Dopo 17 anni dall’inizio dei lavori e 6 miliardi di euro già spesi, sabato 3 ottobre 2020, le paratie del Mose sono state azionate, seppur ancora in modalità test, perché l’opera non è stata completata.

L’operazione di innalzamento delle barriere ha consentito al livello dell’acqua in laguna di fermarsi a 73 cm. sul l.m.m., lasciando quindi all’asciutto l’isola, mentre in mare aperto il livello segnava 120 cm.

Parlare del successo del MoSE, come le istituzioni si ostinano a fare, senza entrare nel merito delle criticità intrinseche all’opera, al rapporto costi e benefici o ancora peggio rispetto agli obiettivi che l’opera si prefigge, cioè di ridurre drasticamente l’allagamento di Venezia in condizione di acqua alta ricorrente, é un insulto al sapere scientifico e all’interesse di Venezia bene comune, nonché della comunità che la abita.

Eddyburg ha raccolto nella cartella MoSE molti articoli che permettono di ricostruire la costante critica al sistema MoSE espressa da scienziati, esperti e comitati: evidenziandone i limiti e i problemi tecnici inerenti all’opera in se; sottolineando gli impatti ambientali che questa mastodontica costruzione ha provocato alla Laguna; riproponendo le soluzioni alternative che potevano e ancora possono essere messe in campo per la salvaguardia della Laguna e della città; e non dimenticando l’enorme spesa pubblica sostenuta per la realizzazione di un’opera che non è in grado di assolvere il problema dell’acqua alta ricorrente e ha alimentato un sistema di corruzione e illeciti.

Qui suggeriamo una breve raccolta degli articoli più significativi:

• Il comunicato del Comitato No Grandi Navi – Laguna Bene Comune riguardo al test di sabato scorso e sui limiti e pericoli di quest’opera. Ricordiamo che il Comitato è composto e sostenuto da un numero considerevole non solo di cittadini consapevoli, ma anche di esperti, da ambientalisti a ingeneri, che negli anni hanno continuato ad approfondire la tematica e fornire raccomandazioni, alle quali però la politica non ha mai attinto.

• Per una sintesi sul MoSE, sul come le istituzioni abbiano privilegiato questa opera, l’affidamento attraverso una concessione unica, al Consorzio Venezia Nuova e i danni che questa scelta ha provocato si legga l' eddytoriale N.174 del 2017. Sono riassunti gli errori clamorosi che furono compiuti nella scelta di quella soluzione, delle ragioni perverse per cui altre soluzioni, migliori da tutti i punti di vista, furono scartate, del gigantesco edificio corrutivo che ha permesso di realizzarsi. E si parla dei costi che la collettività ha pagato e continua a pagare per un’opera che già allora appariva inutile e dannosa.

Per un approfondimento sull’alternativa al Mose si leggano gli articoli “Venezia, progetto MOSE: la vera alternativa” (2018) di Armando Danella e “Ancora il MoSE, e l’alternativa” (2019) di Cristiano Gasparetto.

Alcuni articoli per approfondire il rapporto tra MoSE e politica, inclusi I finanziamenti: “Il Mose, storia di un conflitto tra interesse privato e natura” (2005) di Edoardo Salzano, “Mose, la storia di un monopolio che inizia trent'anni fa” (2017), "MoSE-CVN: ieri e oggi. Come si dirottano i finanziamenti"(2017) e “Mose: il buco nero dei finanziamenti pubblici” (2018) di Alberto Vitucci.

Infine un approfondimento sugli errori e dubbi tecnici dell’opera: “MoSE: prima che sia troppo tardi” (2010) di Armando Danella, “MoSE. L’ingegnerizzazione della salvaguardia di Venezia” (2017) di Paolo Cacciari, un’analisi dell'ideologia, delle strategie, degli strumenti amministrativi e tecnici, grazie ai quali la salvaguardia della Laguna di Venezia si è tradotta nella sua distruzione e in un gigantesco affare per pochi.

Per effetto della barriera creatasi con le 78 paratie tra Laguna e il mare, al mareografo di Punta della Dogana la marea si è fermata a 73 cm. sul l.m.m., lasciando all’asciutto Piazza San Marco e tutta la città, mentre in mare aperto il livello segnava 120 cm.

Gli altri test del sistema Mo.S.E., con tutte le paratoie alle tre bocche di porto in azione (il 10 luglio e l’11 settembre scorsi) erano stati effettuati in situazione di “morto d’acqua”, senza vento e mare mosso e nessun stress per le dighe; oggi invece era prevista un’acqua alta sostenuta, con forte vento di scirocco, fino a 135 cm. sul l.m.m., e l’effetto barriera ha funzionato.

Moderata soddisfazione da parte della Commissaria Spitz e della Provveditrice alla Opere Pubbliche, che ha subito chiarito che si trattava di un test: infatti domani e lunedì, quando sono previsti 115 e 110 cm. sul l.m.m. le paratoie non saranno attivate, lasciandoci a “passerelle e stivali”.

La quota di progetto per la messa in funzione del sistema è di 110 cm. sul l.m.m, ma fintantoché le opere non saranno concluse (mancano gli apparati elettromeccanici definitivi) e collaudate, le dighe saranno attivate, in modalità appunto di stress-test, solo con una previsione di almeno 130 cm. sul l.m.m..

E’ evidente che la lobby del Mo.S.E. e i politici che hanno sempre sostenuto la grande opera si stanno gestendo l’evento come prova che il sistema Mo.S.E. funziona e che è in grado di salvare Venezia.

Noi ribadiamo le innumerevoli criticità del sistema Mo.S.E, i cui lavori sono iniziati senza un progetto esecutivo (con progetto definitivo ed esecutivi per stralci), con Valutazione di Impatto Ambientale negativa ed escludendo ogni confronto con altri progetti meno costosi e più efficaci, con costi di manutenzione esorbitanti, intorno ai 100 milioni di euro l’anno.

La criticità più importante è riferita alla risonanza subarmonica delle paratie: e cioè in situazioni meteo-marine particolari, importanti, ma non estreme, con onde alte 2,5 m. e con una frequenza di 8 secondi, che non era la situazione meteomarina di questa mattina, le paratie, che sono affiancate l’una all’altra, cominciano ad oscillare e a diventare instabili, rendendo vano l’effetto barriera.

Ma il limite più importante del sistema, che ci fa sostenere che non salverà Venezia e la sua Laguna, è l’innalzamento dei livelli del mare.

Saranno i cambiamenti climatici ad affondare il Mo.S.E.

Il Mose è stato ideato per funzionare qualche volta l’anno e per maree oltre i 110 cm. sul l.m.m., basandosi (in sede di progetto definitivo del 2003) su previsioni errate (già nel 1995 l’IPCC diceva ben altro): su una previsione al 2100 di un innalzamento del medio mare di soli 22 cm. - 17 per eustatismo e 5 per subsidenza -.

Come stiamo vedendo in questi ultimi anni di eventi meteorologici estremi, purtroppo, e per nessuna o quasi inversione di rotta sul sistema economico/produttivo basato sui combustibili fossili che producono gas da effetto-serra, l’innalzamento dei mari sarà nei prossimi decenni molto superiore.

Le paratie del Mo.S.E dovranno essere in funzione centinaia di giorni l’anno, separando per troppo tempo il mare dalla Laguna, provocando la morte biologica dell’ecosistema e facendo morire le attività portuali.

É per questo che purtroppo la soddisfazione odierna di girare per la città all’asciutto o il trionfalismo dei fans del Mo.S.E., si riveleranno effimeri in pochi anni.

Ribadiamo la necessità di istituire una Authority indipendente che analizzi le criticità del Mo.S.E., che vari un piano, condiviso con la popolazione, per combattere i cambiamenti climatici, che riguarderanno presto non solo la Laguna, ma l’intero Alto Adriatico.

Pensiamo al ripristino della morfologia lagunare, bloccando i nuovi scavi di canali navigabili per ridare equilibrio idrogeologico ed idrodinamico alla Laguna.

Riconsideriamo gli interventi per insule, con l’intento di rialzare i piani di calpestio delle fondamenta ed il rialzo dei piani terra degli edifici.

Imponiamo finanziamenti per la ricerca indipendente su interventi di immissione di fluidi negli strati geologici profondi, volti al sollevamento del sottosuolo lagunare veneziano: studi sull’applicazione di tecnologie esistenti all’area lagunare che non sono mai stati fatti, proprio per privilegiare il Mo.S.E.

E soprattutto chiudiamo la pagina nera della concessione unica al Consorzio Venezia Nuova per tutti i lavori in Laguna.

Il monopolio per gli studi, le sperimentazioni, le progettazioni, i lavori e pure i controlli è stata la causa del più grande scandalo del secolo, con un miliardo di € sottratti alle casse dello Stato, proprio per far approvare e proseguire con un progetto costoso, dannoso per l’ambiente e sbagliato e che si rivelerà inutile di fronte ai cambiamenti climatici, nonostante l’effimero successo del test di oggi.

perUnaltracittà, 20 novembre 2018. L'acqua alta di ottobre, la quarta più alta dopo quella del 1966, è usata per rilanciare il sostegno al MoSE, un'opera che contravviene tutte le regole ed è stata criticata ad oltranza per la sua incapacità di risolvere il problema di Venezia. Qui il link all'articolo. E riferimenti. (i.b.)

E’ dimostrato che il MoSE (il meccanismo di dighe fisse e paratie mobili) progettato per difendere Venezia dalle alte maree non funzionerà e comunque, col climate change non servirebbe a nulla. Eppure continuano a progettare camuffamenti dette "opere di inserimento paesaggistico". Oltre al danno la beffa. (a.b.)

la Nuova Venezia. Prosegue infaticabile la campagna di conquista del consenso della banda CVN. Per un'opera criminale per la distruzione della Laguna, continuano a spendere i nostri soldi per tentar di coprire il delitto. (e.s.) Con riferimenti
Un nuovo faro. Passeggiate e aree verdi, ormeggi. Un muro «paraonde» costruito con i massi della diga demolita. Alcuni degli interventi di compensazione paesaggistica previsti per il progetto Mose nell'area della bocca di porto di Chioggia. Un lavoro affidato a Iuav nel lontano 2004 - ma limitato agli aspetti architettonici - adesso ripreso. E per la prima volta presentato ieri nella sala convegni di Thetis nell'ambito del «confronto pubblico» previsto dalla nuova legge sugli appalti. Un confronto che prima non c'era mai stato. E che adesso comincia un nuovo percorso, almeno sulle opere di compensazione.

la Nuova Venezia, 16 maggio 2018. Venezia è una città abituata ai carnevali e alle maschere. Il Mose è carnevale per i molti che ci mangiano e quaresima per i contribuenti che pagano; all'Arsenale, sono in mostra le maschere

Venezia. Il Mose c'è, adesso bisogna farlo funzionare. E «mitigare» il suo impatto sull'ambiente alle bocche di porto. Opere di compensazione paesaggistica volute dalla legge e dalle norme europee. Mai realizzate o realizzate soltanto in parte, con i progetti per l'inserimento architettonico affidati all'Iuav a partire dal 2005, per un costo di un milione di euro. Da allora è passata un'era geologica. Il Consorzio Venezia Nuova di Mazzacurati non esiste più. È arrivato lo scandalo Mose con gli arresti e la scoperta delle tangenti e degli sprechi. Sono arrivati commissari straordinari nominati dal presidente dell'Anticorruzione Raffaele Cantone. Che provano a cambiare rotta.

In concomitanza con la Biennale d'architettura, verranno esposti all'Arsenale i progetti commissionati all'IUAV per camuffare il MoSE, per tentare di convincere almeno gli stranieri che il mostro s'ha da fare. Con riferimenti

1 marzo 2018, Mestre via Buccari ore 17.45 Incontro con Flavio Cogo e Armando Danella per parlare non solo dell'assoluta inutilità del Mose e dei danni che l'avvio della sua realizzazione ha già iniziato a provocare, ma anche della vasta e profonda azione di corruzione che il Consorzio esercita sulla società veneziana. Coordina Ilaria Boniburini. Con riferimenti

Sono innumerevoli gli articoli che eddyburg.it ha pubblicato sul MOSE. Tra gli articoli più recenti segnaliamo quelli di Alberto Vitucci di Armando Danella, di Paola Somma, di Paolo Cacciari.

Per il passato rinviamo agli articoli anteriori al 2013, nella cartella MoSE del vecchio eddyburg.

la Nuova Venezia, 8 febbraio 2018. Ancora sui danni, ambientali ed erariali, provocati dalla folle sventura del progetto Mose e dalla sua perversa storia. con riferimenti

ECCO LE DIECI CRITICITÀ
SERVONO 100 MILIONI

«I guai messi nero su bianco dai commissari, relazione al Governo»

Venezia. Corrosione e ossidazione delle cerniere. Buchi nei tubi sott'acqua. «Steli» da sostituire, cedimento dei cassoni sul fondale delle bocche di porto. E poi la lunata, la diga al largo danneggiata che rischia di crollare ancora. Il jack-up, nave attrezzata costata 52 milioni di euro che ancora non funziona, i sedimenti e i detriti che si accumulano sul fondale in quantità «superiore al previsto».Un corposo dossier sulle criticità del Mose è stato inviato dai commissari straordinari del Consorzio Venezia Nuova al ministero delle Infrastrutture e al Provveditorato alle Opere pubbliche, l'ex Magistrato alle Acque.

Per la prima volta vengono messi per iscritto dagli stessi responsabili guai e problemi operativi da affrontare con urgenza, lavori fatti male, emergenze che hanno bisogno di essere risolte per provare a concludere, pur con ritardo, la più grande opera italiana in costruzione. «Per risolvere le criticità riscontrate», scrivono l'avvocato Giuseppe Fiengo e l'ingegnere Francesco Ossola, amministratori straordinari del Consorzio, «ci vorranno almeno 94 milioni di euro». In mezzo ai problemi di finanziamento, ma anche delle necessità di trasparenza e di maggiori controlli dopo lo scandalo e gli arresti del 2014, siamo adesso a un punto di svolta della grande opera. Sarà possibile sistemare i guasti che emergono ora in modo ufficiale e i lavori «non fatti a regola d'arte» senza bloccare il destino del Mose? Sono dieci i punti critici segnalati nel dossier, con schede e fotografie che ne descrivono la natura e l'entità.

Previsioni di spesa per riparare i guasti, somma finale che si avvicina ai 100 milioni di euro. Una cifra che si aggiunge ai 5 miliardi e mezzo di euro già spesi, agli 80 richiesti ogni anno per la manutenzione. Riguardano il fenomeno della «risonanza», messo in luce dagli esperti e dalla società Principia; l'accumulo dei sedimenti «superiore al previsto» nella schiera di paratoie di Treporti. Un problema che, ammettono i dirigenti del Consorzio «ha effetti sul buon funzionamento delle paratoie interessate all'accumulo». Ma le criticità più gravi si riferiscono a i cedimenti del fondale e dunque alla «tenuta» dei giunti di collegamento fra i cassoni che sostengono le paratoie. «Nei giunti Gina e Omega» ci potrebbero essere deformazioni, con la necessità di sostituirli».

Una perizia è stata affidata alla società olandese Trolleberg e al professor Mattia Crespi dell'Università di Roma. Una «protezione supplementare» dovrà essere prevista anche per le cosiddette «barre di inghisaggio», nell'elemento femmina della cerniera, costruito dentro il cassone sott'acqua. Un elemento che ha grande importanza sulla tenuta dell'intero sistema, perché in pratica sostiene le paratoie. La soluzione individuata qui dagli esperti (Valentinelli, Paolucci e Ramundo) è quella di applicare una «pasta protettiva» sulla cerniera. Ed ecco al capitolo 5 la parte più delicata, oggetto anche di polemiche nei mesi scorsi. Adesso la relazione finale degli ingegneri ammette l'esistenza di problemi sul fronte della corrosione, e la necessità di correre ai ripari. «Durante i sopralluoghi», dice la scheda, «si sono riscontrati fenomeni di corrosione sugli elementi costituenti i gruppi di tensionamento, e in particolare sui tensionatori di Treporti».

La decisione finale della commissione (i professori Ormellese e Mapelli del Politecnico di Milano, l'esperto del Provveditorato ingegner Paolucci ed esperti internazionali in corrosione) è stata quella di cercare «steli sostitutivi», stavolta in «acciaio superduplex» al posto degli elementi originali.Il problema è il costo. Per sostituire le parti che non vanno sarà necessaria una spesa aggiuntiva di 34 milioni di euro. I tensionatori sulle quattro barriere di paratoie già installate alle bocche di porto sono infatti 156, più otto di «riserva». Dovranno essere sostituiti in occasione della manutenzione della paratoia (ogni cinque anni). Altri 3 milioni e 200 mila euro serviranno per riparare i tubi danneggiati sott'acqua. Nella bocca di porto di Malamocco un'ispezione del direttore lavori aveva scoperto l'esistenza di perdite nelle tubazioni sott'acqua e di ossidazioni. La causa, secondo le imprese Glf Grandi Lavori Fincosit che hanno eseguito i lavori a Malamocco, la mareggiata del febbraio 2015 con l'allagamento dei cassoni, non ancora ultimati. La Glf ha chiesto al Tribunale il rimborso per «l'evento eccezionale». Il giudice non ha ancora deciso e i lavori sono stati sospesi. L'incarico di riparare i tubi danneggiati è stato dato alla Technital - gruppo Mazzi - la società di Verona progettista del Mose

Ambiente Venezia. Da uno dei maggiori conoscitori critici della folle avventura del progetto MOSE la risposta rigorosa e drammatica al problema: abbiamo speso inutilmente 6000 milioni di euro, ogni euro in più sarebbe un'aggiunta allo spreco. Con postilla

AmbienteVenezia - NOTA SUL PROGETTO MOSE – La Vera Alternativa

Il "che fare" di fronte ad una grande opera sbagliata e costosa qual è il Mose che si rivelerà a breve anche inutile per l’aumento del livello del mare che i cambiamenti climatici già prevedono per il prossimo futuro. Oggi il Mose appare contrassegnato dallo scandalo che lo ha coinvolto, da quella realtà fatta di corruzioni, tangenti, rapporti tra controllori e controllati, fondi neri che la Magistratura è riuscita a far emergere.

Un impressionante sistema di potere malavitoso e criminale che coinvolge politici, amministratori, imprese, magistrato alle acque, ministeri, guardia di finanza, corte dei contiLa meritevole azione collegiale degli organi preposti al ripristino della legalità che tanta attenzione mediatica sta provocando rischia però di relegare in secondo piano la sostanza del sistema che interessa il Mose.

Si sta assistendo ad un atteggiamento diffuso di non voler sapere, di non approfondire, dimenticare o volutamente ignorare cos’è e cosa è stato tecnicamente il Mose nel suo divenire. Ed è sulla base di questa per alcuni versi morbosa attenzione verso l’operato della Magistratura che rimane sullo sfondo o addirittura scompare la contrarietà motivata a questa opera, alla sua natura, alla sua struttura, alla sua funzionalità; sembra quasi che un destino ineludibile debba far portare a compimento questa opera datata così com’è stata voluta dai progettisti e da coloro che l’hanno approvata.

Tutto procede senza ripensamenti: il rigore scientifico, il “cogito ergo sum “, l’eustatismo incipiente che cancellerà definitivamente quest’opera non ”rientrano” nello stato di avanzamento dei lavori.
Così sulla questione del Mose si continua a ignorare o fraintendere quanti interventi possibili ed alternativi alle bocche si potrebbero realizzare fin da subito evitando così il perseverare di azioni il cui effetto peggiorerebbe i vari livelli di criticità dell’opera con ricadute negative sull’equilibrio lagunare , sulla portualità e sui bilanci pubblici.

Nell’ambito degli interventi per la difesa di Venezia dalle acque alte, va applicata una linea di azione (costruita sulla base di una modellistica matematica - modelli bidimensionali a fondo fisso e mobile - applicata all’idrodinamica ed alla morfodinamica lagunare il cui riferimento scientifico rimane la scuola idraulica padovana –dipartimento di ingegneria idraulica, marittima, ambientale e geotecnica) che dimostra:

- che si può operare alle bocche di porto con la riduzione parziale delle sezioni attraverso il rialzo dei fondali e l’inserimento di opere di restringimento trasversali sia fisse che removibili stagionalmente in modo da aumentare le resistenze al flusso delle correnti di marea con una significativa riduzione dei livelli marini in laguna rispetto al mare;

- che si può ottenere con una riduzione permanente degli attuali scambi mare-laguna un migliore regime idraulico della laguna permettendo fra l’altro di contrastare la perdita sistematica di sedimenti attraverso le bocche, ultimo anello dei drammatici processi erosivi in atto che stanno devastando la morfologia lagunare
- che va separata la logica degli interventi delle acque medio-alte da quelle necessarie per la difesa dalle acque alte eccezionali
-che va ridotta la penalizzazione della portualità veneziana attraverso la differenziazione delle funzioni portuali delle tre bocche, con la chiusura parziale dei varchi mobili per le acque medio-alte e con la chiusura totale per le sole acque alte eccezionali
-che si può così impiegare il tempo necessario per perfezionare e sviluppare i metodi di difesa più idonei, anche a più vasta scala territoriale, conseguenti ai cambiamenti climatici prevedibili (interventi di iniezioni di fluidi su strati geologici profondi volti al sollevamento antropico).

L’immediato l’inserimento di opere removibili stagionalmente ha il vantaggio di permettere di operare sulle bocche di porto con due diversi gradi di restringimento: meno spinto nel periodo estivo, quando in linea di principio è auspicabile un maggiore scambio tra mare e laguna, più spinto nel periodo tardo autunnale ed invernale durante il quale le acque alte si presentano con maggiore frequenza e un meno vivace ricambio delle acque è più sopportabile dalla laguna.
Per quanto riguarda poi quelle strutture che provvederanno alla chiusura dei varchi mobili vanno individuate quelle soluzioni tecnologiche (per esempio pontoni sommergibili removibili con paratoie a gravità) che escludano quei fenomeni legati alla risonanza ed alla instabilità dinamica che le paratoie del Mose presentano e che ancora oggi incomprensibilmente si evita di verificare.

Questi interventi rappresentano una una prima fase che consente una forte riduzione dei colmi di marea, in particolare per quanto attiene a quelli medio-alti che sono quelli che si verificano con maggiore frequenza in città, il che ha anche l’effetto, fondamentale, di fornire il tempo necessario per perfezionare e sviluppare in una seconda fase i metodi di difesa più idonei, anche a più vasta scale territoriale, conseguenti ai cambiamenti climatici prevedibili.

Tutto ciò rappresenta una radicale variante del progetto Mose, di fatto un suo abbandono. Ed il nuovo onere finanziario da sostenere, pur beneficiando di un drastico abbattimento degli alti costi di manutenzione e gestione che la struttura del Mose impone e di un parziale recupero di materiali già esistenti e messi in opera per il Mose, deve prendere atto della perdita di danaro speso per tutti quegli interventi che non possono a nessun titolo venir recuperati e che sono figli di una sciagurata impostazione progettuale avvalorata da un regime malavitoso.

Qualora si insista nel proseguimento dell’opera senza tener conto delle criticità denunciate , e dal momento che la sua non funzionalità si potrà constatare solo in futuro ad opera ultimata, bisogna prefigurare un danno erariale a fecondità ripetuta mettendo sotto sequestro cautelativo il patrimonio di tutti quei soggetti, politici e tecnici, che con la loro firma su specifici documenti ( documentazione depositata dal Comune di Venezia presso tutte le istituzioni interessate all’iter procedimentale del Mose ) hanno contribuito a far sì che il Presidente del Consiglio Prodi e parte del suo governo respingessero le proposte alternative indicate dal Comune di Venezia nel 2006 ( che sviluppano peraltro concetti scientifici propri del “Progettone” del 1981 a cui fanno seguito autorevoli pareri del Consiglio Superiore dei LL.PP. degli anni successivi o della Valutazione di Impatto Ambientale del 1998), il cui impianto ancora oggi può verosimilmente rappresentare soluzioni più funzionali, anche per il riequilibrio lagunare oltre che per la portualità, con un’ottica di diminuire drasticamente gli alti costi di manutenzione e gestione del Mose e di una maggiore consapevolezza dell’evoluzione dell’aumento dei livelli del mare.

Tutto questo però non può sfuggire alla domanda che tanti si pongono: ma vale la pena bloccare i lavori di un’opera che sta volgendo al termine e che è già costata quasi 6000 milioni di euro?
Una legittima domanda a cui ne potrebbe far seguito un’altra: ma vale la pena, anche in nome di un rigore scientifico che ha sempre caratterizzato le azioni della salvaguardia, voler ultimare un’opera che si sa già che non raggiungerà gli obiettivi per cui è stata concepita e che comporterà ingenti oneri di manutenzione e gestione nei prossimi 100 anni (tanto è il tempo di vita previsto dell’opera) che graveranno peraltro sul nostro debito pubblico? Ultimare un’opera sbagliata, che si sa sbagliata per la conoscenza di critiche fondate e documentate, rappresenta in uno stato di diritto un altro delitto punibile.

Ed ancora: a fronte di uno scenario di riscaldamento globale con l’innalzamento dei livelli marini in Adriatico in base alle previsioni del 4° Rapporto IPCC presentato alla Conferenza sui cambiamenti climatici di Parigi del 1° dicembre 2015 perché insistere come una sorta di accanimento terapeutico sul proseguimento di un’opera che i valori di quello stesso Rapporto mettono già all’indice?

Il riscatto dello scandalo Mose può passare solo attraverso il riconoscimento degli errori commessi, la sua sostanziale messa in discussione progettuale e con la rivincita-affermazione di quel sapere scientifico indipendente che la storia malavitosa della “grande opera” ha volutamente respinto ed ignorato.
Un giusto riconoscimento alle mobilitazioni ed a quella Assemblea Permanente NO MOSE che aveva coniato l’indovinato slogan “ Il Mose: un’opera utile solo a chi la fa”

Armando Danella per l’ Associazione Ambiente Venezia - gennaio 2018

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Scheda sintetica

il Sistema MOSE -

Un’opera sbagliata che è stata approvata e ha potuto evolversi avvalendosi di un sistema corruttivo diffuso e ramificato, come è stato accertato dalle indagini della Magistratura del 2013 e 2014.

Il sistema MoSE è :
- inutile perché esistevano ed esistono efficienti alternative,
- pericoloso come dimostrano gli studi di “Principia” sul rischio di tenuta delle paratoie in particolari condizioni di mare, (pericolo di collasso),
- dannoso e incompatibile con il sistema lagunare e le attività portuali per le previsioni sul numero delle chiusure e sui danni alle attività portuali e sull’aumento dei livelli di inquinamento delle acque lagunari.

Numerosi sono gli incidenti, le anomalie, i danni, che si sono verificati in questi anni e che mostrano i molti punti critici del progetto che erano già stati evidenziati e segnalati nel documento della Commissione Tecnica VIA che il 10 dicembre 1998 esprimeva un parere di compatibilità ambientale negativo, che bocciava il progetto MoSE.

Bisogna bloccare i lavori del MoSE, con varianti in corso d’opera, riconvertendo le opere marittime realizzate, attraverso soluzioni progettuali delle bocche sperimentali, graduali e reversibili.
Se il drammatico trend di aumento del livello medio marino risultasse confermato non c’è progetto alle bocche di porto e in laguna che tenga!

Bisognerebbe chiudere le paratie quasi tutti i giorni (due volte al giorno d’inverno). Quindi per la riduzione dei livelli di marea in Laguna vanno:
-ridotte le profondità dei fondali alle bocche di porto- posti pennelli traversali alle bocche per ridurre ulteriormente la portata idraulica- eseguito ilcurvamento dei tratti terminali dei moli e scogliere a mare di fronte alle bocche per ridurre l'onda montante da vento di scirocco

Queste azioni possono ridurre tutte le maree fino a 28 centimetri.

Bisogna inoltre proseguire gli studi e ricerche sulla iniezione di fluidi negli strati geologici profondi (insufflamento di acqua salata a 700-900 metri di profondità) volti al sollevamento di grandi porzioni di territorio. Queste tecniche vengono già utilizzate per immagazzinare ed estrarre gas nei depositi profondi con conseguenti innalzamenti e abbassamenti dei suoli come risulta da una ricerca del dipartimento di Geologia di Padova: con questa tecnica si può, in 5 anni e in sicurezza, alzare tutta la città fino 35 centimetri.

postilla

Nell’Eddytoriale 174 abbiamo raccontato la storia vergognosa del MoSE, degli errori clamorosi chefurono compiuti nella scelta di quella soluzione, delle ragioni perverse percui altre soluzioni, migliori da tutti i punti di vista, furono scartate, delgigantesco edificio corruttivo che ha permesso di realizzarsi. E deicosti che la collettività aveva pagato e avrebbe continuato a pagare per un’operache giù allora appariva inutile e dannosa. Armando Danella riprende e completala narrazione della triste vicenda. La arricchisce con un suggerimento checondividiamo pienamente, e che qui riprendiamo testualmente:

Ampia analisi dell'ideologia, delle strategie, degli strumenti amministrativi e tecnici, grazie ai quali la salvaguardia della Laguna di Venezia si è tradotta nella sua distruzione (e in un gigantesco affare per una banda di pescicani). Con riferimenti

Cercare alle radici del fallimento

Il 4 novembre del 1966 avevo 17 anni. Da una vita tento di capire come mai si sia potuto scegliere di costruire un marchingegno così mastodontico, inappropriato e di incerto funzionamento – oltre che inutilmente costoso – come lo sono i quattro sbarramenti con paratoie elettromeccaniche a spinta di galleggiamento, incernierate al fondale delle bocche di porto della laguna di Venezia. La risposta che mi sono dato è già nel bellissimo titolo della giornata dedicata al Mose organizzata dall’associazione PER Venezia Consapevole il 21 ottobre all’Iuav: «Il senso delle cose sta oltre tutti i linguaggi che le rappresentano». Che, a mio vedere, è un altro modo per esprimere un concetto ecologico: non bisogna confondere una parte di un sistema con il tutto, poiché la somma delle singole parti che compongono un organismo non basta a spiegare il suo funzionamento. Peggio: la separazione e la frantumazione degli elementi di un ecosistema porta alla sua morte. Il Mose è il risultato di una riduzione a questione idraulica del problema della preservazione dell’ecosistema lagunare collocato nella ancora più vasta bioregione che va dall’Adriatico alle Dolomiti, dalla Piave al Po. A monte della scelta degli sbarramenti di separazione mare/laguna c’è un difetto culturale profondo e diffuso, una drammatica insipienza tanto “scientifica” quanto “politica”e, per contro, una sconfitta del pensiero ecologista proprio nel punto in cui la sfida si presentava più necessaria, alta ed evidente.

Di fronte al conclamato fallimento della gigantesca rubinetteria del Mose - perché è di questo che stiamo parlando - non ci dobbiamo accontentare di risposte facili, pur vere, ma parziali e, alla fine, persino psicologicamente consolatorie: la corruzione, l’affarismo, l’abdicazione della comunità scientifica. Da Nicolazzi a Matteoli, da Bernini a Galan. Questi sono stati i “nostri” ministri e governatori. Ma anche alti funzionari dello stato, dirigenti di Regione, persino magistrati e finanzieri hanno pilotato un progetto che altrimenti non sarebbe mai stato approvato. La tesi delle “mele marce”, dei parassiti approfittatori in proprio, non regge. Il Sistema Mose è lo stesso di tutte le “grandi opere” (strade e autostrade, treni ad alta velocità e aeroporti, persino ospedali), del business facile delle concessioni alle grandi imprese di costruzione di cui il Consorzio Venezia Nuova è stato solo l’apripista. Così come sistematica è la sussunzione dei centri di ricerca pubblici e delle università da parte delle imprese. Consulenze, collaudi, direzioni lavori, porte girevoli tra pubblico e privato sono la regola dei rapporti tra Stato e imprese.

Come è potuto accadere tutto questo? Indagare su Venezia può essere istruttivo per capire come va l’intero paese. Venezia è un caso di scuola per studiare non solo gli effetti nefasti dell’avvento dell’industrializzazione (manifatturiera prima, turistica ora) sull’ambiente (subsidenza, alluvioni, anossia, inquinamenti…), ma anche sulla perdita di memoria e di empatia degli abitanti nei riguardi del proprio territorio, di “coscienza di luogo”, come direbbe Alberto Magnaghi. Un processo lento di sradicamento, legato al “grande esodo” della popolazione autoctona e al prevalere di un’economia di rapina. Solo chi ha imparato ad andare a remi e a nuotare in laguna può capire cosa significa estraneazione culturale della città d’acqua dal suo ambiente.

Ha scritto recentemente Edoardo Salzano: «Due visioni si sono scontrate a Venezia: una logica sostanzialmente meccanicistica, che intendeva isolare i problemi e a dare loro soluzioni indipendenti e fortemente ingegneristiche, e una logica sistemica, che si proponeva di evidenziare le correlazioni tra tutte le dinamiche in atto». (Editoriale del 1 ottobre 2017 su www.eddyburg.it ). Proviamo a capirne di più con l’aiuto dell’ecologa Vandana Shiva: «I sistemi viventi evolvono, si adattano, si rigenerano. Non sono ingegnerizzabili. Il dominio del paradigma ingegneristico inizia con l’era dell’industrialismo e del meccanicismo (…) Un sistema di conoscenza fondato su un paradigma meccanicistico, riduzionista e materialistico (…) Crediamo di essere al di fuori e sopra della Terra, crediamo di controllarla, di esserne i padroni. Lo crediamo [ma] ecco che i cambiamenti climatici, gli eventi estremi, i disastri ci ricordano con sempre maggiore frequenza che siamo parte della Terra. Ogni atto di violenza che distrugge i sistemi ecologici minaccia anche le nostre vite (…) Dobbiamo trasformarci da specie predatrice e incurante a specie che si prende cura, che lavora in co-creazione e co-evoluzione con la Terra». (V. Shiva, Solo il carbonio vivo salverà la terra, “il manifesto”, 22 settembre 2017). Potremmo continuare a lungo citando altri riferimenti scientifici ad una concezione di “ecologia integrale” – come la chiama Bergoglio nella enciclica Laudato si’ – o sistemica, come la chiama il grande fisico Fritjof Capra: «Una vera concezione della vita implica pensare in termini di relazioni, configurazioni e contesti, che nella scienza è conosciuto come “pensiero sistemico”». (F. Capra, Vita e Natura, Aboca, 2014).

Scientia [et] Potentia generano mostri

La ragione di fondo per cui la politica (nel discorso pubblico corrente e nel modus operandi delle istituzioni) preferisce l’approccio deterministico, lineare piuttosto che quello ecologico, ricorsivo sta – a mio avviso – nel fatto che la forma mentis, il modo di pensare e il linguaggio della politica sono quelli del dominio. La politica è vista e vissuta come affermazione ed esercizio del potere come comando. Il potere di disporre sugli altri e sulla natura. Non importa con quali mezzi e a quale prezzo. L’importante è “dare risposte”, rassicurare, conquistare il consenso popolare. In questa logica, per definizione, non è ammessa l’esistenza di problemi che non siano nella disponibilità della volontà di potenza del potere. Se qualche cosa si frappone al volere del governo essa va semplificata, rimossa e annullata.

La politica del dichiarare/decidere/disporre non può rispettare i tempi della conoscenza, dell’ascolto, della partecipazione condivisa delle popolazioni insediate. Procedure come la Valutazione degli Impatti Ambientali nate per far partecipare le popolazioni locali al percorso decisionale o direttive internazionali per la trasparenza degli atti come la Convenzione di Aarhus, non sono ammesse a fronte della “straordinarietà ed eccezionalità” degli interventi e dell’“l’interesse nazionale” prevalente delle opere. La militarizzazione della Val di Susa docet. Ma non meno gravi sono state anche le forzature operate da vari governi per giungere all’approvazione del Mose nonostante pareri negativi della commissione nazionale Via, del Consiglio nazione dei Lavori Pubblici, della Corte dei conti.

Per queste ragioni il linguaggio della politica non può essere ecologico, ma ingegneristico. Per imporsi, questo modo di fare politica ha bisogno della mediazione del linguaggio scientista (che è il contrario del metodo scientifico, per intenderci, quello che mette permanentemente in dubbio i saperi esistenti). I decisori pubblici, a corto di argomentazioni davvero convincenti, hanno bisogno di allearsi ai chierici delle “scienze esatte” per imporre le proprie scelte. Parafrasando Francis Bacon (Scientia est potentia) potremmo dire che l’alleanza tra scienza e potere ha generato molti mostri. Per validare “razionalmente e oggettivamente” le decisioni prese senza concedere possibilità di replica, sono chiamati in gioco gli esperti, i supertecnici, i saggi, i sapienti… La storia dei progetti per la salvaguardia di Venezia è costellata di commissioni e comitati scientifici (ne ho contati almeno otto) chiamati a proporre e a giudicare le migliori soluzioni proposte dagli uffici tecnici delle imprese di costruzione.

La complessa realtà biofisica e socioeconomica del territorio lagunare è stata parcellizzata, segmentata, numerata e modellizzata con l’intento di riprodurla in scala (vedi la ridicola storia del modello fisico della laguna di Valtabarozzo) e di imitare il suo funzionamento con software sempre più evoluti. Peccato che ogni tentativo di modellizzare grandi ecosistemi naturali, influenzati da complessi fenomeni meteorologici, biologici e antropologici comporti inevitabilmente una riduzione della complessità della realtà e una perdita di rappresentatività. L’imponente mole di dati e studi prodotti dal Consorzio di imprese Venezia Nuova è stato mirato a sostenere le scelte progettuali con il risultato di azzerare gli uffici statali (ad iniziare da quello idrografico del Magistrato alle Acque) e di mettere fuori gioco i “saperi diffusi”, esperenziali e contestuali sulla laguna basati sulla osservazione diretta dei fenomeni naturali (Ufficio maree del Comune, Biologia del mare e Grandi masse del CNR).

I “saperi esperti” degli istituti di idraulica chiamati a supporto delle scelte progettuali delle imprese di costruzioni (in pratica ristrette baronie universitarie di Padova e Genova) hanno avuto il monopolio della certificazione della scientificità del Mose. Roberto Ferrucci, nel suo ultimo bel racconto Venezia è laguna, li chiama: «I truffatori del buonsenso, i sabotatori del paesaggio». Per anni i tecnici accreditati dal Consorzio Venezia Nuova ci hanno spiegato con grafici, modelli e disegnini animati che la profondità dei canali portuali non è causa di erosione della laguna, che lo scambio mare-laguna è in equilibrio, che le acque medio alte più frequenti non sono un problema per la città, che le barene possono essere ricostruite con burghe di pietrame, ed ora, ci vogliono far credere anche che le grandi navi non fanno onde!

Può essere istruttivo riascoltare Giovanni Cecconi, uno dei massimi responsabili tecnici del CVN, incaricato di comunicare le meraviglie del Mose, ad una televisione amica, qualche tempo prima che scoppiasse lo scandalo del Mose.

Shock Economy in laguna

Per attecchire il decisionismo politico e il determinismo scientifico hanno bisogno di procedere lungo una sequenza logica che può essere definita così: emergenzialismo, decretazione, contrattazione. Provo a spiegarmi seguendo l’esempio veneziano.

A sinistra: Il Gazzettino del giorno dopo. A destra: Il sindaco Favretto Fisca con Ted Kennedy e la contessa Foscari in sopralluogo a Pellestrina

Venezia sui giornali negli anni 1982-83. A sinistra in basso: 10 dicembre 1982, VIII legislatura, V° Governo Fanfani. Il Presidente del consiglio annuncia consistenti investimenti per “la sopravvivenza e lo sviluppo di Venezia”.

Procedere per compromessi

Il terzo modo di procedere del metodo “governamentalista” – se così possiamo chiamare un sistema di governo frammentato per leggi speciali, leggine in deroga e decretazioni d’urgenza - è quello di avanzare per compromessi successivi, con interventi giustapposti tentando di rispondere “pragmaticamente” alle varie emergenze ed esigenze. Alle crisi anossiche della laguna si risponde con la raccolta delle alghe, all’erosione delle spiagge con dighe e cassoni sommersi di contenimento, all’erosione delle barene con le conterminazioni, alle acque alte medio basse con i rialzi della pavimentazione e così via inseguendo i sintomi di un collasso ecosistemico generale.

Ciò che ora chiamiamo Mose un tempo si chiamava più bonariamente Progettone, Progetto preliminare di massima, ed era solo una parte del Progetto Venezia. Era un intervento tra i molti che avrebbero dovuto affrontare, in una strategia integrata ambientale, socio-economica e istituzionale, il “Problema di Venezia”. Con il tempo abbiamo assistito ad un abbandono di ogni coerenza e organicità degli interventi e ad un procedere a foglie di carciofo. Tuttora non esiste un piano di bacino idrogeologico delle acque. Il Magistrato alle acque è stato (giustamente) sciolto a seguito dello scandalo del Mose, ma non è stato sostituito né dalla autorità di bacino “ordinaria” (ex lege 183), né dalla “agenzia” che avrebbe dovuta essere costituita per sovraintendere il funzionamento e gestire le chiusure mobili.

Il Piano comprensoriale è stato insabbiato illo tempore dalla Regione assieme ad ogni organica architettura della Città metropolitana. Il parco naturale della laguna è uscito dalla Legge quadro nazionale e quello di iniziativa locale è stato azzerato dal Comune. L’allontanamento dei traffici petroliferi dalla laguna (prescrizione di legge dal 1973) non è stato realizzato mentre è aumentato a dismisura quello crocieristico. La riapertura delle valli da pesca e la loro ri-acquisizione al demanio (sentenza n. 3665 del 14 febbraio 2011 della Corte di Cassazione in occasione di una infinita disputa che riguarda le valli da pesca) non sono state attuate. Abbandonato il progetto per la rimodulazione del Canale dei petroli. Nessun rilancio del Cnr, dell’Ispra e degli altri istituti di ricerca pubblici. Persino le sale dedicate alla laguna del Museo di storia naturale non sono state allestite. Per non parlare delle politiche abitative, sociali e produttive completamente liquefatte.

A fronte di tanti e tali fallimenti il vecchio Progettone ha via, via conquistato l’intera scena. Con il giovane avvocato Luigi Zanda presidente del CVN (dal 1985 al 1995) il Progettone ha subito una rivoluzione linguistica degna del miglior marketing aziendale. Il nuovo Mosé è la tecnologia made in Italy, l’Ottava meraviglia del mondo. Più ancora - dirà in un appassionato intervento Zanda al convegno organizzato dal P.C.I. “12 parchi nel Veneto”: «Mi azzardo a dire che il nostro progetto è il primo di una nuova generazione di opere pubbliche. Reti autostradali, ponti sugli stretti, sono cose imponenti e impegnative ma tradizionali. La nostra è la prima opera pubblica che dopo anni di disattenzione e di imprudenze, ripropone la centralità dell’ambiente. Le tecnologie più avanzate si devono plasmare ed adattare per fare, appunto della “ingegneria dell’ambiente”.(…) La tecnologia è stata spesso additata come elemento di rottura: noi la riproponiamo come strumento di riequilibrio». (Venezia 26 settembre 1986).

Parole analoghe orientate all’ecologia saranno pronunciate poche settimane dopo da Craxi in Palazzo Ducale per il ventennale dell’alluvione: «Il progetto Venezia è il primo di una nuova generazione di opere pubbliche che pongono la tecnologia al servizio dell’ambiente, per rigenerare nuove condizioni di equilibrio e di armonia che l’uomo, e in parte la stessa natura, avevano modificato. Si tratta di ricostruire un vero e proprio “ecosistema”, che era stato violato, attraverso il riequilibrio idrogeologico e una vasta opera di disinquinamento agricolo, industriale ed urbano. E’ una impresa che non si materializza in un grande cantiere, in una grande opera fisica, ma richiede uno studio, una intelligenza, una invenzione continua per andare alla radice dei fenomeni che hanno causato il deterioramento e rimuoverne globalmente le cause» (Venezia 8 novembre 1989).

La svolta ecologista di Zanda e Craxi durerà poco. Servirà a gettare un po’ di fumo negli occhi ad una opinione pubblica scettica e ai rilievi critici del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e della Corte dei Conti. Esaurita la realizzazione del lungo elenco delle “opere complementari” e “preliminari”, le dighe di separazione mare/laguna, sono tornate ad essere il fulcro del sistema, lo scopo stesso dell’esistenza del Consorzio di imprese Venezia Nuova.

Ma quali dighe? Per quale scopo?

Già il Progettone, ribattezzato Mose, era frutto del tentativo di comporre in un impossibile compromesso le ragioni della salvaguardia con quelle della portualità. I già ricordati Indirizzi governativi del 1975 in attuazione della prima legge speciale disponevano che: «La conservazione dell’ecosistema, dell’equilibrio idrogeologico e l’abbattimento delle acque alte nei centri storici [deve avvenire] entro limiti tali da non turbare la funzionalità del sistema portuale». Il mandato è chiarissimo: non interferire con i traffici navali. Le rielaborazioni progettuali operate dal CVN con il Mose (nessun restringimento fisso delle bocche di porto, mantenimento dei fondali alla massima profondità, creazione di una grande conca di navigazione, mantenimento della configurazione rettilinea e marginamenti pesanti del Canale dei petroli) vanno tutte nella direzione di “non disturbare” il traffico marittimo. Il Mose, quindi, si configura più come una grande opera portuale che serve a mantenere pressoché inalterati i traffici portuali (anche nei casi di mareggiate eccezionali), piuttosto che un’opera «al servizio dell’ambiente», per usare le parole di Craxi.

Il caso Venezia sta tutto dentro questo dilemma: porto o salvaguardia. Siamo ancora al punto di partenza. 35 anni fa l’Associazione degli industriali e l’Ente zona industriale di Porto Marghera si chiedevano se si potesse «difendere Venezia senza uccidere il porto» (Massimo Mazzariol riferisce sul il Gazzettino del 14 novembre 1982). Per esserne certi affidarono uno studio ad una équipe di docenti di Cà Foscari: Muscarà, Marguccio, Elio Canestrelli e Paolo Costa. «Il responso dei quattro docenti è confortante: la chiusura temporanea delle bocche di porto ha un costo sopportabile, ma non tutti i rischi sono valutabili», riporta il giornalista. Quindi, dicono i professori: «Meglio costruire una paratia alla volta, piuttosto che tutte e tre simultaneamente».

Passa il tempo, cambiano i ruoli, ma siamo ancora qui. Pochi giorni orsono, il 10 ottobre 2017, il giornalista Albero Zorzi sul Corriere del Veneto, scrive: «Era lo spauracchio del presidente uscente dell’Autorità portuale Paolo Costa e lo è anche del suo successore Pino Musolino. L’acqua alta, le paratoie del Mose sollevate a chiudere la bocca di porto di Malamocco e le navi che aspettano fuori o che percorrono lentamente la conca di navigazione (…) il porto di Venezia rischia di essere piano piano abbandonato. Ed è partendo da qui che il provveditore interregionale alle opere pubbliche Roberto Linetti sta pensando ad un modo per ridurre il più possibile le chiusure del Mose a Malamocco». (Mose a metà per salvare il porto. Così passano anche le crociere, pag. 5 14/10/2017).

Venezia può venire inghiottita dalle acque, ma le navi potranno passarci sopra. Come bene documenta questa foto.

Riferimenti

Tra i numerosi articoli dedicati da eddyburg all’argomento si vedano, tra i più recenti. l’Eddytoriale n. 174, in gran parte dedicato alla banda, Consorzio Venezia Nuova, che inventò, progettò costruì, gestisce (e soprattutto beneficio degli ingenti finanziamenti pubblici impiegati per l’opera, l’articolo di Paola Somma "La città del Mose", che illustra il contesto metropolitano nel quale il “sistema Mose” agisce, quelli di Edoardo Salzano "Venezia e la modernità" , con la replica di Piero Bevilacqua, di Armando Danella, "Il rischio Mose".

Corriere del Veneto, 12 novembre 2017. Una dura critica al "project finanzing all'italiana (paga sempre il contribuente), e un consiglio: cancellare il CVN, padrone del Mose

Venezia. Dell’immane lavoro dei commissari sul Mose «ancora non si vedono i frutti», ammette; avverte che «i project financing possono creare un danno enorme alle casse pubbliche» e quando sente ripetere la solfa che la sua authority sta ingessando i lavori pubblici, sbotta: «Il problema della corruzione è diventato il problema dell’anticorruzione. Un clima preoccupante».

Il presidente dell’Autorità Anticorruzione Raffale Cantone è come Mr Wolf di Pulp Fiction: risolve problemi. Dopo quelli di Expo e Mose, l’Anac affronterà anche i risarcimenti per le banche venete e a breve dirà la sua anche sulla terza convenzione tra la Regione e Sis sulla Pedemontana Veneta.

Presidente, un emendamento alla legge di stabilità presentato da alcuni senatori veneti incarica l’Anac di gestire il costituendo Fondo per le vittime dei reati finanziari. Ha già indicazioni sui criteri di risarcimento?
«In realtà non ne so nulla. Come presidente dell’Anac, invece, presiedo il collegio arbitrale che dovrà decidere i risarcimenti ai titolari di obbligazioni subordinate di Banca Etruria, Banca Marche, CariChieti e CariFerrara. Ci è stato detto che ci sarà un’estensione alle due venete ma per le obbligazioni subordinate. Mai saputo di risarcimenti per le azioni».

Anac si sta invece occupando del Mose, attraverso i commissari del Consorzio. Ci sono problemi di cassa, di pagamento delle rate del prestito Bei, i cantieri sono fermi, Mantovani è in crisi con 260 lavoratori e accusa i commissari di avergli tolto 100 milioni di lavori. Cosa sta accadendo?
«A metà degli anni Duemila la Commissione Europea ha verificato che c’era stata una totale restrizione della concorrenza e si decise che una serie di opere dovessero essere assegnate con appalti. Cosa che non è avvenuta con la precedente gestione e i commissari ritengono che le opere ora debbano andare a gara per rispettare il quadro di regole concordate con la Commissione. Non so se Mantovani ha ragione ad avanzare le sue rimostranze ma l’ingresso dei commissari ha portato alla necessità di rispettare le indicazioni europee».

I commissari fanno un sforzo enorme per capire meccanismi, leggere le gestioni passate, rimettere in asse il concessionario unico. Eppure non si vede ancora la luce, sul Mose.
«Non si vedono ancora i frutti del commissariamento, sono d’accordo. Il Consorzio gestiva soldi pubblici con la logica di rappresentare le imprese, una situazione di conflitto di interessi. Era una macchina che poteva marciare solo con un certo autista e quando questo è cambiato ed è diventato indipendente, si sono creati problemi enormi. La difficoltà sta nel dover continuare nella struttura del Consorzio ma nel rispetto delle regole. La situazione è oggettivamente entrata in crisi».

Sta dicendo che sarebbe opportuno eliminare il Consorzio Venezia Nuova, il concessionario unico?
«Non spetta a me dirlo. Ma è un ginepraio che richiede interventi legislativi, l’anomalia del Consorzio deve essere risolta in maniera politica. Il ministero deve decidere se questo meccanismo ha le condizioni per andare avanti. Pochi giorni fa ho parlato con Delrio, col quale c’è totale sintonia, per capire quale strada intraprendere per uscire dall’impasse: una soluzione va trovata e il Mose va ultimato».

Il rispetto delle regole sta creando problemi alle imprese: giovedì il presidente dell’Ance veneta Ugo Cavallin ha chiesto a Renzi di sospendere il codice degli appalti, la norma che vieta rapporti con la pubblica amministrazione a chi ha una condanna in primo grado e ha detto che l’Autorità Anticorruzione ha determinato una paralisi.
«Anche l’Ance nazionale ha chiesto la sospensione del codice con toni di una durezza inaudita. Sembra che il problema della corruzione sia diventata l’anticorruzione! Vorrei si usassero toni così accesi quando emergono fatti gravi di corruzione come quelli del Mose, anche cacciando i corruttori dalle associazioni di categoria. Per quanta riguarda l’esclusione delle imprese con condanna di primo grado, l’Anac ha raccolto un suggerimento del Consiglio di Stato ma riguarda solo reati di particolare gravità. L’Autorità è nata per spostare l’asse dalla repressione penale alla prevenzione amministrativa. Se le regole ingessano, qual è l’alternativa? Le mani libere? Non mi pare che leggi che hanno consentito di avere le mani libere come la Legge Obiettivo abbiano accelerato le opere pubbliche e anzi hanno favorito il malaffare».

La scorsa primavera lei aveva espresso dubbi sul terzo contratto tra Regione e concessionario Sis sulla Pedemontana. Ora l’atto è firmato e i bond sono stati collocati. Anac ha tratto le conclusioni?
«Ci sono alcune perplessità di cui daremo conto all’esito di un’istruttoria che sta per essere chiusa. Uno dei prossimi Consigli sarà dedicato alla Pedemontana e l’Autorità farà sapere a breve cosa ne pensa dell’atto aggiuntivo. In generale, il partenariato pubblico-privato, che funziona negli altri Paesi del mondo, da noi si sta rivelando un meccanismo a rischio. I Project nascono come libri dei sogni spacciati come fattibili. Ma poi vengono riportati a terra dai fatti quando le opere vengono iniziate, e con l’alibi che non possono non essere concluse, si chiede al pubblico di intervenire cambiando le regole del gioco. Le casse pubbliche rischiano di avere un enorme esborso dall’accoglimento di progetti sbagliati».

la Nuova Venezia, 3-4 novembre 2017. Prosegue l'emersione di frammenti dello scandalo più grande del secolo: l'azione della banda denominata Consorzio Venezia Nuova, nato e cresciuto con l'obiettivo di trasformare il recupero dell'equilibrio ecologico della Laguna in un enorme affare basato sulla costruzione di un gigantesco insieme di opere in c.a. e acciaio.

LE OPERE AMBIENTALI
SONO DIVENTATE CEMENTO

Corriere del Veneto, 25 ottobre 2017. «La Regione vuole le competenze che sono già della Città metropolitana. Il nodo al Comitatone». A Napoli dicono: "Mbbruoglio aiutame. Intanto, i poteri reali li ha la banda CVN.

Venezia. Chi gestisce la laguna, controllerà anche il Mose. Ed è affollata la schiera di pretendenti: la Città Metropolitana che le competenze le ha già e manca solo l’ultimo miglio del decreto attuativo, il Provveditorato Interregionale alle Opere Pubbliche che con la nuova presidenza di Roberto Linetti ha ritrovato vigore e autorevolezza nella gestione della salvaguardia. E lunedì si è accodata ufficialmente anche la Regione, che è entrata nella partita dalla porta del disegno di legge sull’autonomia approvato dalla giunta Zaia dopo il referendum. Tra i 56 articoli ce n’è uno, il 29, che rivendica la gestione del demanio marittimo; della costruzione, bonifica e manutenzione dei porti; della difesa delle coste. E della salvaguardia di Venezia. Tutte funzioni dell’ex Magistrato, abolito dopo la scandalo MoSE.

Il disegno di legge approvato l’altro ieri, in realtà è lo stesso che la giunta su proposta del governatore Luca Zaia aveva già validato a marzo del 2016, dunque è da un po’ che Palazzo Balbi accarezza l’idea. Ma per legge le competenze ora come allora erano già della Città Metropolitana, ente non troppo caro alla Regione: nell’agosto 2014, su proposta del deputato Pd Andrea Martella, i poteri furono trasferiti grazie ad un emendamento e quel passaggio di consegne è legge dallo scorso anno. «Questa ipotesi della Regione contrasta con la legge approvata l’anno scorso, che disponeva che le competenze sulla laguna sarebbero state trasferite al Comune - conferma Martella - competenze di salvaguardia e di risanamento della città di Venezia e dell’ambiente lagunare, di polizia lagunare e organizzazione della vigilanza lagunare nonché di tutela dell’inquinamento delle acque. È vero, mancano i decreti attuativi e su questo il governo è un po’ in ritardo, ma la linea è stata tracciata. Zaia andrà misurato sulla capacità di chiedere le competenze dell’articolo 116 della costituzione e questa non è prevista, dunque meglio che eviti richieste astruse, che peraltro darebbero vita a un nuovo centralismo regionale».

La Stampa, 11 ottobre 2017. «Dopo scandali ed extracosti, il sistema antimarea andrà rottamato? »Ma l'errore è molto più grave. Vedi su eddyburg perchè

I cassoni subacquei sono intaccati dalla corrosione, da muffe, e dall’azione (davvero non si poteva prevedere?) dei peoci, le umili cozze. Le paratoie già posate in mare non si alzano per problemi tecnici. Quelle ancora da montare, lasciate a terra, si stanno arrugginendo per la salsedine nonostante le vernici speciali; chissà che accadrà quando saranno posate sul fondale. La storia del MoSE (la sigla sta per Modulo Sperimentale Elettromeccanico), il sistema di paratoie mobili concepite nel lontano 1981 per proteggere in modo sicuro Venezia e il suo inestimabile patrimonio artistico dalle alte maree che invadono la Laguna provenienti dall’Adriatico, è davvero un’antologia degli orrori. Invece di costare 1,6 miliardi di euro, ne è già costato 5,5; invece di entrare in funzione nel 2011, se tutto va bene partirà all’inizio del 2022.

Ecco come avrebbe dovuto funzionare il Mose di Venezia

Tutta l’opera è stata segnata da gravissimi episodi di corruzione, sanzionati in un processo che si è appena concluso e che ha rivelato un turbinoso giro di mazzette per coprire lavori e opere mal progettati e peggio realizzati. Ora poi si scopre ora che per completare l’opera e riparare le strutture già rovinate ci vorranno la bellezza di altri 700 milioni, più almeno altri 105 milioni di euro l’anno per garantirne il funzionamento e la manutenzione, soldi che non si sa chi dovrà sborsare. Ma quel che è più paradossale, nonostante un esborso pazzesco, una volta in funzione il sistema di 78 paratie mobili chiuderà la porta alle maree eccezionalmente alte, da 110 centimetri a tre metri. Ma non potrà fare nulla per limitare i danni quando arrivano le «acque medio-alte», quelle tra gli 80 e i 100 centimetri, sempre più ricorrenti.

In realtà, dicono gli esperti, sin dall’inizio si sapeva che questo «gioiello di ingegneria nazionale» era stato pensato per fronteggiare situazioni estreme, come i 194 centimetri della tremenda alluvione del 4 novembre del 1966. Il sistema di paratoie mobili a scomparsa, poste alle cosiddette «bocche di porto» (i varchi che collegano la laguna con il mare aperto attraverso i quali si attua il flusso e riflusso della marea) di Lido, San Nicolò, Malamocco e Chioggia, potrà isolare temporaneamente la laguna di Venezia dal mare Adriatico, innalzandosi nel giro di cinque ore.

Ma nella zona di Piazza San Marco basta una pioggia un po’ intensa – come l’11 settembre – per allagare tutto. A suo tempo, il Consorzio Venezia Nuova, l’organismo – oggi commissariato – che gestisce la realizzazione del MOSE, aveva proposto una costosissima operazione di isolamento completo di Piazza San Marco e della Basilica, con la posa di un’enorme guaina. Ma a breve la piazza sarà messa al sicuro fino a 110 centimetri di acqua alta con un intervento che costa solo 2 milioni di euro. Tra cui speciali «tappi» di gomma e metallo nella Basilica per bloccare l’entrata della marea dal sottosuolo, e l’innalzamento dei masselli della piazza.

Insomma, non sempre il gigantismo paga. E quel che è peggio è che secondo una perizia commissionata dal Provveditorato alle Opere Pubbliche di Venezia, braccio operativo del Ministero delle Infrastrutture, il MOSE rischia cedimenti strutturali per la corrosione elettrochimica dell’ambiente marino e per l’uso di acciaio diverso da quelli dei test. Le cerniere che collegano le paratoie mobili alla base in cemento - ce ne sono 156, ognuna pesa 36 tonnellate, un appalto da 250 milioni affidato senza gara al gruppo Mantovani - sono ad altissimo rischio (probabilità dal 66 al 99 per cento) di essere già inutilizzabili.

Un controllo ha mostrato che le cerniere del MOSE di Treporti, sott’acqua da tre anni e mezzo, presentano già uno stato avanzato di corrosione. Nelle prove di questi mesi si sono viste paratoie che non si alzano, altre che non rientrano nella sede per i detriti accumulati, Problemi alle tubazioni, un cassone esploso nel fondale di Chioggia. Una nave speciale (costata 52 milioni) per trasportare le paratoie in manutenzione al rimessaggio in Arsenale ha ceduto al primo tentativo di sollevare una delle barriere. Infine, uno studio del Cnr, che ha aggiornato la mappa del fondale della Laguna, oltre a scoprire nei fondali copertoni, elettrodomestici, relitti di barche, persino containers, avverte che le strutture già posate del MOSE hanno generato una preoccupante erosione dei fondali. Le opere pubbliche, specie quelle mirate a difendere il nostro territorio (a maggior ragione dal rischio climatico) sono fondamentali. Ma il MOSE è il simbolo di quel che non si deve fare.

la Nuova Venezia, 24 settembre 2017. Ripristinata la legalità con un processo che non ha coinvolto i veri responsabili del malaffare, la gigantesca opera verrà comunque completata. E a pagare i conti saranno cittadini che subiranno la mancata realizzazione di scuole, ospedali, residenza pubblica... (m.p.r.)

«La cifra indicata dal provveditore alle Opere Pubbliche Roberto Linetti nella sua lettera al Governo sui costi della manutenzione del Mose, è indubbiamente molto importante. Ma il fatto positivo è che per la prima volta da parte di un'autorità qualificata come il Provveditorato alle opere pubbliche abbiamo finalmente una cifra certa sui costi per il mantenimento del sistema di dighe mobili. Si tratta ora di capire come garantirla, tenendo conto del fatto che non è in discussione che il Mose vada terminato e vada poi messo in condizione di funzionare». È la prima risposta di un esponente del governo, il sottosegretario al ministero dell'Economia Pier Paolo Baretta alla lettera che l'ingegner Linetti ha inviato nei giorni scorsi al Ministero delle Infrastrutture in cui mette nero su bianco le necessità economiche per la conclusione del Mose e per la sua futura manutenzione chiedendo finanziamenti urgenti da stanziare già con la prossima Legge di Stabilità.«Oltre ai 221 milioni di euro mancanti per il completamento del Mose», scrive Linetti, «sono indispensabili altri fondi in conto capitale per l'avviamento dell'attività di gestione del Mose». E li quantifica, appunto.

la Nuova Venezia, 23 settembre 2017. Il mostro inutile e dannoso, che non servirà a proteggere Venezia dalle acque alte eccezionali e che ha devastato l'assetto dell'ecosistema lagunare costerà ogni anno per la sola manutenzione più della costruzione di un ospedale. con postilla

Ottanta milioni di euro l'anno. Più 15 per laguna. Dopo trent'anni, si sa ora con esattezza quanto costerà la manutenzione del Mose. Per la prima volta i conti sono messi nero su bianco sulla richiesta di finanziamento urgente, da inserire nella prossima Finanziaria, inviata in questi giorni al governo e firmata dal Provveditore alle Opere pubbliche Roberto Linetti. «Oltre ai 221 milioni mancanti per il completamento dei lavori del Mose», scrive il dirigente dello Stato al suo ministero, «sono indispensabili altri fondi in conto capitale per l'avviamento dell'attività di gestione del Mose».Nel caso non arrivassero, scrive con una certa preoccupazione il presidente Linetti, «questo porterebbe alla sospensione delle attività, oltre a provocare un danno di immagine anche a livello internazionale. Si dovrebbero anche accantonare altri milioni per poter procedere alla messa in sicurezza di quanto già realizzato, pena il decadimento delle opere, realizzate in ambiente marino e condizioni sfavorevoli, con oneri pesantissimi. E infine con «la possibilità di altri contenziosi milionari con le ditte esecutrici», già in causa con il Consorzio che a sua volta ha chiesto di ripianare i danni.Vengono citati gli ultimi inconvenienti segnalati qualche settimana fa. Come le muffe nelle gallerie sottomarine, dove l'aerazione è possibile solo con l'avvio di mezzi meccanici - e quindi degli impianti elettrici, non ancora realizzati - e la corrosione dei materiali.

La richiesta avanzata al governo è dunque di avere subito altri 300 milioni di euro. Di cui due terzi (193,5)per il Mose e la sua gestione, 102 per la laguna («manutenzione delle bricole e dei marginamenti, vigilanza contro il moto ondoso, ripristino dell'efficienza idraulica e della vivificazione delle aree lagunari soggette a minor ricambio di marea»). 115 sono i milioni richiesti (cui 70 per il Mose e 45 per la laguna) nel primo anno, il 2017, 53 più 35 nel 2019, 70 più 22 nel 2020.Qui comincerà l'avvio della gestione. Che sarà affidata secondo la legge con gara. Allora la necessità, secondo il Provveditorato, aumenterà ancora. «A regime», scrive Linetti, «serviranno almeno 80 milioni di euro, più i 15 per il mantenimento». Cifre enormi, a cui lo Stato dovrà far fronte per sempre, trattandosi di una manutenzione che non può essere mai sospesa. Uno dei primi problemi sollevati dagli oppositori del Mose, peraltro mai ascoltati in sede tecnica e politica, che mettevano in guardia per gli alti costi della manutenzione. Nei primi documenti ufficiali del Consorzio Venezia Nuova di Mazzacurati i costi per la manutenzione venivano stimati intorno ai 20 milioni l'anno, un quarto di quelli reali.

Concluso il processo, che non ha coinvolto i veri corrotti e corruttori, ci si appresta ora a completare l'opera. Come? Alla solita maniera, i soldi ce li mettiamo noi, e a decidere saranno le imprese o gli amici del CVN. Articoli di Alberto Vitucci e Alberto Zorzi, la Nuova Venezia e Corriere del Veneto, 19-20-21 settembre (m.p.r.)

La Nuova Venezia, 19 settembre 2017. Il primissimo capitolo di una lunga storia. Sono pubbliche molte delle carte in cui è scritta. Ma è ancora da scrivere la storia della devastante corruttela operata dal Consorzio Venezia Nuova su tutte le istituzioni pubbliche e private veneziane. con postilla.

«L'inventore Mazzacurati stabiliva le quote di lavori spettanti a ogni impresa, i prezzi e le consulenze, la destinazione dei finanziamenti. Tutto»

VENEZIA. Lo scandalo Mose non è finito. La sentenza di ieri mette un punto fermo sugli aspetti penali della vicenda, chiedendo il conto ad alcuni protagonisti della salvaguardia degli ultimi vent'anni. Giudizi non ancora definitivi. E orizzonte parziale, anche se importante.

La storia giudiziaria del Mose è giovane. Le indagini della Finanza e della magistratura hanno portato in superficie un mondo fatto di corruzione e malaffare, di tangenti e illeciti. Ma la storia politica del Mose, la più grande opera del Dopoguerra finanziata dallo Stato e affidata in concessione a un pool di imprese private, è molto più antica.

Una storia in parte ancora da scrivere. Trent'anni di monopolio e di decisioni imposte dall'alto. Anche contro la volontà dei territori e delle popolazioni di Venezia. Il monopolio. La madre di tutti i vizi - e di molte tangenti - è il particolare meccanismo ideato nel 1984, 33 anni fa, con la seconda Legge Speciale: l'affidamento della concessione unica al Consorzio Venezia Nuova.

Si stabiliva allora, in nome della salvezza di Venezia, che le opere di salvaguardia sarebbero state eseguite dal nuovo Consorzio. Niente gare d'appalto, né concorrenza. I controlli li doveva fare il Magistrato alle Acque. Ma, corruzione a parte, l'ufficio lagunare dello Stato non ha mai avuto le forze per controllare il concessionario.

Mazzacurati. L'inventore del Mose era il padrone quasi assoluto del Consorzio. Lui stabiliva le quote di lavori spettanti a ogni impresa, i prezzi e le consulenze, la destinazione dei finanziamenti. Si scoprirà poi che buona parte di quel denaro veniva accantonato per costituire i fondi neri necessari a «oliare» il meccanismo.

Il presidente Mazzacurati diventa anche direttore. Guadagna in otto anni 32 milioni di euro. 50 mila euro di stipendio al mese più benefit. Quando se ne va dal Consorzio gli riconoscono una liquidazione di 7 milioni. Viene arrestato, ironia della sorte, per «turbativa d'asta» sullo scavo dei canali portuali. Lui che di aste e gare ne ha fatte davvero poche.

Dodici per cento. L'altra invenzione all'origine del grande malaffare si chiama «oneri del concessionario». Per ogni lavoro grande e piccolo realizzato dalle imprese del Mose, al Consorzio spetta il 12 per cento. Su sei miliardi di costo sono più di 700 milioni di euro.

Oltre ai fondi neri, un altro serbatoio dove attingere. In trent'anni il Consorzio ha finanziato pubblicazioni e riviste, opere liriche e scuole del patriarcato, ricerche universitarie e squadre sportive, aziende e consulenti. Tra le spese anche quintali di olio commissionati da Mazzacurati all'azienda del figlio. Pagati con i soldi del Consorzio e distribuiti agli amici.

La Finanza. Quando nell'estate del 2010 la Guardia di Finanza entra al Consorzio Venezia Nuova, qualcuno capisce che il santuario non è più tale. Cercano i fondi neri, che poi daranno origine alla grande inchiesta. «Normale verifica fiscale che si fa alle aziende», rassicura Patrizio Cuccioletta, presidente del Magistrato alle Acque, poi arrestato nell'inchiesta Mose. Mazzacurati viene avvisato in mattinata. «Qualche giornale scrive che la Finanza è a caccia di fondi neri». «Sarà il solito giornalista», replica l'ingegnere.

Gli extracosti. Non ci sono solo tangenti e fondi neri. Ma anche i prezzi gonfiati. Facile in regime di monopolio. Solo per i sassi del Mose sono stati pagati 61 milioni in più. La Corte dei Conti indaga. Ma dove sono finiti quei soldi?

Soldi che scivolano anche nelle pieghe delle convenzioni firmate dallo Stato con il Consorzio per il «prezzo chiuso». Ma il costo complessivo delle dighe lievita, passa dal miliardo e mezzo del progetto preliminare (anni Novanta) fino ai 5 miliardi e 600 milioni di oggi, manutenzione e gestione esclusa (almeno 80 milioni l'anno). Baita.

Piergiorgio Baita, ingegnere e presidente della Mantovani, socio di maggioranza del Mose nell'era Galan, è il primo a essere arrestato a inizio 2013 per fatture false. Si fa 200 giorni di carcere, racconta e alla fine darà una grossa mano ai pm a ricostruire il quadro della corruzione. Per lui ancora non c'è il rinvio a giudizio.

Corte dei conti. L'allarme su quanto stava succedendo era stato dato nel 2007 da un coraggioso magistrato della Corte dei Conti di Roma, Antonio Mezzera. La sua relazione è un duro atto di accusa su sprechi e mancanze del progetto.

Le alternative. Una delle accuse dei comitati e di molti scienziati critici con il progetto Mose è quella di non aver mai preso seriamente in considerazione le alternative progettuali. Altre idee su come ridurre le acque alte, meno costose, meno impattanti e forse anche più affidabili.

I progetti illustrati dal'ex sindaco Cacciari al governo Prodi non erano stati considerati. Prodi, dopo Berlusconi, aveva scelto di dare carta bianca alle tesi del Consorzio: «Si va avanti con il Mose». Non vengono considerati i pareri critici degli scienziati indipendenti sulle tante criticità del Mose.

Le cerniere. Il cuore del sistema Mose sono le cerniere. Costruite, anche queste senza gara, dalla Fip di Selvazzano di proprietà della Mantovani, specializzata in cerniere «saldate».

Armando Memmio e Lorenzo Fellin, ingegneri strutturisti, sollevano dubbi nel Comitato tecnico di magistratura sulla durata delle cerniere saldate rispetto a quelle fuse. Vengono licenziati.

Le incognite. Gli effetti dello scandalo non sono finiti. Criticità e problemi di corrosione, di tenuta, di manutenzione vengono alla luce insieme ad errori progettuali. Ma questa è la seconda parte della storia.

postilla

Se si volesse scrivere una storia appena un po' più completa della vicenda del MoSE e del Consorzio Venezia Nuova (a partire dalla follia originaria del progetto e dall'esistenza di alternative radicali, proposte fin dall'inizio e scartate dal ministro portavoce degli interessi economici), basterebbe leggere gli ultimi capitoli del libro di Luigi Scano, Venezia. Terra e acqua, Corte del Fontego editore.
Ma per verificare la corruttela esercitata sulla grande maggioranza degli attori personali e collettivi veneziani bisognerebbe poter esaminare i loro bilanci.

Corriere del Veneto
PROCESSO MOSE

la Nuova Venezia online, 13 settembre 2017. Alla vigilia della sentenza sui casi di finanziamento illecito e corruzione legati alla più grande opera mai fatta dallo Stato ecco alcune cifre e date per capire com'è nata la più grande mazzetta della storia. E quello che ci attende in futuro.

Comprereste un’auto se il concessionario potesse scegliere per voi il modello, gli optionals, decidesse gli interventi di manutenzione e riparazione (a vostro carico) e, soprattutto, stabilisse per voi il prezzo? Diciamocelo: per noi comuni mortali che il pane ce lo guadagniamo il prezzo è il 90 per cento della scelta. Ma anche se conoscete un vero ricco, noterete che quando compra qualcosa il prezzo, chissà come mai, diventa ancora più importante. Quindi se la vostra auto costa 20 mila euro, voi provate a fare i calcoli e vi immaginate al volante.

Per il Mose, inteso come sistema complessivo di salvaguardia della laguna di Venezia, invece, la scelta non c’è stata. E questo, come dicono al bar, ha un suo perché. Alla vigilia della sentenza che giovedì 14 settembre, stabilirà colpe e condanne di quella che è stata la più grande mazzetta della storia della Repubblica Italiana, alcuni semplici passaggi spiegano molto di quel fiume di denaro finito nelle tasche di imprenditori, amministratori e politici.

Quando nel 1989 la stesura del progetto preliminare di massima delle opere mobili venne presentato al Consiglio superiore dei lavori pubblici i consiglieri fecero un balzo sulla sedia: il conto era stimato in 3.200 miliardi di lire italiane. Scritto in cifre appare come 3.200.000.000.000. In euro fa circa un miliardo e 660 milioni. Nel 2001 quando appare il progetto di massima la cifra non si modifica di molto:3.700 miliardi di lire pari a 1.920.083.030 cioè un miliardo e 920 milioni di euro.

Un solo anno e tutto cambia. Nel 2002viene presentato il progetto definitivo e il costo è magicamente raddoppiato a settemila miliardi di lire. Guardiamolo scritto in numeri: 7.000.000.000.000, un sette seguito da 12 zeri. Cioè 3.623.589.517 di euro: tre miliardi e 623 milioni del nuovo conio europeo.
Prima tranche di finanziamenti dallo Stato: 450 milioni di euro subito e poi a rivedersi nel 2013 quando la somma messa a disposizione sale a 4 miliardi e 987 milioni di euro. Appena un anno dopo, nel 2014, si arriva a 5 miliardi e 267 milioni di euro.

In questi giorni siamo al 90 per cento del completamento dei lavori e l'opera è costata 5 miliardi e 493 milioni di euro. Per il restante 10 per cento, se tutto va bene, ci vorranno quindi altri 549,3 milioni di euro. Il totale del costo del Mose sarà così di almeno 6 miliardi di euro. In lire la calcolatrice si rifiuta di far vedere la cifra e usa le potenze. E allora carta e penna: 11.562.000.000.000. Cioè 11 mila 562 miliardi di vecchie lire italiane. La vostra auto invece di 20 mila euro ne è costata 80 mila.
La prendete? Difficile. Anche perché uno che vi quadruplica il prezzo (e che prezzo!) può essere affidabile dopo, quando ci saranno i costi di gestione? Quindi guarderete il venditore e lo saluterete educatamente per andarvene.

Invece con il “sistema Mose” dovete restare seduti, pagare prima, ringraziare e prendervi l'auto e tutti i costi che scoprirete mano a mano che si presenteranno e che, se tanto mi dà tanto, comincerete a ritenere colossali. Penserete di essere stati fregati, insomma, che era meglio seguire il consiglio di vostra zia: "Ricorda che in famiglia non siamo tagliati per gli affari". Perché il vostro problema è che qualcuno prima aveva nominato proprio quel venditore di auto come unico venditore possibile per voi, che quindi siete obbligati a comprare tutto quel che vi offre.

La storia nasce dopo la famosa "acqua granda", l'acqua alta a 194 centimetri del 1966, quando arrivò la Legge speciale per Venezia, in cui, era il 1973, la salvaguardia di Venezia e della sua laguna vennero dichiarati per legge "preminente interesse nazionale". L'Italia si dichiarava disponibile a finanziare la difesa di quello che i veneziani non sapevano difendere. Due anni dopo il Ministero dei lavori pubblici apre una gara: “datemi il progetto migliore al prezzo più ragionevole e io ve lo finanzio”. Vi possono partecipare solo aziende italiane dato che all’epoca non esiste ancora l'obbligo di gara europea.

Incredibilmente nessuna azienda nazionale presenta un progetto ritenuto valido. Ora si urlerebbe: "C'è un accordo, un “cartello” di aziende che vuole rovinare la concorrenza". Ma allora forse erano tutti o un po' più scemi o tanto, tanto più furbi. Dipende dal punto di vista della guardia o del ladro. Alla fine tutti i progetti vengono riuniti e vengono affidati a un gruppo di esperti: viene steso il "Progettone". Perché poi diventa tutto grande. Dopo il Progettone una legge speciale approvata nel 1984, governo pentapartito di Bettino Craxi, crea il "Comitatone" come comitato di indirizzo, coordinamento e controllo, mentre il ministro Franco Nicolazzi, buonanima di navigato politico del PSDI, crea il "concessionario unico dello Stato". Cioè nessuno dice: “facciamo una gara, ditemi quanto volete per fare questa casa e vinca il migliore”.

No. Il ministro Nicolazzi (buonanima) e il presidente del Consiglio Craxi (buonanima) firmano un decreto che dice che un gruppo di industrie scelte da loro sono le migliori disponibili e le nomina Concessionario unico dello Stato. Nasce così il Consorzio Venezia nuova, un gruppo (privato) di industrie cui viene affidata "la ideazione, progettazione e realizzazione" del progetto. Chi controlla? Il Magistrato alle acque.

La più gigantesca opera realizzata dallo Stato con un fiume di soldi mai visti prima gestito da un unico soggetto privato viene quindi sottoposta a un solo vero controllore, affidandosi all’onestà dei singoli. Come sia finita lo hanno spiegato i due pubblici ministero Stefano Ancillotto e Stefano Buccini nella loro requisitoria: “I controllori erano a libro paga dei controllati”. Era così imprevedibile? Quando il 4 giugno 2014sono scattati all’alba gli arresti di 35 persone tra politici, funzionari, imprenditori, magistrati, ufficiali (100 gli indagati) si poteva onestamente dire che era stato fatto tutto il possibile perché non accadesse?

Fatto sta che tutto invece va avanti nella gloria. Nel 2002 il Consorzio sceglie un progetto molto particolare: le dighe mobili. Uno sbarramento formato da78 paratoie mobili in acciaio poste alle tre bocche di porto della Laguna: porto di Lido (due serie di 20 e 21 paratoie con i mezzo un’isola artificiale), porto di Malamocco (19 paratoie) e porto di Chioggia (18).

Ognuna fissata a un cassone di alloggiamento in calcestruzzo a cui sono collegate dalla cerniere (il vero "cuore" dell'intero sistema) su cui gli esperti si sono scatenati: fatte male secondo i critici, con acciaio non all’altezza dopo aver presentato invece cerniere in acciaio speciale nel modulo di prova. Cerniere che quindi potrebbero presentare molti problemi per la gestione, con costi di riparazione astronomici. Cerniere fatte bene, invece, secondo il Consorzio. Queste paratoie dovranno difendere Venezia da acque alte sino a tre metri. Il problema è che prima ancora di essere completato (la previsione parla del dicembre 2018), il sistema presenta già delle magagne serie: alcune paratoie fanno fatica ad alzarsi.

Beh, ora avete capito il costo della vostra auto e cominciate ad avere la certezza che i problemi saranno parecchi. Buon viaggio.

MUFFE E DEGRADO

«Dopo dieci anni il Consiglio di Stato respinge il ricorso del Wwf su Malamocco e dà ragione al Consorzio Venezia Nuova». La Nuova Venezia, 25 agosto 2017 (m.p.r.) con riferimenti

«I cassoni si devono fare in laguna, per ragioni occupazionali». Era stata questa la motivazione addotta dalla Commissione di Salvaguardia, presieduta allora dal presidente della Regione Giancarlo Galan, per sistemare l'enorme cantiere del Mose sulla spiaggia di Santa Maria del Mare. Milioni di tonnellate di calcestruzzo avevano trasformato la spiaggetta in un cantiere per la produzione dei cassoni, condomini in cemento oggi affondati alle tre bocche di porto per sostenere le paratoie. Era stato costruito anche un grande villaggio per gli operai, il territorio stravolto. Ricorsi all'Europa, tardive ammissioni che per realizzare quelle infrastrutture non tutti i vincoli di legge erano stati rispettati. Battaglia allora di minoranza condotta da coraggiosi ambientalisti, dal Comune e da pochi altri. Poi nel 2014 gli arresti e l'inchiesta penale. E la scoperta che molte di quelle denunce erano fondate.

Venezia. Il cantiere del Mose forse non era in regola. Ma il ricorso è stato presentato «tardivamente». E anche annullando oggi quella delibera della Regione che autorizzava il progetto, «i ricorrenti non ne trarrebbero alcun vantaggio». Sono le motivazioni, per certi versi sorprendenti, con cui il Consiglio di Stato mette la parola "fine" al contenzioso tra Comune e Wwf da una parte, Regione, ministero delle infrastrutture e Consorzio Venezia Nuova dall'altra.

«Ieri l'arringa delle parti civili: chiesti 6,4 milioni di danni, ma la somma aumenterà. L'avvocato del Comune, Ravagnan: "La città è la vera grande vittima della ruberia"». la Nuova Venezia, 14 luglio 2017, con postilla