Un titolo che pare uno scherzo, o un'esagerazione, e invece fotografa perfettamente una miserabile - e non dal punto di vista contabile - realtà. Il Fatto quotidiano Emilia Romagna, 12 gennaio 2013, postilla

La Repubblica Milano, 12 gennaio 2013 (f.b.)

OGNI inverno sciare a Caspoggio aveva del miracoloso. Tutti sapevano che l'apertura della stagione sciistica era a rischio. Poi però la nevicata buona arrivava, la manutenzione alla seggiovia rimetteva tutto a posto, e la mitica pista Vanoni riusciva a mantenere il suo appeal. Ma la stazione pioniera dello sci in Valmalenco era ormai troppo acciaccata. È bastata una crisi (finanziaria) un po' più forte, per accorciarne l'agonia. Caspoggio era da secoli terra di arrotini, una tradizione che finì di colpo nel 1959 quando una seggiovia trasformò gli affilatori di lame e forbici in albergatori, battipista e noleggiatori di attrezzatura per il nuovo sport del momento, lo sci. Il benessere viaggiava sulle piste disegnate da Zeno Colò, i residenti da 900 passarono rapidamente a 1500 e i nuovi alloggi per i milanesi andavano via come il pane.

Ora Caspoggio ha chiuso, per sempre. Non sarà più una stazione sciistica, seggiovie e skilift diventeranno archeologia turistica. Peccato che non lo sapesse nessuno la settimana di Natale, quando centinaia di famiglie milanesi armate di sci e scarponi si sono affacciate alle biglietterie della seggiovia Piazzo Cavalli. Un fulmine a ciel sereno per chi aveva prenotato nei cinque alberghi o nelle case-vacanza. «Eravamo in tanti, imbufaliti, siamo corsi dal sindaco - dice Sergio Molino, milanese, amante di quelle piste da oltre trent'anni - ma ci ha detto che gli impianti sono privati e lui non può mettere becco». Tant'è, gli affari sono affari e per il patron della seggiovia, Franco Vismara, erede della stirpe di salumai di Casatenovo, Caspoggio era da tempo un peso: troppi investimenti, pochi introiti.

Ci mancava poi un temporaneo intoppo nell'innevamento artificiale causa lavori dell'Enel; e così la Caspoggio dello sci ha finito bruscamente di esistere. Chiuse le sue belle piste, la Avanzi-Motta, le due "nere" Vanoni e Costera, che tanto piacevano ai più esperti, la Dosso dei Galli e la Sole, chiamata così mica per niente, ma perché Caspoggio ha la fortuna di essere assolata, contro la più buia dirimpettaia Chiesa. Eppure Chiesa è cresciuta negli anni: la sua Snow Eagle, enorme funivia, trasporta masse verso il Palù. Gli impianti di Chiesa sono sempre della Fab Srl di Vismara: Caspoggio la bad company, Chiesa il core business si direbbe in termini economici.

Caspoggio, immagine estiva della (preponderante) parte nuova, foto F. Bottini

l testo integrale dell’intervento svolto dal presidente della Sardegna, Ugo Cappellacci al convegno "Finestra sul paesaggio" il 2 dicembre 2011. Lo regalo ai lettori di eddyburg nella calza della Befana. Benché vecchiotto è troppo bello per essere lasciato nei miei disordinati archivi. Ed è soprattutto istruttivo per l’uso palesemente stravolto che fa delle parole, dei concetti, delle idee, sue e soprattutto altrui, che allinea in un lungo serpentone accattivante e minaccioso. Sbobinato per eddyburg , gennaio 2013

Intervento svolto al convegno "Finestra sul paesaggio"sulla tutela e valorizzazione del Paesaggio, organizzato dal Consiglio Superiore della Magistratura, Formazione decentrata di Cagliari; Cagliari 2-3 dicembre 2011, Aula Magna del Palazzo di giustizia.Cagliari, 2-3 dicembre 2011 Qui il programma del convegno e alcune delle relazioni presentate.

Corriere della Sera Milano, 7 gennaio 2013, postilla

La storia dei trasporti è una storia di rivoluzioni, caratterizzate prima dalla ricerca di maggiore rapidità negli spostamenti, in un secondo momento dai diversi tipi di carburanti disponibili e, negli ultimi anni, dai problemi ambientali che molte tipologie di trasporti generano. Si pensi che, quando venne introdotta l'automobile, i gas di scarico erano considerati meno inquinanti dei residui solidi e liquidi prodotti dai cavalli, che nell'Inghilterra urbana del diciannovesimo secolo furono stimati in circa 6 milioni di tonnellate all'anno. Oggi quando incontriamo un cavallo lo guardiamo felici e lo associamo a un ambiente sano e naturale.

Tutto cambia quindi, anche il concetto di tempo e spazio, i due fattori chiave legati alla mobilità. Oggi, soprattutto in città come Milano, non si misurano più le distanze in chilometri, ma in tempo necessario per percorrerle; e allora entrano in scena le opzioni. Spesso escludiamo a priori il mezzo primario per muoverci in città, e cioè le nostre gambe, camminare è una di quelle attività che in città sembra essere stata dimenticata. Ci sembra di camminare molto ogni volta che il nostro appuntamento è a 300 metri dall'uscita della metropolitana; si gira in continuazione cercando un impossibile parcheggio pur di non dover fare qualche metro a piedi. Ma se camminare nelle nostre realtà metropolitane è considerato ormai solo una perdita di tempo, per centinaia di milioni di persone nel mondo continua a essere l'elemento caratterizzante delle loro giornate. Escludendo, per le distanze più lunghe il sistema più antico, il più delle volte la macchina è l'opzione peggiore, in termini di tempo, in termini economici, in termini di stress e di inquinamento atmosferico.

Quest'ultimo aspetto è tuttavia un aspetto legato a un cosiddetto bene comune e, come tale, non sempre e non da tutti percepito come critico, nonostante la cultura politically correct ci dipinga una opinione pubblica disponibile a qualunque tipo di sacrificio per il supremo bene della collettività; purtroppo non è così. Ma quando il beneficio pubblico e il beneficio individuale coincidono si è forse trovata la strada più idonea per la ricerca di un sistema di mobilità urbana più sostenibile.

Da anni utilizzo il bike sharing del Comune di Milano, un sistema che elimina lo stress da furto di bicicletta, tristemente cosi diffuso a Milano, elimina il problema del parcheggio, spesso paradossalmente difficile da trovare nel centro di città, dove ogni palo a cui legare la bicicletta è ricercato come in una caccia al tesoro; è inoltre un sistema sostanzialmente economico e che introduce la condivisione, presupposto fondamentale per creare davvero un' attenzione generale verso i beni comuni. Sta faticosamente partendo anche il car-sharing, molto più diffuso in molte altre città europee, dove la rinuncia alla macchina di proprietà è una scelta sempre più diffusa, con ricadute positive per l'intero territorio. È la strada giusta, percorriamola con decisione.

Postilla
Pare quasi naturale tornare alle varie critiche pubblicate su questo sito al nuovo piano urbanistico di Milano, sia sui due aspetti di merito esplicitamente sottolineati negli interventi (la mancata scala metropolitana e la rete della mobilità), sia sul metodo, che parrebbe non garantire una minima qualità spaziale, se è vero come sostenuto che si affida sostanzialmente ai medesimi soggetti e alla loro discrezionalità il processo di trasformazione. E allora si comprende che l’auspicio di una mobilità più sostenibile, costruita su diversi stili di vita, potrebbe a breve termine cominciare a scontrarsi con l’insufficienza sia della buona volontà dei singoli, sia del sistema entro cui devono svilupparsi questi auspicati stili di vita. Basta scorrere di nuovo l’articolo, ad esempio, per capire a quale tipo di utenza media si sta pensando: uno spostamento urbano semplice, diciamo casa lavoro, andata e ritorno. Che percentuale coprono, nella loro forma pura, questi spostamenti? Sono davvero così preponderanti nel degrado ambientale complessivo a cui si vorrebbe rimediare? Non ci si rivolge, come spesso accade affrontando le questioni con questa prospettiva un po’ elitaria, ai soli vicini di casa o colleghi di chi sta scrivendo l’articolo, escludendo allegramente il famoso 99% del problema? Ecco, forse qualche riflessioni in più sulle decine di migliaia di poveracci che sono materialmente costretti a usare l’auto per pura mancanza di alternative decenti (che non sono solo linee di mezzi pubblici) non guasterebbe, se si vuole andare oltre le buone intenzioni e le mode di quartiere bene (f.b.)

Nota: per chi volesse leggere direttamente a proposito della faccenda della cacca di cavallo che inquinava più degli scarichi delle auto, consiglio il bell'intervento all'alba del '900 a un convegno europeo di una vera e propria leggenda dell'urbanistica moderna, l'autore del Piano di Chicago Daniel Burnham, che ho tradotto su Mall col titolo La Città del Futuro governata democraticamente (Londra 1910)

Il manifesto, “alias”, 6 gennaio 2013
«Sarebbe assurdo che una generazione precedente potesse limitare l’uso che (della terra, n.d.r.) faranno le generazioni successive, poiché la terra appartiene ad esse proprio come appartenne ai loro predecessori, al loro tempo». Sono parole che potrebbero provenire da uno dei tanti benemeriti difensori dell’ambiente, parole che figurerebbero benissimo anche in un editoriale del nostro manifesto. Sono invece tratte dalle Lezioni di Glasgow di Adam Smith, i corsi accademici che il maggior fondatore della moderna teoria economica tenne nell’università scozzese tra il 1762 e il 1764 (tradotte in italiano da Giuffré nel fatidico 1989). Già, proprio quello Smith di cui il neoliberismo, fuori e dentro d’Italia, si è – indebitamente – appropriato come padre nobile al fine di legittimare la propria ideologia imperniata sull’homo œconomicus, egoista e dedito solo al profitto immediato, tale quindi da giustificare anche lo sfruttamento senza tregua di quei beni comuni apparentemente gratuiti (perché senza cartellino di prezzo), che chiamiamo ambiente o territorio o, semplicemente, natura.

Il nesso tra neoliberismo e distruzione dei beni comuni è diretto e profondo, e il riconoscerlo è merito non piccolo di quest’ultimo libro di Salvatore Settis – Azione popolare Cittadini per il bene comune (Einaudi «Passaggi», pp. 240, € 18,00) –, l’archeologo che da anni si è trasformato in intellettuale militante per la tutela non solo del patrimonio storico-artistico, come pure ci si potrebbe attendere da un esperto del settore, ma di quel bene molto più fragile – perché perlopiù intangibile e quindi meno o per nulla difeso – che è il paesaggio italiano. Questo era appunto il tema di Paesaggio costituzione cemento (Einaudi 2010), che ricostruiva il dibattito secolare sulla difesa del territorio, partito addirittura prima dell’unità d’Italia, all’epoca degli stati italiani pre-risorgimentali, e che trovò una sintesi felice nell’articolo 9 della Costituzione, che considera i beni culturali e il paesaggio come un unico patrimonio culturale da salvaguardare. A quel libro e alle sue ultime pagine, che esortavano a resistere alla crescente devastazione attraverso forme di azione popolare da intraprendere per una più piena attuazione della condizione di cittadinanza, si riallaccia il titolo di questo nuovo testo, che fonde assieme una vasta serie di analisi che si nutre di apporti provenienti dalle più diverse discipline: storia, economia, sociologia, diritto, filosofia e persino biologia evolutiva.

Pur in tanta ricchezza e complessità, l’obiettivo è sempre chiaro e mai perso di vista: la rivalutazione del bene comune, al di là di ogni uso retorico o strumentale, e dei beni comuni, senza cui il primo diventa solo un slogan vuoto, da stiracchiare per l’ennesima campagna elettorale. Di beni comuni oggi si parla molto, e anche confusamente, finendo per comprendervi tante cose diverse, a volte troppe. Al primo posto non possono che esservi i «beni comuni materiali naturali», come li chiama Giovanna Ricoveri ispirandosi a Empedocle: terra, acqua, aria, energia (in Beni comuni vs merci, Jaca Book 2010, di cui è imminente l’uscita in inglese con il titolo Commons vs commodities, con prefazione di Vandana Shiva). Ma se questo può bastare per i cosiddetti paesi in via di sviluppo, non è così per un paese come l’Italia, la cui identità storica è fatta anche di luoghi, di paesaggi, di monumenti che fino a poco tempo fa erano parte del demanio pubblico e che lo sciagurato federalismo demaniale rischia di smantellare una volta per sempre, all’insegna di quello slogan «padroni a casa nostra» che riflette, come forse nessun altro, lo sgretolamento dell'idea stessa di una cittadinanza italiana.

La riflessione di Settis oscilla costantemente tra memoria storica, battaglia politica e legale in nome disamina del presente e tensione verso il futuro, tenacemente sorretta dalla convinzione che se non si sa guardare indietro, non si può sperare di saper guardare avanti. Di qui l’ampia ricognizione di carattere giuridico sull’antica sull’antica nozione di usi civici o beni colletti vi, «un altro modo di possedere» (la definizione è del giurista Paolo Grossi) oggetto di una secolare battaglia politica e legale in nome dell’egemonia della proprietà privata che ha sempre cercato di ridurla ai minimi termini in quanto ostacolo al profitto dei ceti dominanti. Ma la proprietà collettiva, forma spontanea di auto organizzazione socio-economica pervasa da spirito comunitario, ha ricevuto anche di recente critiche drastiche da parte di scienziati sociali sulla base della teoria detta «tragedia dei beni comuni», secondo cui essi sarebbero inevitabilmente destinati a perire per l’eccesso di consumo collettivo. Una teoria che il lungo lavoro empirico di Elinor Ostrom, l’economista scomparsa da pochi mesi, ha rivelato privo di fondamenta, un puro asserto ideologico. È anche a lei che Settis guarda per rivalutare il principio di cooperazione che il neoliberismo ha sempre vilipeso in favore della competizione ossia del mercato, trattato come una sorta di entità metafisica, di nuova religione secolare, che l’autore smaschera come un falso mito. Così come smaschera come vera ed estrema antipolitica il tentativo di screditare come antipolitici tutti quei fermenti spontanei di protesta contro la politica ufficiale che esclude la voce dei cittadini proprio quando si tratta di decisioni vitali per la salute e il benessere della comunità (gli esempi al riguardo si sprecano, ma per chi scrive da Vicenza, già città del Palladio e ora di basi militari, il riferimento è immediato).

Quello di Settis è ancora una volta un appassionato richiamoal diritto di resistenza sulla scia di una proposta che risale a Dossetti e LaPira, pur senza entrare nella discussione di forme specifiche ma fornendo unapoderosa legittimazione storica e culturale.Diceva Andrea Zanzotto che siamopassati dai campi di sterminio allo sterminio dei campi, «fatti apparentementedistanti ma che dipendono dalla stessa mentalità». Questo libro ci aiuta acapirlo

La Repubblica, e Corriere della Sera 6 gennaio 2013, postilla (f.b.)

la Repubblica
"Neve finta e boschi violati così le mie montagne sono diventate un luna park"
Intervista a Mauro Corona, di Caterina Pasolini

ROMA - «Hanno ucciso la montagna per quattro schei, hanno svenduto la sua innocenza per soddisfare chi ha la frenesia della vita breve, chi vuole neve firmata e vive cercando di sfuggire la noia usando, consumando tutto e gettandolo via velocemente. Tra piste illuminate di notte dai fari invece che dalla luna, elicotteri che rompono il silenzio e motoslitte che vanno come razzi e coprono le impronte delle volpi. E cosi, tra superficialità e improvvisazione, accadono le tragedie».

Mauro Corona, scultore, alpinista, scrittore innamorato della montagna, «che credo abbia voce e ci parli, solo che molti non la vogliono sentire perché ci mette a nudo», il giorno dopo la sciagura del Cermis se ne sta nella sua baita di Erto. Pochi metri quadri affollati da duemila libri e riscaldati dalla stufa vecchia trecento anni ereditata dai bisavoli. Pronto ad uscire con le ciaspole per andare in alto, nel silenzio che «rigenera, dà energia mentre i tuoi passi fanno scricchiolare la neve».

Chi ha violato la montagna? «I più grandi distruttori sono stati gli stessi montanari che hanno fiutato la ricchezza nel soddisfare i ricchi che non vogliono faticare, che vogliono tutto e subito e sempre. E così neve anche a bassa quota e piste sempre più in alto perché a furia di distruggere la natura non nevica più, e impianti di risalita invece delle ciaspole, motoslitte a velocità pazzesche in cerca di emozioni».

Perché tutta questa frenesia? «La gente ha capito che la vita è sofferenza, è breve e quindi molti sono diventati dei nuovi nichilisti in cerca del piacere immediato e forte. E le montagne sono diventate solo un oggetto da consumare come al luna park, qualcosa da vendere o comprare, non da capire o amare».

E la montagna si vendica? «No, è che non la conosciamo, non la rispettiamo e così accadono gli incidenti. Non abbiamo il senso della misura, della sua forza, della nostra piccolezza. Non abbiamo più un vero contatto con gli elementi, non vogliamo il freddo, non sopportiamo il silenzio: persino nei rifugi e sulle piste c´è musica, frastuono, nessuno ascolta più la musica degli vento tra gli alberi».

Valli e vette sfregiate? «Non solo, è tutta la montagna ad essere violata: ci sono le concessioni del taglio dei boschi che cosi vengono distrutti dai boscaioli per amore di denaro. E io li ho visti: ora al posto delle mucche nella stalla hanno la Ferrari. E poi le centraline elettriche che bloccano i torrenti, la ghiaia portata via con la scusa delle esondazioni. Senza dimenticare i servizi ai piccoli comuni montani cancellati: i negozi chiudono, dimezzano treni e bus e i ragazzi per andare a scuola devono fare dei viaggi. Così si uccide la montagna: spingendo, costringendo la gente a scendere a valle per sopravvivere».

Cosa fare per salvarla? «Riscoprire la lentezza, ora non si ha neppure il tempo di guardare quello che ci circonda tra motoslitte, skilift e macchine, e poi puntare sui bambini. Se i genitori sono teorici dell´usa e getta forse bisognerebbe mandare guide alpine nelle scuole ad insegnare ai ragazzini cos´è la vera montagna, ad avere rispetto e la giusta cautela. È tempo per tornare a insegnare ai bambini che l´alta quota non può essere solo divertimento. Non va bene. Se non nevica non si va a sciare, punto. Ma fortunatamente è arrivata la crisi».

La crisi è positiva? «Sì, la crisi economica aiuterà a riscoprire le cose vere, per quello che sono, senza macchine e tecnologia».
Corriere della Sera
La montagna degli eccessi che diventa pericolosa
di Isabella Bossi Fedrigotti
Sei turisti sono morti ieri notte in val di Fiemme e altri due sono feriti gravi; sono morti in vacanza, nel corso di un'escursione che doveva essere spensierata e, perciò, ogni parola rischia di essere eccessiva, fuori luogo, forse anche per qualcuno inaccettabile. E tuttavia, purtroppo, il concetto va suggerito e pronunciata la parola. Si chiama riminizzazione della montagna, ed è stata inventata da un albergatore della vicina val Badia che la montagna la ama moltissimo e da molti anni combatte per difenderla e per trovare adepti della sua difficile battaglia.

Definisce — la riminizzazione — quel fenomeno per cui la Disneyland nella quale si sono trasformate ormai da tempo le nostre principali spiagge è stata trasferita anche nelle più belle, più incontaminate valli alpine. Ciò vuol dire baite in quota praticamente trasformate in pub, dove, al suono frastornante di musiche da discoteca, si festeggiano interminabili happy hour, dalle dieci di mattina fino al tramonto, e dove lo sci si riduce spesso a un pretesto per sfoggiare magnifici, strabilianti completini sportivi.

Queste location — in che altro modo chiamare rifugi alpini svuotati della loro vera funzione? — sono circondate da tutti quegli orpelli che conosciamo dalle spiagge alla moda, e cioè bandiere, striscioni, palloncini colorati, video che mostrano se stessi in piena attività: giusto per il caso che qualcuno, forse sordo, non le avesse sufficientemente notate.

Nulla di male si è costretti a dire, tranne che per quanti ricordano i paesaggi incontaminati e le baite di un tempo, l'incanto silenzioso dei boschi e delle malghe, il calore protettivo dentro i rifugi dopo la fatica e il gelo delle piste, forzati — dall'avanzare della riminizzazione — a cercare tutto questo in luoghi sempre più lontani e più inaccessibili. Tuttavia le conseguenze che il fenomeno porta con sé non sono soltanto di natura estetica, non offendono solo occhi e orecchie: infatti, alla conclusione delle happy hour in quota, sfrecciano poi disordinatamente in pista sciatori e snowbordisti che spesso e volentieri hanno troppo alzato il gomito, e gli incidenti, anche mortali, purtroppo non sono più una rarità.

Ma la riminizzazione non termina con il tramonto, continua anche nella notte, forse ancora più pericolosa. E perciò piste illuminate, impianti che funzionano fino ad ora tarda, discese alla luce della luna dopo polente bene annaffiate nei rifugi, corse in slitta o in motoslitta. Nulla di più divertente, di più eccitante per chi ama il genere, facilmente portato a credere che la montagna sia davvero una specie di parco dei divertimenti, controllabile a piacere, versione più emozionante — perché più vera — della più emozionane delle giostre, dove basta pagare il biglietto per accedere allo spasso e, quando si è stufi o stanchi, basta fare un cenno per poter scendere. La montagna — e questi terribili, crudeli incidenti vengono periodicamente a ricordacelo — pur addomesticata, pur resa accessibile a chiunque, pur truccata da allegra e benevola Gardaland è, però, tutt'altro e chi la frequenta davvero lo sa bene: soprattutto di notte non vi si può mai essere al cento per cento sicuri.

Postilla
Premetto che una prospettiva come quella di Mauro Corona, allineata almeno nel linguaggio alla gran moda dell’ambientalismo nostalgico, non interesserebbe molto di per sé il sottoscritto. Ce ne sono fin troppi di nostalgici che guardano, spesso in modo abbastanza acritico, a una specie di passato mitico, di presunto equilibrio fra uomo e natura, e li lascerei volentieri alle loro dissertazioni davanti al fuoco: avranno pure qualche ragione.
Se non fosse che la questione della montagna, in sostanza l’unico vero e proprio brandello di territorio naturale italiano, pare del tutto assente dal dibattito sulle trasformazioni in senso urbano, mentre invece ne stanno avanzando a bizzeffe, con opposizioni anche aspre ma esclusivamente locali. Come implicitamente riconosce anche Isabella Bossi Fedrigotti nel suo lucido intervento sulla "riminizzazione". Nella mia purtroppo breve esperienza di titolare di un corso di Riqualificazione Urbana al Politecnico di Milano ho avuto quasi per caso, alcuni anni fa, spalancata una piccola prospettiva di progetti di trasformazione, alberghi, quartieri di seconde case, piani di iniziativa privata per valorizzazioni e rilanci vari.
Vere e proprie astronavi scaraventate in qualche valle, la cui (a volte) apparente relativa esiguità in termini di metri cubi nascondeva impatti immensi in termini di uso materiale del territorio, fatto di impianti di risalita, gente che va e viene su e giù dalla montagna come se fosse un supermercato, e praticamente paga alla cassa nella strettoia di valle prima di tornarsene a casa. Di queste cose non si parla mai, salvo quando succede qualcosa di tragico come l’allegra comitiva un po’ alticcia con la motoslitta scivolata nel burrone. Qualcuno ci fa caso, al copione esattamente identico a una strage del sabato sera contro un pilone di superstrada sotto l’insegna di una discoteca?
Copione identico perché identico è lo scenario, di fatto: sprawl a bassa densità, le piste invece degli svincoli, le pendenze invece della solita pianura, ma tutto deve rientrare nel modello cash & carry, che non ammette deviazioni. Le montagne stanno lì a fare da sfondo, come grosse grotticelle da madonnina in giardino.
Forse guardarlo in questo modo, quel territorio, esattamente come guardiamo al suo cugino sprawl di pianura, aiuta a capire meglio, lasciando il club dei gentlemen di campagna a rimpiangere i bei tempi, e poi a votare gli stessi amministratori che chiamano qualche improvvisato guru sociologico sviluppista a tenere una conferenza sul rilancio economico della valle, magari con lo slogan della Montagna Infinita (f.b.)

Il testo che pubblichiamo di seguito è stato scritto in occasione di un interessante dossier costruito dal sito Ecopolis Newsletter, di Legambiente - Padova, e ivi pubblicato in sintesi.

Corriere della Sera Milano, 5 gennaio 2013, postilla (f.b.)

«Prima regola: abbassare la suoneria. Seconda: tutti devono essere a disposizione, anche per fare da segretario o portinaio. Terza: raccolta differenziata obbligatoria». Condividere un luogo di lavoro è un po' come entrare in un club. Non basta iscriversi, bisogna anche rispettarne le leggi. Ilaria Innocenti, 30 anni, viene da Modena, dopo gli studi allo Ied ha unito le forze con quelle di un gruppo di compagni di corso e amici. Coworking puro: un architetto, un fotografo, una designer, una grafica, una stilista che dal 2006 condividono aria, spazi, telefono, Internet, ma anche affari, clienti e conoscenze. Hanno affittato un ufficio da 200 mq in via Sciesa e così è nato lo Studio Morinn.

Come loro, sono ormai sempre di più, sulle tracce di un modello di lavoro importato, manco a dirlo, dai cluster informatici della Silicon Valley. Per esempio, i ragazzi di Meda36.it, società di comunicazione digitale e coworking: spazio asettico da 120 metri quadri, sono in due ma ospitano altre sette persone, scelte soprattutto per le competenze. Per riconoscere una realtà ormai diffusa in tutta Europa, quindi, il Comune di Milano sta procedendo a un censimento. Il passo successivo sarà un bando da 198 mila euro, a fine mese da erogare sotto forma di voucher da 1.500 euro l'uno, poco meno dell'affitto annuale di una postazione. «Una misura sperimentale per ora riservata ai minori di 40 anni e pensata di concerto con gli operatori già attivi sul territorio» spiega l'assessore comunale al Lavoro, Cristina Tajani.

Un intervento pubblico sollecitato dal «pioniere» Massimo Carraro. Lui ha fondato la rete Cowo che conta 15 uffici a Milano e 63 in Italia. Il primo è a Lambrate, in via Ventura, in un trionfo di luce, vetrate e colore bianco. «Abbiamo fatto da modello per altri. La nostra filosofia è quella di uno spazio al servizio delle relazioni». Aprire un'attività in proprio infatti richiede impegni a lungo termine, spesso insostenibili. «Noi offriamo postazioni anche solo per una mezza giornata». «Viviamo di passaparola online» racconta. Tra i più entusiasti ci sono Elisa Mori, 30 anni, architetto, e Michele D'Amore, scrittore e copywriter, 34. Sono loro a spiegare perché scegliere la condivisione allo stare a casa gratis. «Troppo alienante, io sono abituata a lavorare in squadra» dice Elisa, che progetta spa e centri benessere a misura di casa. «Venire qui serve ad autoregolamentarsi» conferma Michele, pronto a lanciare l'agenzia creativa Berlin1948.

Man mano che si esplora il mondo del coworking, inevitabilmente s'incrocia l'universo delle start-up, degli incubatori e degli acceleratori d'imprese. Come Avanzi, spazio da 750 mq in espansione a Città Studi, laboratorio di idee sullo sviluppo sostenibile da 15 aziende e 65 persone: «L'obiettivo è trasformare le idee in impresa, sottraendole a quella "valle della morte" dove finirebbero senza accompagnamento manageriale» spiega l'ad Matteo Bartolomeo. Cita le esperienze di un sistema di bike sharing universale, di una piattaforma per la riattivazione di spazi abbandonati e dell'incubatore organizzato per Expo 2015 insieme con Telecom Italia.

Oppure come The Hub, una rete in grado di mettere in contatto oltre 6.000 persone nel mondo nel campo dell'innovazione sociale: progetti ecologici, tecnologie per disabili, finanza etica, terzo settore. Profit. «Un brodo primordiale di idee — sintetizza Alberto Masetti Zannini — ben più strutturato della sola condivisione dello spazio». Altre iniziative in città sono Piano C, pensato per le donne, e Talent Garden, 3.000 mq in via Merano. Su eventuali altre aree pubbliche da destinare al coworking, l'assessore Tajani infine spazza i dubbi: «Stiamo valutando spazi, sì, ma per incubatori».

Corriere della Sera 30 dicembre 2012 (f.b.)
«Li nobili et citadini veneti inrichiti volevano trionfare et vivere et atendere a darse piacere et delectatione et verdure in la terraferma et altri spassi, abbandonando la navigatione (…) et facevano palagi et spendevano denari assai». Forse nessuno ha raccontato meglio di Gerolamo Priuli, nei Diarii del 1509, le ragioni che diedero vita alla rete di ville meravigliose sparse per il Veneto.

Un patrimonio straordinario. Unico al mondo. E forse nessuno è riuscito a misurare l'aggressione al territorio intorno a quelle ville quanto una ricerca in via di pubblicazione condotta da un docente del Dipartimento Territorio e Sistemi Agroforestali dell'Università di Padova, Tiziano Tempesta. Che con l'aiuto di un laureando dalla cocciuta e generosa pazienza, Luca Checchin, ha monitorato una ad una le 3.782 ville della regione, per l'86% private, per il 62% costruite tra il Seicento e il Settecento, censite dall'Istituto Regionale Ville Venete nel 92% dei comuni della regione. Andando a controllare che cosa è successo negli immediati dintorni, nel raggio di 250 metri.

Un lavoro capillare. Mosso proprio dalla lettura di come Andrea Palladio, cioè colui che ha dato il nome a quel tipo di residenze, intendeva la villa. Immersa nella campagna. Arricchita dall'«arte dell'agricoltura». Un luogo «dove finalmente l'animo stanco delle agitazioni della Città, prenderà ristauro e consolazione, e quietamente potrà attendere agli studi e alla contemplazione». Cosa resta, di quell'idea palladiana dello spazio? Poco. Sia chiaro, restano le ville. Che negli ultimi decenni, anche grazie all'Istituto già citato, sono state in buona parte salvate dal degrado e restituite all'antica bellezza da centinaia di restauri. Troppo spesso, però, come hanno denunciato mille volte tanti studiosi come Salvatore Settis, «la tutela d'un tesoro monumentale si è fermata un centimetro oltre la recinzione, come se il valore di quel tesoro non fosse anche l'essere inserito in un determinato spazio». Si pensi alle collocazioni all'interno di elegantissime anse del Brenta di villa Foscari, detta la Malcontenta, o di Villa Pisani a Stra. Due capolavori architettonici che, collocati in luoghi diversi e assediati da condomini, ipermercati o capannoni, sarebbero irrimediabilmente diversi.

Bene, la ricerca di Tempesta dimostra una volta per tutte, numeri alla mano, a dispetto di chi per un malinteso amor patrio lo nega, che il prezzo pagato all'ubriacatura industriale del Veneto, negli anni in cui veniva esaltato lo spontaneismo anarchico che non doveva essere intralciato da alcuna regola, è stato spaventoso. Nonostante il 48% delle ville sia tutelato da normative nazionali o regionali, «solo in pochi casi la tutela del fabbricato si è estesa anche al contesto paesaggistico in cui esso si trova». Di più: se già il territorio veneto è per il 14,3% «occupato da superfici artificiali», cioè cementificato (una percentuale stratosferica se pensiamo che la regione per il 43,6% è collinare o montuosa), «la superficie artificializzata attorno alle ville è mediamente notevolmente superiore a quella della regione». Quanto «notevolmente superiore»? «L'incidenza attorno alle ville è mediamente pari a 3,4 volte quella dei comuni della regione». Una pazzia.

Puoi vederlo nelle fotografie di villa Trissino Giustiniani a Montecchio Maggiore, davanti a cui troneggiano enormi silos. Di villa Contarini Crescente alla periferia di Padova, che si staglia su giganteschi capannoni. Di villa Franchini a Villorba, che confina direttamente con una delle 1.077 aree industriali (addirittura 14 in media a Comune) della provincia di Treviso, che ospita un quinto del patrimonio di residenze di cui parliamo. Tutte scelte sventurate di tanti decenni fa come gli stabilimenti chimici della Mira Lanza tirati su in faccia a Villa dei Leoni? Magari. L'occupazione delle aree rimaste miracolosamente integre intorno alle ville va avanti, sia pure in modo meno aggressivo di ieri, un po' ovunque. E solo una durissima battaglia degli ambientalisti e degli abitanti ha bloccato ad esempio una nuova e massiccia cementificazione della campagna adiacente alla stupenda Villa Emo di Vedelago.

Spiega lo studio «Il paesaggio delle ville venete tra tutela e degrado» del professore padovano che certo, «sono le modalità stesse di diffusione delle ville nel territorio che possono aver favorito l'agglomerazione degli insediamenti residenziali nei loro pressi». Fatto sta che «considerando la fascia più prossima», cioè quella nel raggio di 250 metri, solo nel caso del 35,3% delle ville la percentuale di aree occupate da villini o condomini «è minore del 20%. All'opposto, nel 35,9% tale percentuale è superiore al 40%». Né sembra «emergere una sostanziale diversità tra le ville sottoposte a tutela e quelle che non lo sono». Anzi, «tendenzialmente in queste ultime la situazione pare essere sia pure lievemente migliore».

Tre anni fa un'inchiesta de «Il giornale dell'arte» firmata da Edek Osser, intitolata «Così l'Italia ha massacrato Palladio» e rilanciata anche da «The Art Newspaper» nel bel mezzo del cinquecentenario palladiano, sollevò un putiferio. Denunciando «una colata di cemento senza regole e controlli» e riprendendo le parole dello studioso Francesco Vallerani, addolorato nel vedere «da un lato un territorio costellato da straordinarie meraviglie architettoniche e paesaggistiche, dall'altro il disastro urbanistico che ha annullato il paesaggio». Molti, a partire dal governatore Giancarlo Galan, la presero come un'accusa esagerata. Una forzatura. Una specie di congiura mediatica contro il Veneto e i veneti.

Spiega oggi Tempesta che, a proposito di capannoni, «in 111 ville (pari al 2,9%) più del 30% del territorio posto nel raggio di 250 m. è occupato da insediamenti produttivi, e per altre 159 (4,2%) tale percentuale è compresa tra il 20 ed il 30%. Anche in questo caso non emergono differenze sostanziali tra ville tutelate e non». Peggio ancora: «Ad un esame più approfondito si è potuto constatare che non sono poche le ville inserite in zone industriali. Se si considerano le aree urbanizzate nel loro complesso si può constatare che solo il 21,9% delle ville venete si può considerare a pieno titolo inserito in un contesto paesaggistico pienamente agricolo presentando nelle vicinanze una percentuale di superficie edificata minore del 20%. In più delle metà dei casi la percentuale è oramai superiore al 40%». Ecco la sfida di domani: ripulire, risanare, risistemare, recuperare la bellezza. Riportando i capannoni il più possibile lontani da quei tesori che il mondo ci invidia.

Corriere della Sera Milano, 29 dicembre 2012, postilla (f.b.)

Nei numeri su Milano del censimento 2011 pubblicati qualche giorno fa sulla Gazzetta Ufficiale c'è un aspetto che mette a disagio. La città è tornata ad avere lo stesso numero di abitanti del 1951: se avevamo bisogno di un dato simbolico che certificasse quanto siamo fermi nel mondo che corre, eccolo qui. Le cose ovviamente non stanno solo così. I demografi spiegano che tutto, sempre, è in movimento e quindi anche il milione e duecentoquarantamila residenti fotografato dal censimento 2011 è assai diverso dal milione e duecentomila del 1951. Molto è successo, dal baby boom all'arrivo degli immigrati, eppure siamo ancora lì, al «milione e qualcosa» che solo per un periodo, all'inizio degli anni Settanta, Milano si era davvero scrollata di dosso (1.732.000).

Il risultato del 2011 impone agli amministratori una riflessione più vasta dei rari commenti — sarà stato per i giorni di festa — che hanno accompagnato la pubblicazione dei dati statistici. Non è sufficiente la soddisfazione dell'assessore allo Sviluppo economico Cristina Tajani che, tra i numeri, nota il contributo degli immigrati, determinate per arrestare la decrescita verticale dei milanesi. L'assessore tocca un punto centrale, la presenza dei «nuovi cittadini» nella vita della metropoli. Ma ne lascia senza risposta un altro: perché Milano non attragga più italiani, anzi ne abbia fatti «scappare», negli anni, un grande numero (mezzo milione in meno dal 1971 ad oggi). Non è sufficiente nemmeno la preoccupazione dell'ex vicesindaco Riccardo De Corato che vede come sempre nella crescita degli stranieri (oggi sono il 14,2 per cento degli abitanti) una minaccia per la sicurezza e la coesione sociale.

I dati della città, così simbolicamente bloccati, interrogano la politica su campi più vasti e nuovi: nel 2021, quando si svolgerà il prossimo censimento, che città ci proponiamo di essere? Per quei tempi dovremmo aver finalmente finito di «misurare» Milano all'interno dei suoi confini comunali, ormai sempre più angusti. L'imminente città metropolitana, un'area da oltre 4 milioni di abitanti, conferirà ai temi (e alle soluzioni proposte) una dimensione, si spera, più innovativa. Mario Monti ha dedicato una parte del suo discorso di fine mandato al ruolo delle donne («una vera politica di pari opportunità genera un punto di Pil in più») e ai rari bambini («quel deficit di nascite che caratterizza il nostro Paese ha una serie di conseguenze economiche, sociali e psicologiche»). Ora, nelle politiche per la città dei prossimi dieci anni, quale posto troverà il dato del censimento che fa di Milano una metropoli nettamente femminile (quasi centomila donne in più degli uomini)? E quale peso avrà il fatto che la ripresa delle nascite — che la città aveva guidato con un piccolo boom ottimista nel 2007 — si sia ormai drasticamente arrestata sotto i colpi della crisi? Temi impegnativi, insomma, che meritano discussioni e visioni che vadano oltre il day by day che spesso ci prende.

Postilla
Su queste pagine del sito da molto tempo ci si chiede, a proposito di Milano ma ovviamente non solo, sino a che punto la politica riesca a cogliere il respiro di una sfida strategica per il futuro. Si è detto tante volte degli aspetti ambientali, climatici, energetici, di rapporto tra forme insediative e mobilità; tutte cose a cui troppo spesso si risponde a pezzi e bocconi, apparentemente lasciando al caso o a miracolistiche mani invisibili il compito di formulare una sintesi. Questo articolo, scritto da un giornalista attento ma certo non particolarmente specializzato, mette in luce un altro lato della medaglia, quello più squisitamente sociale, e immediatamente dopo economico: che città vogliamo? Quella del centrodestra si era più o meno esplicitata nei lustri, dalle prime sparate degli anni ’90 ai surreali metri cubi salvifici del garrulo assessore Masseroli, ammorbiditi (si fa per dire) dalle promesse di capitalismo compassionevole del social housing. Ad ascoltare le critiche, molto aspre ma a quanto pare assai motivate e documentate, proposte da questo sito a proposito del Piano di governo del territorio, le modifiche tecniche apportate sinora dalla nuova giunta lasciano tutto in sostanza allo stato precedente. E la questione di quale città vogliamo perfettamente inevasa (f.b.)

zoning, e dei suoi limiti. Corriere della Sera Milano, 24 dicembre 2012, postilla (f.b.)

Saracinesche chiuse in via Bramante. Proprio qui dove, negli anni Novanta, arrivarono i primi grossisti cinesi, si registra qualche defezione. Chi conosce il quartiere è pronto a scommettere che «i commercianti hanno capito l'antifona». Tra due mesi, a fine febbraio, s'accenderanno le telecamere della «Ztl commerciale». In ritardo sulle tabelle di marcia, ma necessarie per garantire il rispetto degli orari di carico-scarico merci dalle 10 alle 12.30 e bloccare l'accesso all'isola pedonale di via Sarpi dalle laterali Montello, Procaccini, Canonica ed Elvezia.

Sono cambiati i toni, ma non i contenuti del dibattito in corso da anni in via Sarpi tra il nucleo storico di residenti e negozianti al dettaglio, che resiste alla trasformazione della via in una Gerrard Street londinese, e i grossisti anche italiani. «La multiculturalità in un quartiere che rimanga a vocazione residenziale è una ricchezza, non certo che qui rimangano solo i cinesi», dice Pier Franco Lionetto, presidente di ViviSarpi. «Le telecamere sono percepite anche dai nostri clienti come un problema. Non siamo pronti, non abbiamo i parcheggi e i servizi. Invece viviamo di riflesso il disagio del cantiere per il metro, al Monumentale», rimbalza Remo Vaccaro, dell'associazione di via Ales. Sono passati cinque anni dalla rivolta di Chinatown, quando per una multa in via Sarpi si scatenò il caos.

E c'è chi invita a non arrivare ad una nuova «guerra dei carrelli». «L'accensione delle telecamere è inevitabile, perché se ho un'area Ztl non posso scaricare il traffico determinato dalla presenza dei grossisti nelle aree limitrofe — dice il presidente di zona 1, Fabio Arrigoni —. Ma è urgente aprire un tavolo vero con i grossisti, perché bisogna trovare una soluzione e studiare anche se necessario incentivi». Il Pgt dice con chiarezza che l'attività di grossisti è «incompatibile con i nuclei di antica formazione». Ma «chi è già qui non può essere allontanato sventolando il Pgt». Ieri, nella domenica prenatalizia, via Sarpi era affollata: «Che questo quartiere non abbia una vocazione per l'ingrosso lo pensano anche molti cinesi — conclude Francesco Novetti, presidente di Sarpi doc, che raggruppa i dettaglianti —. Nessuno viene deportato, ma è giusto disincentivare i grossisti. Invece di dilazionare sull'accensione delle telecamere, si studi in fretta un piano di delocalizzazione».

Postilla
Forse è un gran bene, che qui ci sia lo zampino benevolo di una comunità economicamente (anche politicamente, si è scoperto) forte come quella dei grossisti di origine cinese, perché almeno si conferisce il giusto rilievo anche mediatico a una questione generale: che vogliamo farne delle nostre città, dal punto di vista del metodo? Il Grosso Guaio a Chinatown insieme a tante altre cose è stato ereditato dall’attuale amministrazione come strascico della trascuratezza precedente del centrodestra cronico milanese-lombardo. Il solito laissez faire che alla fine non lasciava faire nulla a nessuno, perché la pubblica amministrazione sta lì proprio a costruire equilibri, non a fare il sindacato delle cordate via via vincenti. Come accaduto col citato Pgt e la sua revisione, forse c’è o c’è ancora un profilo culturale troppo modesto di fronte a sfide di innovazione invece molto avanzate. C’è un quartiere cosiddetto mixed-use che pare un po’ troppo mixed per i gusti della media di chi ci abita o sta nelle vicinanze. Si tratta della vetusta faccenda che a cavallo fra XIX e XX secolo venne risolta con l’invenzione urbanistica delle zone omogenee, a tutelare qualità della vita e conseguenti valori immobiliari. Si è poi capito col tempo che però quelle zone dovevano essere non troppo omogenee, e mescolarsi armoniosamente nel tessuto urbano e metropolitano. Si è anche capito, col tempo, che l’urbanistica degli indici e norme tecniche doveva affiancarsi ad altre politiche urbane, e a volte (quasi sempre) a un ragionamento a dimensione metropolitana, come nel caso dello stretto intreccio fra questioni insediative e della mobilità. Guarda caso, fra le critiche più feroci alla politica urbanistica della nuova giunta c’è proprio la schizofrenia apparente fra trasporti e città. Speriamo che non debba intervenire ancora il consolato della Repubblica Popolare Cinese, stavolta a chiedere una variante al Pgt favorevole ad alcuni propri concittadini, manco fosse una versione postmoderna e globalizzata di Ligresti (f.b.)

C’è chi ancora lavora sul tema di fondo della questione urbana e scrive:«Bisognerebbe mettere da parte il lessico alla moda, come governance, stakeholder, spin-off, smart city, spending review, e tornare a parole semplici ma più profonde, come rendita, che riemerge dopo un lungo silenzio, ingegno, che è tipicamente italiano, e lavoro». Uno scritto del 15 dicembre 2012. Un regalo per i nostri lettori. In calce alcuni link utili

Relazione al convegno L’ economia delle città, Roma 15 dicembre 2012, organizzato daalla Fondazione Italianieuropei, dal Centro per la riforma dello Stato e dall’associazione Romano Viviani.

Il nuovo Piano di governo del territorio di Milano è vigente. Il sindaco Pisapia e la sua giunta l’avevano sottoposto al Consiglio comunale, che l’ha approvato con un solo voto contrario, nel mese di maggio del 2012 ed ora è ufficialmente pubblicato e accessibile sul sito web del Comune. Il piano è il risultato di nuove controdeduzioni alle migliaia di osservazioni presentate dai cittadini al piano adottato nel 2010 dalla giunta Moratti. Il piano adottato era caratterizzato da intenti di estrema concentrazione insediativa e densificazione della città, dalla mancanza di ogni inquadramento territoriale rispetto all’area metropolitana e di qualsiasi indicazione sulle strategie competitive per la città - a parte quelle fondate sullo stimolo allo sviluppo edilizio -, da progetti di notevole intensificazione infrastrutturale sia su ferro che su gomma, strettamente limitati al territorio del capoluogo, dall’introduzione della cosiddetta perequazione urbanistica in forma tale da consentire il trasferimento dei diritti volumetrici generati da qualsiasi terreno verso qualsiasi altro punto della città, e infine dall’azzeramento convenzionale della superficie lorda di pavimento di tutti i servizi pubblici e privati, che sarebbero così tutti diventati generatori di nuovi ingenti diritti volumetrici.

Il Piano è, nel suo impianto sia analitico che progettuale, sostanzialmente sovrapponibile a quello adottato dalla precedente giunta Moratti, salvo alcune modifiche puntuali che possono essere così sintetizzate. Viene ridotto l’indice unico di edificabilità e vengono ridotte le quantità edilizie previste in alcune aree di trasformazione, mentre per altre, come gli scali ferroviari le decisioni vengono rinviate ai futuri accordi di programma. Le aree periurbane del parco sud, che prima generavano diritti volumetrici trasferibili per le porzioni che sarebbero state considerate non agricole, verranno definite nelle loro vocazioni e destinazioni (e dunque anche nella loro capacità di generare diritti edificatori) dai successivi Piani di cintura urbana elaborati su iniziativa del Parco, oggi presieduto dal presidente della Provincia (1). Sono state apportate anche altre modifiche alla normativa, di portata meno generale, che in questa sede, per brevità, si evita di descrivere analiticamente ed è infine stata cancellata qualche previsione viabilistica, come ad esempio il tunnel autostradale per Linate.

Dato il carattere puntuale, benché non irrilevante, delle modifiche apportate, è evidente che il Piano mantiene i difetti di fondo della versione originaria. In primo luogo resta privo sia della individuazione di efficaci strategie competitive per Milano, sia di qualsiasi respiro di dimensione metropolitana. Il piano Masseroli Moratti, come si è già accennato, ignorando completamente il tema delle strategie competitive nel campo dell’efficienza dell’ organizzazione territoriale, delle infrastrutture, dei servizi e della produzione, affidava il futuro di Milano alla espansione edilizia, facilitata con ogni mezzo, e sostenuta da un mirabolante programma di nuove linee di trasporto strettamente urbane. Una scelta dunque di densificazione della città fine a sé stessa, ed inevitabilmente in conflitto con gli interessi dell’hinterland. La strategia sembrava essere dunque quella di cavalcare la crisi, scaricandola da un lato sull’hinterland, e dall’altro sulla qualità della vita urbana.

Il piano della nuova giunta non sostituisce questa strategia con una diversa. Nessuna scelta chiara sulle principali grandi infrastrutture, a partire dall’aeroporto, nessuna analisi e nessun progetto specifico sui settori dell’economia, sia nel campo dei servizi che in quello della produzione, capaci di restituire qualche dinamicità all’economia milanese, e conferma, sia pure soggetta a verifica nel piano di settore, dell’ambizioso ed irrealistico piano di nuove linee urbane su ferro. Certo i volumi vengono un po’ ridotti, ma comunque ve ne saranno in abbondanza per decenni, vista la recessione in atto e la massa dell’invenduto e dell’inutilizzato.

Il piano urbanistico di Milano è dunque ridotto ai suoi minimi termini di puro strumento di gestione dei diritti edificatori. Ed è proprio in questo campo che continua a mostrare grandi difetti. In primo luogo quello della generale trasferibilità di tutti i diritti edificatori sull’intero territorio comunale: il che non potrà non determinare processi di notevole densificazione delle più appetibili aree centrali, già oggi molto congestionate e afflitte da cattiva qualità ambientale, dove tutti tenteranno di trasferire e realizzare i propri diritti volumetrici, ovunque originati. In secondo luogo grazie alla bizzarrissima norma che azzera il computo della superficie lorda di pavimento per tutti i nuovi servizi, pubblici e privati, definiti con estrema larghezza (dalla discoteca alla borsa valori, dalle fiere ai centri congressi, dai mercati rionali ai negozi di vicinato, dalle università alle cliniche, eccetera, eccetera) (2). Tali insediamenti, potranno perciò essere localizzati dovunque senza vincoli planivolumetrici e dunque con qualunque densità insediativa, pur essendo, di solito, i più potenti attrattori di traffico che si possano immaginare. Non dovrebbe sfuggire a nessuno, e tanto meno a dei giuristi, la totale illogicità di una simile impostazione. Non dovrebbe nemmeno sfuggire il rischio che tutti i gestori di servizi non strettamente pubblici (dal Policlinico al Politecnico, tanto per esemplificare con due nomi assonanti scelti a caso) siano indotti ad inventarsi necessità di trasferimento, per trasformare le rispettive attuali volumetrie ( anche fisicamente ricostruibili ) in residenza, uffici privati e commercio in modo da sfruttare poi la bizzarra ed inaudita norma sulla illimitata gratuità urbanistica delle nuove slp a servizi. Un piano sensato avrebbe dovuto spingere i gestori di grandi servizi a concentrarsi sulla propria missione, invece di offrire loro la scappatoia drogata del passaggio al mattone.

Il piano continua a distribuire edificabilità sulle grandi aree pubbliche in dismissione in misura rilevante, anche se un po’ ridotta rispetto a quello adottato e facendo slittare la definizione della parte più grossa, quella degli scali ferroviari, alla procedura separata dell’accordo di programma con le Ferrovie. La grande potenziale penetrazione di verde della Piazza d’armi viene così dimezzata, quella ancor più grande di Bovisa Farini Lugano è addirittura ridotta ad un quarto, soprattutto a causa della massiccia edificazione di Bovisa. Lo scalo di porta Romana lascerà al verde solo il 40%, e quello di porta Genova il 30% (3). Milano si gioca così, del tutto inutilmente vista la crisi del mercato immobiliare, la possibilità di usare in futuro le ultimissime aree non edificate per dotarsi di grandi parchi urbani e di penetrazione e connessione con le aree verdi esterne alla città.

La parte di pianificazione relativa ai servizi, benché pomposamente enucleata come un piano a sé, il Piano dei servizi appunto, è priva di ogni contenuto progettuale, che dunque verrà esercitato nelle forme oscure delle decisioni settoriali dei singoli assessorati e di centinaia di soggetti pubblici, semipubblici o privati, liberi ciascuno di muoversi a proprio piacimento, naturalmente anche alla luce dell’illogica normativa che azzera il computo della superficie lorda di pavimento (slp) di qualsiasi nuovo intervento. L’edilizia sociale, oltre ad essere caratterizzata da gradi di socialità indeterminati, è affidata alla buona volontà degli operatori. Sul versante dei parcheggi, la totale libertà di scelta del mix funzionale degli interventi e la “gratuità” della slp a servizi, potrà provocare gravi fenomeni di congestione.

La pianificazione delle tutele del patrimonio storico ed ambientale della città, genericissima ed inefficace nel piano adottato, tale è rimasta nel piano approvato, senza alcuna apprezzabile variazione (4). La parte computazionale del piano è approssimativa, inverificabile e in definitiva viziata d’errore. La relazione dichiara una capacità insediativa aggiuntiva di 182.873 abitanti teorici, senza curarsi di precisare le modalità di calcolo, il che è di per sé insolito. In mancanza di dati dichiarati, e dunque induttivamente, sembra di poter arguire che essa sia stata ottenuta attribuendo ad ogni abitante insediabile un volume pari a circa 300 metri cubi convenzionali (5), corrispondenti di fatto, grazie ai generosissimi sconti applicati alla definizione della Superficie lorda di pavimento, alla bellezza di oltre 700 metri cubi vuoto per pieno a testa (6): più di sette volte tanto rispetto ai parametri della legislazione nazionale, disapplicata in Lombardia grazie alle leggi di Formigoni e Boni.

Presumibilmente il clamoroso sconto nel computo degli abitanti teorici cela l’ipotesi di destinazione di una parte delle volumetrie ad usi terziari, certo più che plausibile, ma non dichiarata nella computazione. Come se non bastasse, nel calcolo vengono dimenticati tutti i cantieri aperti e i volumi esistenti inutilizzati, e soprattutto viene sbadatamente dimenticato il possibile enorme aumento di capacità insediativa dovuto al riuso per funzioni urbane dei servizi esistenti, stimolati al trasferimento dalla già citata norma che azzera il peso insediativo dei nuovi insediamenti. In conclusione non è azzardato affermare che i veri abitanti teorici sono un grande multiplo intero del valore dichiarato: qualcosa come il triplo del dichiarato: non 182.873 ma almeno 500 - 600.000 abitanti (7), il che purtroppo ci riporta assai vicini alle quantità – obbiettivo dichiarate dalla giunta precedente. Sono quantità del tutto incompatibili con la realtà modesta di Milano demograficamente statica da decenni, foriere di un doppio risultato negativo: sviluppo lento ma ciononostante di cattiva qualità. Il cavallo non beve e dunque invece che dieci ci vorranno cinquant’anni e forse più a realizzare il piano, ma grazie alla imputrescibilità dei diritti immobiliari acquisiti Milano per molti decenni si godrà, oltre al piacere della stagnazione, anche quello dello sviluppo edilizio densificato. Un colmo di irrazionalità in cui ci si è volontariamente cacciati.

La parte normativa presenta altrettante criticità. Senza volere entrare in questa sede nell’estremo dettaglio ci si limita ad osservare come alcune delle definizioni più delicate perché foriere di conseguenze radicalmente divergenti in termini di diritti volumetrici come, a titolo di esempi non esaustivi, la definizione e gli ambiti di applicazione degli indici fondiari e di quelli territoriali e le modalità di verifica della saturazione degli indici esistenti (8), o la definizione dei servizi su area pubblica (9), appaiono incertissime e dunque foriere di un enorme lasco interpretativo, lasciato all’umore interpretativo di questa o quella struttura del Comune o, peggio, al contenzioso giudiziario. Non sembra ci fosse bisogno di aggiungere ulteriori incertezze al già confusissimo mondo del diritto urbanistico italiano e soprattutto lombardo.

Il piano è divenuto definitivo attraverso procedure quanto meno discutibili. Non solo i cittadini, ma nemmeno i consiglieri comunali, hanno avuto a disposizione le tavole modificate, che sono state rese note solo dopo l’entrata in vigore del piano; la votazione delle controdeduzioni è avvenuta per grandi gruppi di osservazioni, senza permettere al consiglio una valutazione dei singoli aspetti, inclusi quelli più rilevanti. Nonostante tutto questo, il clima in cui è avvenuta l’approvazione è stato di allineamento di tutte le forze politiche del centro sinistra - ed oltre sul lato cosiddetto sinistro - e di astensione dal voto, parsa più che benevola, da quelle del centro destra. Solo voto contrario quello del rappresentante Cinque stelle. La Facoltà di architettura del Campus Leonardo ha organizzato due incontri a carattere celebrativo.

Tutto questo non cancella la sostanza culturale di ciò che è avvenuto e il contrasto tra il risultato conseguito e le speranze politiche generate dalla campagna elettorale di Pisapia, alla quale chi scrive ha, assieme a tanti altri, partecipato con entusiasmo. Al Sindaco è forse allora lecito chiedere quali prossimi passi vorrà compiere per ridurre i danni prodotti dall’affrettatissima approvazione del piano, decisa per ottemperare puntigliosamente alla scadenza temporale indicata da una delle grida dell’ormai ex presidente della Regione. Il precipitoso sboom immobiliare e la creazione della città metropolitana ci stanno dando l’occasione e in anzi dovrebbero imporci la necessità di rivedere profondamente le scelte del nuovo, vecchio PGT, d’altronde sempre modificabile per legge. Il sistema politico milanese, rinnovato nelle persone ma forse non nella struttura profonda, saprà e soprattutto vorrà finalmente utilizzare questa duplice grande occasione?

Altri articoli sull'argomento sono stati scritti nei giorni scorsi su eddyburg.it nell'articolo di Maria Cristina Gibelli e nell'eddytoriale 155. Altri più antichi sull'urbanistica milanese e sul PGT della giunta Moratti li trovate in archivio.eddyburg.it, e precisamente in questa cartella.

NOTE

(1) Documento di piano, Norme di attuazione, art. 4, comma 3, pag. 309

(9) Giuristi consultati affermano che poche definizioni sono così scivolose come quella di servizi localizzati su aree “pubbliche” per discernere tra quelle che generano o meno diritti edificatori. L’area di un’azienda ospedaliera è pubblica?

Corriere della Sera, 20 dicembre 2012 (f.b.)

Le banche creditrici del fallimento delle società di Salvatore Ligresti, Im.co e Sinergia, fanno pressing per la realizzazione del Cerba, il Centro europeo di ricerca biomedica avanzata che deve sorgere nel Parco Sud. L'opera è in progetto su terreni già di proprietà di Ligresti. Così l'ambizioso progetto della cittadella della scienza, che l'oncologo Umberto Veronesi aveva annunciato nella seconda metà del 2003, diventa uno degli asset strategici più importanti per gli istituti bancari per recuperare i soldi (la ristrutturazione del debito dovrebbe seguire la strada del concordato fallimentare, quindi con il consenso del Tribunale).

È quanto emerge da documenti riservati, inviati di recente al collegio dei curatori fallimentari. «Si invita cortesemente il collegio dei curatori — scrive Unicredit — a volere rappresentare alla prossima riunione l'interesse delle banche creditrici a proseguire l'iniziativa». Complessivamente in gioco ci sono quasi 330 milioni di euro. È la cifra che gli istituti di credito devono riavere in seguito al fallimento di Ligresti: la più esposta è proprio Unicredit (con il 57,5%), le altre sono la Banca Popolare di Milano, il Banco Popolare, la General Electric, il Monte dei Paschi di Siena, la Banca Sai e la Banca Popolare di Sondrio. La questione nasce anche perché Salvatore Ligresti era riuscito ad avere prestiti importanti ipotecando per 120 milioni proprio l'area su cui dovrebbe sorgere il Cerba.

La realizzazione del progetto, però, al momento non è per nulla scontata. Una riunione fondamentale a tal proposito è fissata per domani: parteciperanno Regione Lombardia, Provincia, Comune di Milano, Parco Sud e Fondazione Cerba (i cui soci sono Enpam, Banca Intesa, Unicredit, Banca Popolare di Milano, Allianz, Generali, Unipol-Fonsai, Rcs, Pirelli). Il pallino è in mano al Comune, che deve decidere se bloccare la convenzione (alla luce della scadenza dei termini entro i quali il progetto avrebbe dovuto partire) oppure se concedere altro tempo. È una decisione delicata: da un lato c'è la realizzazione di un progetto scientifico di rilevanza internazionale, dall'altro il timore di possibili speculazioni immobiliari sul Parco Sud. E la preoccupazione di Palazzo Marino appare tutta concentrata proprio su questo secondo aspetto. In caso di un via libera del Comune, l'idea delle banche è di conferire l'area del Cerba a un fondo immobiliare gestito da Hines Italia di Manfredi Catella.

Nota
E' certamente inelegante ricordarlo e ribadirlo, ma sin dal primo momento L'avevamo detto (f.b.)

La sinistra pare proprio aver perso la sua identità quando si tratta di ripensare la città e l’urbanistica.
Fra le tante componenti che la crisi delle ideologie ha ridotto in pezzi che non riescono a ricomporsi, vi è sicuramente l'idea di città, o almeno una sua declinazione davvero progressista, orientata al bene comune.
Da Milano, dal suo ‘nuovo’ Piano di Governo del Territorio, ci aspettavamo una decisa presa di distanza dal modello neoliberista e mercatistico che ha dominato nelle politiche urbanistiche lombarde: un modello che, dall’inizio degli anni ’90 in poi, ha progressivamente smantellato il sistema di pianificazione, nel silenzio, quando non con l’esplicito sostegno, di una parte della cultura tecnica e politica. Ci aspettavamo maggiore creatività e coraggio e, soprattutto, risposte innovative alle speranze e alle attese dei cittadini che avevano votato per il cambiamento.

Così non è stato.
A Milano, con il ‘nuovo’ PGT, si sta toccando con mano questa perdita di identità della sinistra.
Come noto, il PGT, adottato dalla Giunta Moratti nel 2010 ma non ancora divenuto efficace allo scadere del mandato, era un piano meramente al servizio del mattone: prometteva infatti espansioni edilizie tali da poter accogliere in prospettiva 257.946 nuovi abitanti (sugli attuali 1,3 milioni). Ma analisi attente delle previsioni di sviluppo urbanistico-edilizio avevano evidenziato un ben maggiore sovradimensionamento delle opportunità edificatorie: per oltre 600.000 nuovi abitanti!

Fra i primi atti del nuovo governo municipale retto da Pisapia in materia urbanistica vi fu una decisione apparentemente coraggiosa: si decise di revocare la delibera di approvazione del Piano di Governo del Territorio, ripartendo dal riesame delle osservazioni che erano state respinte in blocco dal governo precedente. Un preludio necessario, pensavamo, per ricostituire un sistema di garanzie, trasparenza e pubblicità; preliminare, pensavamo, a una profonda e radicale revisione del Piano. Ma il Piano non è stato cambiato in maniera sostanziale e si è persa una grande occasione: di provare a ripensare alle politiche urbanistiche milanesi in una dimensione davvero metropolitana e con una visione di respiro europeo.
Il riesame delle osservazioni non è infatti servito, come era possibile e legittimo, per riaprire la ‘questione urbana’ milanese, ma per dare un segnale di solo apparente discontinuità e per completare al più presto i lavori garantendosi una ossequienza formale alla tempistica prescritta dalla legge 12/2005; in pratica per non rischiare le procedure commissariali.

Ci chiediamo: perché, di fronte a sfide così rilevanti e troppo a lungo trascurate, si è scelta la strada del minor rischio? Non sarebbe stato più lungimirante, e un vero segnale di cambiamento, cestinare il Piano Moratti/Masseroli e dare forma a una nuova visione strategica per l’intera area metropolitana milanese, anche a costo di incorrere nelle sanzioni di legge per le amministrazioni inadempienti (una situazione in cui si trovano oggi del resto molti altri comuni lombardi)? Oltre tutto, in una fase di crisi manifesta del settore edilizio/immobiliare; con la prospettiva, sia pure incerta, di imminente istituzione delle Città Metropolitane e con l’accumularsi di scandali che hanno totalmente delegittimato il governo regionale?
Si è invece preferito produrre un piano soltanto blandamente modificato del quale non condividiamo né il metodo né il merito.
Approvato il 22 maggio 2012 in tutta fretta dal Consiglio Comunale un documento ancora in bozza, in cui venivano segnalate con i diversi colori le modifiche apportate al Piano Masseroli – peraltro difficilmente comprensibili ai non addetti ai lavori - e senza tavole allegate (!), il Piano è stato pubblicato in versione completa sul BURL il 21 novembre 2012. Ma solo contestualmente alla pubblicazione, il PGT integrale è stato messo in rete, consentendoci finalmente di conoscerne i contenuti, di fatto sottraendo alla civitas il diritto alla informazione e al dibattito critico.

Dunque, è in primo luogo il metodo con cui si è arrivati alla pubblicazione del Piano a suscitare sconcerto: una frettolosa discussione in Consiglio Comunale su Bozze di Piano ‘secretate’(è grazie a Masseroli, proprio lui, che le Bozze sono state inserite in Internet e rese accessibili ai cittadini!) e senza tavole allegate; una approvazione con un solo voto contrario e l’assenza dall’aula dell’opposizione; la pubblicazione del PGT completo sul BURL, giusto in tempo per ottemperare alle scadenze imposte da un governo regionale già in caduta libera.
Strategia davvero discutibile: oltre a qualche evento di presentazione a carattere celebrativo e piuttosto retorico, che ha lasciato gran parte delle possibili questioni inevase, del PGT e dei suoi contenuti poco o nulla si è saputo; e dal recinto chiuso dei decisori e dei loro consulenti nulla è filtrato alla società civile e ai cittadini, salvo ostici e incompleti documenti di dettaglio per soli addetti ai lavori e incontri pubblici pilotati.

Il governo locale milanese ha una volta di più mostrato una modesta propensione all’ascolto e alla costruzione partecipata del piano, in un’epoca in cui tutte le grandi città europee hanno ormai fatto di queste procedure il fondamento della propria legittimazione.
Ma il nuovo Piano di Governo del Territorio ci lascia perplessi anche nel merito, e ci conferma una volta di più dell’intreccio, arduo da districare, fra politica, finanza e mattone che tanto ha nuociuto e continua a nuocere alla vivibilità urbana.
Sono davvero troppo modesti i cambiamenti rispetto alla versione Moratti/Masseroli. Qui segnalerò soltanto le criticità più rilevanti, rinviando agli articoli di approfondimento già pubblicati su eddyburg. E altri ne seguiranno.

Il nuovo PGT ha stabilito che il Parco Sud non potrà generare diritti edificatori trasferibili altrove e ha operato una riduzione dell’indice unico di edificabilità e delle quantità previste in alcune aree di trasformazione.
Ma quest’ultima misura a ben vedere più che un segnale di inversione di rotta (anche se la stampa ne ha enfatizzato la rilevanza) appare poco incisiva, data la drammatica crisi economica e del settore edilizio, e di solo buon senso a fronte di un mercato già carico di tensioni e di quote elevatissime di invenduto o sfitto. Inoltre, la indicazione ufficiale di una capacità insediativa aggiuntiva di 182.873 abitanti teorici appare comunque molto elevata. Si tratta di un incremento del 13% rispetto alla popolazione attuale, in una città dal perimetro angusto e già molto densa. E alcune verifiche puntuali in corso, che pubblicheremo su questo sito, stanno evidenziando dati assai più preoccupanti: gli abitanti teorici potrebbero essere più del doppio. Comunque, una vera assurdità!

Su altri aspetti cruciali il Piano appare molto debole, se non rischiosissimo: è privo di qualsivoglia visione di ampio respiro proiettata sul futuro della regione urbana, chiuso in una dimensione tutta milanocentrica, muto sulla disponibilità di spazi pubblici e nuove funzioni pubbliche di rilievo, evasivo sulla drammatica ‘questione delle abitazioni’ che affligge gli strati più deboli della popolazione.

Sono quattro le domande che vogliamo porre alla amministrazione milanese.

la Repubblica e Corriere della Sera Milano, 19 dicembre 2012, postilla (f.b.)

la Repubblica
Città della salute ecco il progetto di Renzo Piano
di Gabriele Cereda

DALL’AREA dismessa dell’ex Falck di Sesto San Giovanni alla Città della salute. Un polo sanitario d’eccellenza, immerso nel verde, pronto per il 2018. Il progetto è stato presentato ieri con l’architetto Renzo Piano, che firmerà il masterplan: «Sarà — ha detto — uno dei cantieri più belli della mia vita ». Il progetto, che riunisce l’istituto neurologico Besta e l’istituto Tumori di Milano, prevede un investimento di 450 milioni. Nascerà un polo sanitario di alto livello con seicento camere, immerso in un parco di 400mila metri quadrati. Un polo sanitario d’eccellenza, immerso nel verde, pronto per il 2018: è quello che si prospetta dopo che nella notte di domenica è stato raggiunto un accordo tra il Comune dell’hinterland e la proprietaria dell’area, Sesto Immobiliare, per la cessione dei terreni su cui nascerà la cittadella.

«Al centro di tutto c’è l’uomo» ha più volte sottolineato ieri, durante la presentazione in uno dei capannoni dell’ex fabbrica, l’architetto Renzo Piano accompagnato dal governatore Roberto Formigoni. Sua la firma sul masterplan di recupero: «Sarà - ha detto - uno dei cantieri più belli della mia vita». Il progetto che riunisce l’istituto neurologico Besta e l’istituto Tumori prevede un investimento di 450 milioni garantiti da Regione Lombardia (330 milioni), da fondi statali (40) e in parte da risorse esterne (80). Verranno costruiti 850 posti auto per i dipendenti e 650 per gli utenti. Confermati i posti letto attualmente attivati agli Irccs Besta e Tumori, rispettivamente 610 e 660, per un totale di circa seicento camere.

Gli spazi sono pensati per far «dialogare costantemente diagnostica e ricerca» ha spiegato Piano; e nei sotterranei «ci sarà la macchina pulsante, le sale operatorie e i centri diagnostici. Ai piani superiori, invece, il day hospital e la degenza». L’architetto ha voluto presentare il piano di recupero sotto le altissime volte del capannone T3, «la Pagoda» come l’hanno ribattezzato i sestesi, per via di quel profilo dall’aspetto orientale che spunta davanti agli automobilisti sulla tangenziale Nord. Immersi tra i ruderi dell’archeologia industriale, e sferzati da un vento gelido rotto da decine di quelle “stufe fungo” usate per riscaldare i dehors dei locali, gli invitati hanno visto il futuro dell’area immaginato da Piano, che armato di bacchetta e aiutato da disegni proiettati su un megaschermo spiegava l’operazione di recupero.

Nel dettaglio, l’ospedale sarà composto da cinque padiglioni di tre piani, alti solo 18 metri e immersi nel verde: «Tutto attorno si estenderà un parco di 400mila metri quadri, perché un grande ospedale è giusto che stia in mezzo al verde». Nel progetto figurano diecimila alberi: tigli, aceri, querce. Le stanze ospiteranno solo due pazienti e tutte avranno la zona pranzo affacciata direttamente sui giardini. C’è anche l’idea di lasciare spazio per un orto dove produrre ortaggi e frutta. Per il tetto, poi, si sta pensando a diverse soluzioni: una prevede di piantare graminacee in grado di ridurre le radiazioni solari, l’altra invece privilegia l’installazione di pannelli solari per abbassare il consumo energetico.

Accanto alla Città della salute verrà costruita la nuova stazione di Sesto e, sottolinea l’architetto, sarà una stazione a ponte, dove passeranno sia treni che metropolitana ». A unire il tutto, un viale lungo 120 metri. Entro gennaio 2013 è previsto l’avvio delle procedure di gara; a primavera 2014, conclusa la bonifica a carico dell’attuale proprietà, l’avvio del cantiere ed entro la fine del 2017 la conclusione dei lavori. Per arrivare al secondo semestre del 2018, quando il nuovo ospedale accoglierà i primi pazienti.

Corriere della Sera
Un ospedale nel verde Ecco la Città della salute disegnata Renzo Piano
di Simona Ravizza
La Città della salute — in progetto a Sesto San Giovanni per unire l'Istituto dei tumori e il neurologico Besta — sarà realizzata sulla base delle linee guida indicate dall'architetto Renzo Piano. Così su una delle più grandi aree industriali d'Europa, la ex Falck, è destinato a sorgere l'ospedale-modello ideato dall'archistar. Una struttura articolata solo su tre piani (più uno sotterraneo), alta non più di 18 metri, che tiene insieme il meglio degli ospedali dell'Ottocento costruiti a padiglioni e le realizzazioni del Novecento a monoblocchi. Un ruolo fondamentale lo giocheranno gli alberi: «Sono la metafora della guarigione, io ne ho previsti 10 mila — spiega Piano, 75 anni —. Tutto sarà pensato per mettere al centro il malato. Persino il tavolo delle stanze, dove il paziente mangia, non sarà collocato in un angolo contro il muro, ma in una sorta di bovindo affacciato sul verde esterno. E, in generale, l'altezza delle costruzioni non supererà quella degli alberi».

L'area in gioco, per dimensioni, vale 500 campi da calcio. Il progetto dell'ospedale-modello è lo stesso che Piano aveva presentato nel marzo 2001 al Sant'Anna di Roma, insieme con l'allora ministro della salute Umberto Veronesi. Adesso il sogno dell'architetto può diventare realtà. Nella gara d'appalto per la progettazione e la costruzione della Città della salute saranno recepite le indicazioni di Piano. «Sarò il custode e il guardiano della realizzazione dell'opera», sottolinea l'architetto che ieri ha illustrato le sue idee proprio nell'ex area Falck (il cui progetto complessivo di riqualificazione è firmato proprio da lui). «Sarà il cantiere — azzarda Piano — più bello della mia vita».

Presenti all'evento, sotto il suggestivo scheletro d'acciaio del vecchio laminatoio, anche il governatore Roberto Formigoni, il sindaco di Sesto Monica Chittò, i presidenti dei due istituti Alberto Guglielmo (Besta) e Giovanni De Leo (Tumori). È l'occasione per fare il punto sull'avvio dei cantieri che prevedono un investimento da 450 milioni di euro (di cui 330 a carico della Regione Lombardia, 40 dallo Stato e 80 da privati). È imminente — come annuncia il sindaco di Sesto Monica Chittò — la firma della convenzione urbanistica con Sesto Immobiliare per il passaggio di proprietà dell'area, e di conseguenza l'intesa Sesto-Regione per la cessione a quest'ultima dell'area bonificata. L'avvio delle procedure di gara è previsto per gennaio. I tempi tecnici considerati nel cronoprogramma segnano come tappe il 2014 per la fine delle bonifiche ambientali e l'avvio del cantiere, il 2017 per la fine dei cantieri, il 2018 per il collaudo e il trasloco. In mezzo, però, ci sarà il cambio alla guida della Regione Lombardia, travolta dalle inchieste giudiziarie. L'ultima è di ieri.

Postilla

Su eddyburg basta cercare – e neppure senza troppa attenzione - nelle pagine milanesi per trovarne dozzine, di articoli che davano ormai in dirittura d’arrivo la vicenda della cosiddetta Città della Salute. A quest’ultimo riaffiorare della faccenda, guarnita dalla potenza comunicativa del workshop Renzo Piano (a cui la benedizione del discutibile Formigoni non fa proprio benissimo) si possono se non altro porre un paio di questioni, proprio a partire dalle ultime battute: le bonifiche ambientali e il cambio di guida alla Regione. Durante le primarie di quello che presumibilmente sarà lo schieramento al governo nella prossima legislatura, e che dovrebbe gestire la nascita delle cittadella, il fortissimo candidato Andrea Di Stefano ne ha più volte criticato la localizzazione nell’area dismessa industriale proprio per la questione bonifiche: costi spropositati, e incertezza sui risultati, col rischio o di trascinare la faccenda all’infinito, o anche peggio di non garantire affatto un contesto pulito per il cosiddetto fiore all’occhiello della sanità. Meglio, e questa è anche l’opinione di tanti, tantissimi operatori sanitari (ovvero più interessati alla salute che alle cittadelle), riorganizzare le sedi attuali riqualificando e ricostruendo. Il che si mescola anche ad alcune ottime ragioni pure in fase evolutiva, e che riguardano il territorio metropolitano: ha senso ed equilibrio continuare con la concorrenza fra cordate locali, il caso per caso, il vagare continuo, dei grandi poli di servizio, vuoi per la salute, vuoi per la ricerca, l’istruzione ecc. ecc. Proprio la prospettiva di un governo che teorizza meno l promozione degli interessi particolari, dovrebbe far riflettere, nel metodo se non nel merito specifico. Per adesso, dietro la scintillante comunicazione dello studio dell’archistar, c’è solo in trionfo di una serie di soggetti, e la sconfitta sostanziale della città, se non ancora della salute (f.b.)

Non ci raccontano chi ci guadagna e chi ci perde, altezze a parte: né a chi e a che cosa serve aggiungere metri cubi a metri cubi. E che cosa ciò comporta per la città e i suoi abitanti. E la chiamano informazione. La Repubblica, 18 dicembre 2012

Se non fosse un pezzo di storia della classe operaia, un simbolo unico di archeologia industriale, forse tutto sarebbe stato più semplice. L’isola Seguin, a ovest di Parigi, è stata a lungo la fabbrica modello di Renault. Da questo lembo di terra piantato in mezzo alla Senna, con un parco che ha ispirato pittori come Delacroix e Turner, sono incominciate a uscire le prime autovetture del marchio francese già alla fine degli anni Venti. Dopo che l’ultima catena di montaggio è stata chiusa nel 1992, l’isolotto è rimasto abbandonato, al centro di enormi appetiti immobiliari.

Nessuno è riuscito finora a far rinascere l’Ile Seguin, teatro di epiche lotte sindacali del Novecento francese. Gli abitanti di Boulogne-Billancourt, il quartiere di cui fanno parte gli ex stabilimenti ormai distrutti, parlano scherzosamente di una “maledizione” che nel tempo, tra conflitti burocratici e mobilitazioni di ambientalisti, ha fatto naufragare i piani di affaristi svizzeri, americani, e persino dell’imprenditore francese François Pinault che voleva costruire qui la sua fondazione per l’arte contemporanea ma ha poi deciso di ripiegare sulla più ospitale laguna di Venezia.

L’ultimo a farne le spese è stato Jean Nouvel. Incaricato nel 2009 di immaginare l’edificazione della zona, l’archistar francese non ha ricevuto una calorosa accoglienza. Il suo progetto originale è stato sottoposto a una serie di ricorsi amministrativi fino a essere definitivamente bocciato ieri da un referendum popolare. I residenti hanno infatti votato contro la prima ipotesi presentata da Nouvel, che prevedeva di erigere sull’isola prima cinque, poi quattro grattacieli, da lui definiti “castelli”, alti fino a 120 metri. Nella consultazione ha vinto invece una soluzione di compromesso immaginata sempre dall’architetto per cercare di chiudere le polemiche: una sola torre di 110 metri.

Non è una novità. Il dibattito sull’altezza dei palazzi caratterizza da sempre la Ville Lumière che, salvo rare eccezioni, predilige uno sviluppo urbanistico orizzontale. Ma è comunque uno smacco per uno dei più noti architetti francesi, premio Pritzker nel 2008. «L’importante è che sia rimasta una skyline ben definita e la forma a nave dell’isola», ha commentato Nouvel, incassando con eleganza il responso popolare. Circa metà degli abitanti di Boulogne-Billancourt ha partecipato al referendum, considerato un successo dal sindaco di destra, Pierre-Christophe Baguet, mentre gli oppositori sostengono che l’alto astensionismo non conferisce legittimità al risultato.

Questa volta però sembra davvero il momento di posare la prima pietra. «Ora finalmente possiamo costruire» ha detto il primo cittadino che ha indetto un po’ a sorpresa il referendum per mettere a tacere i gruppi di residenti contrari e chi lo accusa di voler «cementificare» i dodici ettari sulla Senna. Oltre a nuovi uffici, commerci, un parco pubblico, il piano urbanistico prevede di trasformare l’isola in una “Valle della Cultura”, con un polo artistico, una città della musica, una multisala di cinema e un’area dedicatalle arti circensi. Un pezzetto di terra è stato lasciato agli ex operai di Renault che, con un po’ di nostalgia, continuano a presidiare i luoghi di quella che un tempo era chiamata “usine-paquebot”, la fabbrica-nave dalla quale negli anni Sessanta uscivano fino a mille nuove automobili al giorno.

Non ci sarà un museo ma si potrà visitare un centro di documentazione con qualche reperto storico. Un piccolo tributo al passato che sopravviverà sotto al “castello” futurista voluto da Nouvel, lontano ricordo dell’isola che non c’è più.

Come eludere i vincoli posti dai piani paesaggistici mediante leggi regionali di settore che, consentendo la realizzazione di opere in contrasto con quei vincoli, siano palesemente illegittime? . Notizie preoccupanti che arrivano da ambienti informati per dovere di ufficio lasciano pensare che soluzione sia stata trovata.

Ci riferiamo a quattro casi specifici che riguardano la regione Lazio e la regione Sardegna. Giacciono davanti alla corte Costituzionale due ricorsi relativi rispettivamente uno al “Piano casa 2” (ricorso n.130 / 2011), uno al “Piano Casa 3 (ricorso n.143 / 2012) della regione Lazio e due ricorsi relativi a due leggi della regione Sardegna riguardanti rispettivamente la realizzazione di campi e attrezzature per il golf e il “Piano casa”. Mentre per il secondo ricorso della regione Lazio la data dell’udienza non era ancora stata fissata, per la seconda legge della regione Lazio il ricorso era stato cancellato dal ruolo di udienza già pubblicato nel sito della Corte senza alcun riferimento al provvedimento che ha operato il rinvio, né è stata fissata una ulteriore udienza. La incostituzionalità delle leggi della regione Sardegna avrebbe dovuto essere discussa il 20 novembre 2012, nel mese di ottobre la data dell’udienza è scomparsa dal registro di ricorsi, senza nessuna ulteriore indicazione né riferimento al provvedimento che ha operato il rinvio.

E' evidente che in sospensione del giudizio di costituzionalità le leggi continuano ad operare. In particolare, in Sardegna continuano la presentazione e l’approvazione di progetti in contrasto con i vincoli del Codice del paesaggio. E’ difficile pensare che il ministro Ornaghi non sia stato informato del ritardo della Consulta e dei suoi effetti, e non abbia provveduto.

Qualcuno ricorderà che le sentenze costituzionali 55 e 56 del 1968, che denunciavano la incostituzionalità dei vincoli urbanistici e di fatto interrompevano l’attuazione della riforma urbanistica del 1967 furono decise prima delle elezioni del 1968 e depositate solo successivamente. Allora la ragione dell’atto della consulta fu attribuito a motivi di opportunità elettorali (conoscere il contenuto della sentenza che bocciava gli standard urbanistici poteva penalizzare il partito di governo, la DC). Oggi il silenzio della Corte non potrebbe non essere considerato un favore a chi per lo “sviluppo” lascia proseguire la devastazione della coste sarde.

Corriere della Sera Milano, 14 dicembre 2012, postilla (f.b.)

Continua e si allunga il viaggio dei ciclisti in metrò. La convivenza con gli altri passeggeri s'è dimostrata pratica e indolore, l'urto è stato assorbito, i treni sopportano il carico delle due ruote, il «traffico» nei vagoni è risultato gestibile e l'Atm non ha ricevuto reclami. In sintesi, lo stress-test è superato: «La sperimentazione del trasporto bici sulle linee 2 e 3 della metropolitana riprenderà il 7 gennaio, dopo la pausa festiva concordata con le associazioni — fa sapere l'Atm —. E dalla primavera estenderemo il servizio sulla M1 e su alcuni tram».

Soddisfatto Eugenio Galli, 46 anni, presidente di Fiab-Ciclobby dal 2004: «È un segnale importante per la città». Il progetto è partito il 25 ottobre. Ed è stato promosso. La dirigenza di Foro Buonaparte ha aperto una «finestra bici» nella fascia oraria centrale di servizio della «verde» e della «gialla»: accesso libero in metrò dalle 10.30 alle 16 (oltre che dall'alba alle 7 e dopo le 8 di sera). L'integrazione al regolamento era stata sollecitata dalla Milano che pedala (categoria in espansione, che reclama più spazio e diritti) per incentivare gli spostamenti e favorire i percorsi misti (su e giù dal sellino con una corsa di passaggio sul mezzo pubblico). La linea «rossa» è stata esclusa, nella prima fase, per consentire ai tecnici Atm di completare il monitoraggio del nuovo sistema di sicurezza che regola il traffico in galleria e mantiene le distanze fra i treni: la M1 sarà aggiunta alla sperimentazione del «trasporto-bici» dopo la Pasqua del 2013, assieme ad alcuni tram (tra le ipotesi: il 4, il 15 e il 31).

Il via libera alla «Fase 2» è arrivato al terzo incontro del Tavolo della ciclabilità istituito dall'azienda con i rappresentanti di Ciclobby e «Salvaiciclisti». I temi: trasporti integrati e raccordo tra i sistemi di care bike sharing. «Abbiamo ricevuto segnali concreti e incoraggianti, dalla nuova dirigenza, dopo troppi anni in cui è stato difficile anche solo abbozzare un confronto — commenta Eugenio Galli —. È interesse di tutti che il servizio possa crescere e migliorare, ma serve la collaborazione e il buon senso da parte di tutti. Del personale Atm, certo, ma anche degli utenti». Tra i «segnali positivi», conclude Galli, ci sono anche le rastrelliere alle stazioni del metrò. Gli ultimi dieci stalli per le bici sono stati posizionati nel parcheggio d'interscambio di San Leonardo, sulla linea «rossa».

Per oggi, intanto, è stato indetto uno sciopero del trasporto locale dalla segreteria nazionale del sindacato Fast-Confsal: a Milano l'agitazione è prevista dalle 8.45 alle 15 e dalle 18 in poi, ma non dovrebbe provocare grossi disagi. Il Comune non spegne Area C: telecamere accese dalle 7.30 alle 19.30 e ticket da 5 euro per l'ingresso delle auto nella cerchia dei Bastioni.

Postilla
Ecco spuntare piccola piccola un’interpretazione progressista del concetto di joint-venture pubblico-privata, ovvero dove entrambe le parti fanno il proprio mestiere, e non (come ci hanno insegnato anni di disastri per tutti, salvo che per le casse di qualcuno) con la collettività che paga e gli interessi particolari che intascano. Per far circolare la linfa umana che trasforma le città da scatole vuote, più o meno eleganti e chiaroscurali, in organismi vivi, ci vuole intelligenza, o per essere alla moda proporre una smart city, dove smart non sta a significare qualche tavoletta elettronica lampeggiante, ma intelligenza diluita anche al di fuori delle teste che la producono, e innaffiata sul territorio urbano. Allora non nuovo cemento (non solo, almeno) per fare piste ciclabili, o corsie riservate, o sovra o sottopassi, ma reti materiali e immateriali lungo cui muovere e muoversi, usando i luoghi anziché produrne doppioni sprecando risorse naturali e intellettuali. Ci voleva tanto? Evidentemente si (f.b.) Sull’idea di smart city contemporanea, si veda anche QUI