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Stefano Boato
Perche’ no al tram sublagunare: le alternative
20 Agosto 2005
La metropolitana sublagunare
I vizi del progetto e le possibili alternative, da tempo proposte. L'autore di questa nota (25 aprile 2005) è stato assessore all'urbanistica nella Giunta Casellati (1988.1990).

In un anno l’analisi del progetto preliminare di tram sublagunare, grazie al gruppo di esperti nominato dal Comune, ad alcuni docenti e ricercatori della Facoltà di Pianificazione e alle prime verifiche in Commissione di Salvaguardia, ha evidenziato alcune problematiche qui sintetizzate.

- Il progetto non è solo in contrasto con tutte le norme del Piano ambientale regionale della laguna (PALAV) e del Piano Regolatore comunale (PRG e Varianti della città storica, di Mestre e della Laguna) ma è anche e soprattutto in contrasto con la loro “filosofia” come ha dichiarato lo stesso progettista, il Prof. Benevolo, in Commissione Salvaguardia.

- Il progetto è stato predisposto senza il confronto con le proposte alternative che possono ottenere gli stessi risultati con molto minor tempo, spesa e impatti ambientali. La scelta del sistema di trasporto è stata fatta dall’ACTV con logica e interesse aziendali miopi. Si vuole infilare in un tubo sott’acqua il tram di Mestre, dopo averlo fatto proseguire per 4 km in mezzo alla campagna da Favaro a Tessera (in concorrenza con il futuro collegamento all’aereoporto del Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale (S.F.M.R.), per ridurre gli investimenti e i costi di gestione dell’azienda.

- Si ipotizza di trasportare nelle giornate più cariche circa 8.000 persone complessive per senso di marcia (stime tutte da verificare). I circa 2500 cittadini viaggiatori pendolari ci metterebbero almeno 1 ora e 50 minuti (con tram pienissimi: 4 persone a mq), cui va aggiunta parte dei circa 5500 turisti giornalieri (caratterizzati da tempi rigorosamente contingentati e concentrati negli arrivi e partenze); se si aggiunge tra le 7 e le 9 qualche volo capace di portare 3-400 passeggeri per Venezia il disastro sarebbe completo.

Per andare da Tessera a F.te Nuove si risparmierebbero circa 10 minuti rispetto ai mezzi acquei ma poi occorre risalire di 22m (da – 20 a + 2 m. sul medio mare per evitare il rischio di invasione di un’acqua alta eccezionale) lungo un tunnel obliquo di circa 60 metri.

Invece di valutare comparativamente le diverse opzioni (tecnologie differenti e servizi acquei) si è scelto un sistema profondamente inadatto alle quantità (pur modeste) e alle qualità della domanda ipotizzata.

Con il paradosso che la linea Favaro-Tessera (dove non c’è domanda) viene realizzata con doppio binario e una frequenza di 30 minuti mentre la linea Tessera-Venezia (con domanda stimata fortemente concentrata) viene realizzata a binario unico e avendo una frequenza ogni sei minuti non trova connessione .

Se le stime si rivelassero errate e i ricavi netti scendessero sotto al 90 % di quelli attesi il Comune sarebbe tenuto a compensare le passività di esercizio.

Per quanto riguarda la compatibilità ambientale i proponenti sanno pochissimo degli aspetti idrogeologici, geologici, stratigrafici e geotecnici del sottosuolo e non sono in grado di escludere che la costruzione del tubo alla profondità di -20 m (con spostamenti e assestamenti di materiali, vibrazioni, peso, stabilità, ecc) modificando la struttura dei sedimenti e i flussi di acqua e di gas sotterranei sconvolga gli equilibri del sottosuolo (e i cicli biochimici e l’inquinamento della laguna in sinergia con i lavori per la realizzazione del Mose). Ciò mentre l’interconnessione degli equilibri è tale che “nelle falde acquifere si riproducono, con ritardi di qualche ora, le variazioni di pressione e di livelli dell’acqua dovute alle corrispondenti fasi di marea che si verificano in superficie” e “Venezia, in una particolarissima e precaria condizione galleggia sugli strati di caranto … come su una membrana elastica” (Ing. Rusconi Montedison, Arch. Giuseppe Rosa Salva, 1992).

Altri problemi sono stati evidenziati quali l’insostenibilità della rumorosità a F.te Nuove e la non sopportabilità di questi flussi di persone nelle strette calli retrostanti, l’aumento dei flussi turistici indotti e il grande aumento dei prezzi delle residenze nelle zone nord della città, la non accettabilità che i molti materiali di scavo del tunnel vengano scaricati in laguna a realizzare finte barene artificiali (mai esistite) lungo il lato est del canale di Tessera quasi a realizzare un argine trasversale alla Laguna a collegamento tra Tessera e Murano.

LE ALTERNATIVE

Nonostante tutto ciò sino ad oggi non è stata fatta la valutazione comparata delle alternative anche se le norme della Valutazione Ambientale Strategica (V.A.S.) in vigore dal luglio scorso la prescrivono e anche se almeno alcune di queste alternative sono state prospettate sin dal 1990.

Sin da allora con la giunta Casellati si sono arretrati i più consistenti flussi turistici giornalieri dal P.le Roma al Tronchetto e si sono predisposti i Piani Particolareggiati per l’avvio dei Terminali acquei di Fusina e di Tessera. Per i turisti un servizio per l’arrivo a Venezia in circa 20 minuti lungo un percorso acqueo era ed è un modo ottimale per entrare da subito in sintonia con la città d’acqua e per non incentivare un approccio di massa “mordi e fuggi”. Ma il terminale di Tessera non è mai stato avviato e recentemente il Piano Particolareggiato è stato modificato per realizzare nell’area insediamenti commerciali, di uffici e alberghieri senza garantire la sua funzione primaria: manca la connessione da un lato con il sistema della mobilità su strada e dall’altro con la darsena per i servizi acquei.

Il sindaco Casellati chiese all’ACTV di avviare da subito il trasporto pubblico acqueo Tessera-F.te Nuove con vaporini o motonavi “piccole” (con circa 300 passeggeri e pescaggio limitato a 1,5 m) ipotizzando la realizzazione di un prototipo con carena “mangia-onde”. Nulla da allora si è mai realizzato nonostante che nel 2000, in occasione del Giubileo, siano stati concessi finanziamenti statali per l’avvio di questa linea.

Ma fin dal 1990 un altro progetto era stato inserito nel Piano Regolatore e prospettato alle Ferrovie per quanto di competenza. La realizzazione di un servizio ferroviario continuo (“navetta”) tra Mestre e Venezia (sui quattro binari del ponte sotto-utilizzati) per servire ampia parte dei cittadini pendolari (lavoratori e studenti) che tutti i giorni entrano a Venezia dalla terraferma (complessivamente circa 65.000).

Erano state previste due uscite laterali dalla stazione ferroviaria connesse a due pontili per i mezzi acquei (lato nord a S.Giobbe e lato sud prospicente il canale Scomenzera) per la connessione con un trasporto acqueo esterno alla città per ridurre la congestione del Canal Grande e del rio di Cannaregio (in dieci minuti si può arrivare a F.te Nuove e con poco più all’Arsenale).

Era stata verificata anche la possibilità di un trasporto meccanico di connessione rapida verso i pontili interno alla stazione ferroviaria (sotterraneo, trasversale ai binari e molto arretrato rispetto alla loro testata; con la possibilità di avviare anche un piccolo rialzo dei binari e una leggera salita verso la laguna con una pendenza del 2 per mille, per realizzare in una fase successiva anche l’innalzamento del ponte ferroviario con strutture sottili ma resistenti per consentire la realizzazione di un sistema acqueo circolare continuo esterno alla città).

La Ferrovia non collaborò alle proposte, ancor oggi è interessata solo alla valorizzazione immobiliare dell’area; quando pochi anni fa fu insediato un pontile sul lato sud della stazione prospicente il canale Scomenzera boicottò l’esperimento impedendo il transito dei passeggeri. Anche il finanziamento stanziato per realizzare la fondamenta e il nuovo ponte delle Vacche sul lato nord verso S.Giobbe non è stato speso.

Nel frattempo però, sia pur con grande ritardo dai primi progetti del 1992, sta per arrivare alla stazione S.Lucia il S.F.M.R. che connetterà la città storica con tutto il territorio della terraferma veneziana e del Veneto. E’ un’occasione strategica importantissima sino ad oggi ignorata e sottovalutata.

La nuova giunta Comunale ha una opportunità straordinaria per avviare operativamente una connessione del S.F.M.R. con i mezzi acquei che consenta l’accessibilità rapida dei pendolari a gran parte della città dall’esterno, fornendo un servizio rapido ai pendolari e decongestionando così anche il traffico acqueo lungo il Canal Grande e il rio di Cannaregio.

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