Giorni infelici per le grandi opere. L'Eurotunnel anglofrancese è nei guai ancora una volta. Non può pagare gli interessi sui 9 miliardi di euro che deve e si pone al riparo della legge francese sui fallimenti. Il fatto è che una grande opera non può offrire profitti. Se li promette, si tratta di un imbroglio o di un calcolo sbagliato. D'altro canto, senza la prospettiva di un lauto guadagno nessuno si lascerebbe tentare da un manufatto, con lunghi tempi di realizzazione e profitti ancora più lontani, Le grandi opere vivono su un inganno, una finzione di copiosi dividendi e interessi, indispensabile perché il progetto decolli.
La finzione, per quanto riguarda l'Italia, verte inoltre sulla fattibilità dell'impresa. Una legge, detta Obiettivo, prevede o meglio imbastisce l'esistenza di centinaia di costruzioni, descritte con tono profetico alla lavagna della televisione, dal Grande Architetto. Vi è un impianto di spesa, una rete di general contractor e di project financing che mostrano una certa familiarità con le usanze internazionali. La legge supera al galoppo le remore ambientali e di politica locale, in vista, appunto, dell'Obiettivo. A conti fatti, gli unici quattrini veri sono pubblici e non basta la finanza creativa per muovere dell'altro.
Nel frattempo procede velocemente la politica della prime pietre. Una prima pietra non si nega a nessuno; a nessuno dei nostri, s'intende. Così vi sono pietre di partito, di sottopartito, con relativi convegni, pubblicazioni, benedizioni vescovili, meglio se alla presenza bene augurante del Grande Architetto. Una prima pietra è molto di più di un cantiere difficile e laborioso. Una prima pietra è speranza, una moneta che si spende subito. Dopo verranno gli aridi conteggi del Cipe e la poesia finirà.
Il Cipe ha pubblicato ieri il punto sulle Grandi opere. Si tratta di 19 titoli che a volte riguardano un oggetto solo, come il Ponte sullo Stretto, a volte l'intera Edilizia scolastica. Con la delibera 121 del dicembre 2001, agli albori del sistema, il costo totale era indicato in 126 miliardi. Nella successiva delibera del Cipe, 5 anni e un governo dopo, nel giugno 2006 (delibera 130) i costi crescevano a 173 miliardi, con un incremento di 46 miliardi. La disponibilità per le realizzazioni era molto minore, essendo pari a 58 miliardi. Ne mancavano dunque 115 per realizzarle tutte.
In altra parte del manifesto si può leggere una critica serrata a questo criterio delle infrastrutture, al loro assetto speculativo e spesso insensato, alla fortuna di non aver avuto soldi sufficienti. C'è continuità tra il Grande Architetto e l'Unione. Romano Prodi ha nominato un suo uomo che prima era stato liquidatore dell'Iri e poi capo in testa al Ponte sullo Stretto, presidente dell'Anas, cioè della struttura pubblica (?) che avrebbe il compito di fare le strade necessarie in Italia per poi badare ad esse.
Tra i progetti elencati, cinque riguardano la parte preponderante delle infrastrutture strategiche che piacciono a tutti: al vecchio potere e al nuovo. Si tratta dei «Corridoi plurimodali», quanto a dire alta velocità/alta capacità con annessi e connessi, con un costo previsto in 95 miliardi, contro 33 disponibili. Neppure l'alta velocità, amatissima a destra e al centro sinistra, sfugge alla regola ferrea: nessun passo più lungo della gamba. Possiamo di nuovo felicitarci per lo scampato pericolo; e poi consigliare che sarebbe opportuno finanziare in primo luogo la voce Schemi idrici, che con 4,6 miliardi necessari e 3 mancanti, è proprio assetata.