Ministro Lupi governatore Zaia e sindaco Orsoni presenti all’evento. Le paratie si alzeranno una alla volta. Seguiamo col fiato sospeso, ma il danno a Laguna e bilancio dello Stato (cioè nostro) è già stato compiuto. E' ora di scrivere l'elenco dei colpevoli. La Nuova Venezia, 12 ottobre 2013
Il momento forse non è dei migliori. La crisi, gli arresti per mafia che hanno toccato anche i tecnici della Fip di Padova, l’azienda che ha costruito le cerniere. E poi, il cinquantenario della tragedia del Vajont, diga perfetta costruita sotto la frana. Le indagini della Finanza che continuano, le richieste di «trasparenza» e gli antichi oppositori che riprendono fiato. Per il Mose, progetto da 6 miliardi di euro che dovrebbe salvare Venezia dalle acque alte, la fine dei lavori è ancora lontana. Ma a dieci anni dalla prima pietra – posta nel 2003 da Silvio Berlusconi – si è arrivati al punto.
Quasi ultimati gli interventi preliminari, le dighe foranee, gli scavi e le trincee. Sono finiti anche i cassoni in calcestruzzo, le gigantesche basi che dovranno sostenere le 78 paratoie nelle tre bocche di porto. Adesso tocca al «software»: le prime quattro paratoie in acciaio (venti metri per trenta, spesse quasi cinque metri) sono state calate sui fondali della bocca di Lido, lato Treporti. Le «prove in bianco» sono cominciate a giugno. E al primo esperimento, per la verità, una delle paratoie ha fatto cilecca. «Problemi dell’aria compressa, abbiamo provveduto», diceva allora il Consorzio Venezia Nuova. Adesso le prove sono quasi finite, e il pool di imprese responsabile del progetto Mose ha deciso di mostrarle al mondo.
Oggi giornata in laguna per centinaia di giornalisti, imbarcati alla Marittima su una motonave che li porterà prima a Malomocco a visitare il cantiere dove sono stati costruiti i cassoni. Undici blocchi in calcestruzzo da 22 mila tonnellate, grandi come un condominio di dieci piani, lunghi fino a 50 metri e larghi 26. Saranno «varati» nei prossimi mesi, trainati e affondati alle bocche di porto di Lido e poi di Malamocco. Il cantiere di Santa Maria del Mare ha ospitato per quasi dicei anni le lavorazioni dei megacassoni, per questo il Consorzio è finito anche nel mirino dell’Unione europa. Diapositive e conferenze a bordo per istruire chi il Mose non sa nemmeno cosa sia. Poi alle 14.30, alla presenza del ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi, del sindaco Giorgio Orsoni, del presidente della Regione Luca Zaia, la prova di sollevamento. I tecnici premeranno il bottone e le paratoie si alzeranno, una alla volta. È prevista pioggia, ma il cielo non preoccupa i progettisti che intendono mostrare al mondo l’orgoglio di un’opera «tutta italiana» e la loro estraneità alle recenti vicende giudiziarie. In molti, consiglieri e senatori, hanno rifiutato l’invito. «Prima di cerimonie di questo tipo», dicono, «occorre dare risposte ai dubbi tecnici sollevati dagli esperti sul funzionamento delle paratoie». I dubbi degli ingegneri come Lorenzo Fellin, esperto idraulico che si era dimesso dopo aver criticato le modalità di costruzione delle cerniere. O quelli della società di ingegneria Principia. Contatta dal Comune (giunta Cacciari) nel 2008 aveva scritto che in caso di eventi estremi (scirocco e mare agitato) le paratoie non danno garanzia. Dubbi espressi molti anni prima dal cinese Chang Mei nel parere dei cinque esperti internazionali che avevano promosso (con riserva) il progetto preliminare del Mose.
«Tutto superato», assicurano i tecnici del Consorzio. La «parata» di oggi e il giro in laguna – già organizzato altre volte alla presenza di ministri e governatori – hanno prima di tutto lo scopo di inaugurare il «nuovo corso» del Consorzio. I padri del progetto – l’ingegnere Mazzacurati e Piergiorgio Baita – non sono nemmeno stati invitati. Quasi una presa di distanza da una storia cominciata oltre trent’anni fa. E adesso forse vicina al suo epilogo.
Dice l’associazione ambientalista:«Navi a Marghera per rigenerare il territorio». Risponde il Porto: «Lo stiamo già facendo». La Nuova Venezia, 5 ottobre 2023, con postilla
«Il futuro della città non viaggia sulle grandi navi. Scalo a Marghera, pianificazione integrata e rigenerazione urbana sono le chiavi per il nuovo rinascimento della città», «un semplice divieto, sebbene indifferibile, al transito delle navi da crociera davanti a San Marco non sarebbe sufficiente». Così Legambiente scrive al presidente del consiglio Enrico Letta e ai ministri competenti Andrea Orlando, Massimo Bray e Maurizio Lupi, Una presa di posizione che è anche una risposta in tempo reale al «Sì al numero chiuso, mai a Marghera», del presidente del porto Paolo Costa, impegnato a difendere con le unghie il progetto di scavo del canale Contorta dell’Angelo per collegare il Canale dei Petroli alla Marittima, e mantenere così a Venezia lo scalo passeggeri. Ieri il botta-e-risposta ambientalisti-porto è andato in scena via comunicati stampa. Legambiente pensa che «lo spostamento della stazione marittima per le navi da crociera a Marghera, possa rappresentare la giusta soluzione». L'invito al governo - spiega Sebastiano Venneri, responsabile mare dell’associazione - è «a definire una politica industriale che assuma il turismo e il futuro di Venezia come asset fondamentale per il Paese. Con lo spostamento lontano dal fragile cuore della città, si eviterebbe il passaggio delle grandi navi all'interno del Canale della Giudecca e del bacino di San Marco e si consentirebbe il rilancio della zona industriale».
«Come ambientalisti e come cittadini», aggiunge il presidente di Legambiente Veneto, Luigi Lazzaro, «non possiamo più accettare soluzioni del secolo scorso», bocciando «drasticamente le proposte di escavo di uno o più nuovi canali all'interno della laguna, avanzate dall'Autorità Portuale e da altri soggetti economici e politici». «Siamo molto grati a Legambiente per la sollecitazione a risolvere il problema costituito dal passaggio delle grandi navi da crociera davanti a San Marco in un'ottica strategica che guardi anche “alla rigenerazione” dell'area inquinata e abbandonata di Marghera», replica in una nota al vetriolo il presidente dell’Autorità portuale, «ma ci piacerebbe che Legambiente potesse dare uguale attenzione al problema dei tempi e costi delle bonifiche». «Vogliamo rassicurarla», prosegue Costa, che ha bocciato il porto passeggeri a Marghera considerandolo incompatibile sia con le crociere sia con i traffici commerciali, «che l'Autorità Portuale sta lavorando ad un piano di sviluppo che punta ad una Marghera post-chimica re-industrializzata sulla manifattura leggera e sulla logistica. Non si sta limitando a pianificare, ma sta già agendo concretamente e pagando con risorse proprie il disinquinamento dei fondali dei canali portuali lagunari, la bonifica e riconversione dell'area ex Alumix di 36 ettari che vedrà operare dal 2014 un nuovo terminal traghetti dedicato alle Autostrade del Mare, la bonifica e riconversione dell'area dismessa ex Montefibre-Syndial di quasi 100 ettari che diventerà il terminal portuale e logistico a terra del terminal d'altura e la bonifica e l'ampliamento del parco ferroviario».
Due domande. A Legambiente. Sanno che l’ingresso dei Bestioni del mare dalla Bocca di Malamocco per raggiungere Porto Marghera comporterebbe l’ulteriore allargamento e approfondimento del famigerato Canale dei petroli, tra le principali cause del degrado idraulico ed ecologico della Laguna, che dal 1977 il Parlamento italiano aveva prescritto fosse drasticamente ridimensionato? Se non lo sanno, leggano, ad esempio, il piccolo saggio di Lidia Fersuoch, Confondere la Laguna, nella collana Occhi aperti su Venezia di Corte del fòntego editore. Al Sindaco di Venezia. Qual è il progetto del comune da lui amministrato per la riconversione di Porto Marghera? Oppure è intenzione sua, e dei suoi collaboratori, di abbandonare il futuro urbanistico (cioè funzionale, ambientale, sociale, economico) di quell’area nelle mani di chi ha solo una visione miope del futuro della più bella città del mondo, e considera il patrimonio naturale e culturale costruito in un millennio di civiltà soltanto come un giacimento da consumare per far fare quattrini a un pugno di privilegiati?
In centinaia davanti a Ca’ Farsetti, fischietti, slogan e cartelli: “Giù le mani dal nostro lavoro”. E sullo sfondo un grido inespresso: “Le Grandi navi vengano a flotte, della Laguna chi se ne fotte” . La Nuova Venezia, 28 settembre 2013, con postilla
Tutti a saltellare a ritmo di slogan: «Orsoni, sindaco triestin!». «Giù le mani dal nostro lavoro». Ma anche «Silvio Testa (portavoce del comitato NoGrandiNavi, ndr) dove sei?», «Caccia e Orsoni fuori dai....». Striscioni con il classico di questi giorni «Basta bugie», «No global, No Grandi Navi vergognatevi, remate contro la nostra città». Fischietti, trombette assordanti, slogan gridati al megafono per due ore.
postilla
Certo che spostare il Bestioni del mare dalla Matittima (città storica) a Porto Marghera non risparmierebbe la Laguna. Comporterebbe infatti il raddoppio di quel nefasto. "Canale dei Petroli" cui di deve il maggior guasto al'equilibrio del bacino lagunare, e che in effetti già la legge speciale del 1973 prevedeva di cancellare. Vedi in proposito Lidia Fersuoch, Confondere la Laguna, nella coilana "Occhi aperti su Venezia", Corte del Fòntego editore, anche per un confronto tra le diverse proposte.
Partecipando con Paolo alla manifestazione contro le Grandinavi mi ha interessato molto una sua riflessione che andsva oltre oltre l’eventoe il tema. Gli ho chiesto di scrivere un pezzo. Eccolo. Per sconfiggere i mostri è necessarioun lavoro di lunga lena, a partire dalle teste.
Non si va in crociera, si “fanno”. Ascoltate le conversazioni tra i frequentatori: “Quest’anno ho fatto Istanbul e Cairo”. “Io invece ho fatto Algeria e Marocco”. “Il prossimo anno mi faccio le Maldive”. Non si va in un luogo. Non si visita una città. Non si viaggia. Ci “si fa” un viaggio. Lo si compra in agenzia, lo si colleziona e lo si confronta con quello dell’anno precedente: con quale compagnia si mangia meglio, c’é gente migliore, ci si diverte di più. Lo scopo è stare in una nave più giorni possibile spendendo di meno. La nave è un parco divertimenti galleggiante da frequentare in famiglia, con gli amici o da soli in cerca di avventure.
In una delle ultime manifestazioni del comitato contro le Grandi navi abbiamo cercato di bloccare gli accessi alla Marittima. C’era da avere più paura dei crocieristi inferociti che arrivavano al Tronchetto da Piazzale Roma e dalla Stazione trascinandosi dietro valige, bambini e nonni, che non della polizia. Avevano paura di arrivare tardi all’orario dell’imbarco.
Ho avuto allora la precisa sensazione che la battaglia contro le grandi navi (che vorrei fuori dal Bacino di San Marco, dalla Laguna, dall’Adriatico e da ogni mare) fosse perduta in partenza. Come quella contro la droga, il gioco d’azzardo o la prostituzione. Inutile sperare di eliminare gli spacciatori, i biscazzieri o i procacciatori di schiave sessuali fino a quando esisterà – in un mondo dominato dal libero gioco del mercato – una domanda incontenibile di questo tipo di “beni e servizi”.
Anche nel nostro caso, la questione giusta da porsi è allora questa: cosa spinge centinaia di migliaia di persone a spendere tutti i sudati risparmi di un anno per fare una crociera su una supernave? Cosa ci trovano tante brave e comuni persone in quel tipo di “vacanze”? Quali modelli culturali e comportamentali colonizzano le menti del consumatore di crociere? Chi e come riescono ad indurre simili gusti e preferenze “di massa”? Io credo che l’origine di tutto ci sia la televisione. (Ricordate che una delle campagne elettorali di Berlusconi iniziò in una “grande nave” in Bacino San Marco?). Si entra in una crociera come se si entrasse in un set di un reality show. Per una settimana si diventa i protagonisti di “Scherzi a parte”, “I pacchi”, “Saranno famosi”… e di non so quali altri spettacoli televisivi vengono inoculati quotidianamente da tutte le reti ad ogni ora del giorno e della notte.
Mi torna alla mente il grandissimo Aldous Huxley de Il mondo nuovo (scritto nel 1932), in cui si immagina un “governo centrale”, un “super stato” e una “superorganizzazione” che riescono ad ottenere “l’abolizione del libero arbitrio mediante il condizionamento metodico, la soggezione resa accettabile grazie alla felicità indotta clinicamente, a dosi regolari, l’ortodossia martellata in capo alla gente” (Ritorno al mondo nuovo, Arnaldoo Mondadori, 1991). Si ottiene così un controllo su tutto e su tutti, inducendo ogni individuo ad una condotta prestabilita. Gli individui, avviliti e delusi, in stato cronico di ansietà, perdono la capacità di ragionare, diventano suggestionabili. Il risultato è la creazione di “creature subumane”, disindividualizzate, in uno stato di “amenza frenetica” e di “idiozia morale”. Sempre Huxley cita Erich Fromm: “La nostra società occidentale contemporanea, nonostante il progresso materiale, intellettuale e politico, è sempre meno capace di condurre alla sanità mentale, e tende a minare la sicurezza interiore, la felicità, la ragione, la capacità d’amore nell’individuo; tende a trasformarlo in un automa che paga il suo insuccesso di uomo con una sempre più grave infermità morale, con la disperazione che si cela sotto la frenetica corsa al lavoro e al cosiddetto piacere”.
Venezia, 23 settembre 2013
Poteva (potrebbe) essere la città modello per un equilibrato rapporto tra storia e natura, tra sapere e potere, tra conservazione e trasformazione. Invece è diventata il modello della mercificazione di un patrimonio universale. Il Fatto quotidiano, 22 settembre 2013
L’assedio perpetuo e invincibile delle Grandi Navi non è che il culmine teatrale e simbolico della morte di Venezia, e del suicidio del nostro Paese. Venezia non è più una città: i suoi cittadini sono espulsi, giorno dopo giorno, da un processo (ormai avanzatissimo) di trasformazione in macro-oggetto di consumo con servitù inclusa nel prezzo. I numeri sono chiari: contro 8 milioni di turisti che vi trascorrono almeno una notte e 12 milioni di turisti-cavallette giornalieri, a Venezia resistono meno di 59.000 residenti (calati del 66% in sessant'anni: erano 174 mila all'inizio degli anni Cinquanta).
Perché? Perché una classe dirigente a metà tra l’incapace e il criminale ha trasformato una città in un prodotto di marketing, svendendo, distruggendo, privatizzando, banalizzando. Un processo ricostruito nei dettagli da Raffaele Liucci in un pamphlet urticante e azzeccatissimo: Il politico della domenica. Ascesa e caduta di Massimo Cacciari (Stampa Alternativa, 2013). Non era obbligatorio: come fa notare Sergio Pascolo in Abitando Venezia (Corte del Fontego, 2012), “a New York nel 2011 ci sono stati 50 milioni di turisti. A qualcuno verrebbe in mente di specializzare Manhattan come isola turistica?”.
Ma questa malattia non riguarda solo Venezia, riguarda un po’ tutto il Paese. Non si contano i profeti di quella che Joseph Stiglitz chiama “economia della rendita”: l’idea di sfruttare il “petrolio” (cioè la bellezza del paesaggio e del patrimonio artistico italiano) per arricchirci senza ricerca, senza innovazione, senza merito. E proprio come succede nei paesi del Terzo mondo dotati di grandi riserve di materie prime, lo sfruttamento di queste ultime non crea un ciclo economico virtuoso o una redistribuzione di ricchezza , ma alimenta monopoli e produce desertificazione sociale.
E a farne le spese non sono solo il paesaggio e il patrimonio (anche: a quando una Costa Concordia incastrata in Palazzo Ducale?). È lo stesso futuro di un Paese che immagina se stesso come una nazione di soli osti e albergatori, capace di sopravvivere solo grazie alla rendita del turismo. L’esodo dei cittadini dai centri storici, e la trasformazione delle città d’arte in luna park sono tra gli esiti di questa monocultura turistica anti-imprenditoriale e anti-culturale. La vera sfida è che il turismo non si risolva necessariamente nell’ennesima manifestazione del consumismo e dell’omologazione universale, ma riesca a diventare un momento di liberazione personale e di incontro sociale. L’alternativa è tra continuare a coltivare una rendita desertificante e decidersi a costruire le condizioni per un turismo sostenibile: un turismo “spalmato” su tutto il tessuto culturale del Paese, e non ossessivamente concentrato sulle sue emergenze; un turismo di formazione e non solo di intrattenimento; un turismo che entri in rapporto con le città e non solo con la top ten delle opere d’arte feticcio.
La morte di Venezia è ormai un tema antico: legato alla fine della Repubblica e alla inesorabile decadenza del tessuto civile e quindi di quello urbanistico. Già nel 1876 John Ruskin (l’autore di Le Pietre di Venezia) poteva scrivere di “provare fortissimo l’orrore e la pena di Venezia”, una “città morente, magnifica nella sua dissipazione”. Ma gli ultimi quarant’anni hanno reso letteralmente, e temo irreversibilmente, concreto questo motivo letterario.
In un famoso discorso tenuto nel 1993 all’Istituto Universitario di Architettura di Venezia, Manfredo Tafuri parlò di Venezia come di un “cadavere”. Da allora, ha scritto Giorgio Agamben nel 2009, “sindaci, architetti o ministri” hanno avuto l’ “indecenza di continuare a imbellettare e svendere il cadavere” di una città ormai ridotta a spettro: “Un morto che appare all’improvviso, preferibilmente nelle ore notturne, scricchiola e manda segnali. A volte anche parla, sia pure in modo non sempre intellegibile”.
Se di notte lo spettro di Venezia torna a parlare, almeno a qualcuno, le sue lunghe giornate di turismo selvaggio inducono a cercare metafore meno elette. A Venezia la Repubblica tradisce l’articolo 9 della Costituzione: perché non tutela né il paesaggio, né il patrimonio storico e artistico. Né tantomeno favorisce il pieno sviluppo della persona umana: al contrario, persegue lo sfruttamento del cliente pagante. Le città, le poleis, sono da sempre in Italia specchio e palestra della politica. Nel governo delle nostre città d’arte, esattamente come nella vita pubblica, siamo passati dalla Costituzione alla prostituzione: ma sarà dura spiegare ai nostri nipoti che pensavamo che anche Venezia fosse una nipote di Mubarak.
Un migliaio alle Zattere con fischietti, trombe, pentole e coperchi. «Via dalla laguna». I giganti del mare partono in ritardo. Ieri il record di presenze. Contestazione pacifica e festa alle Zattere. Le navi procedono in colonna. Blitz no global in aeroporto. La Nuova Venezia, 22 settembre 2013
Record in Laguna: 12 navi in un giorno per fare “schei ”. Il 21 settembre assalto storico. L’assessore Bettin: «polveri a tonnellate». Ma è molto peggio di quanto appare.Il Fatto Quotidiano, 15 settembre 2013, con postilla
Venezia. Un treno infinito, improbabile, sconcertante, lungo tre chilometri, che arriverà a Venezia il 21 settembre prossimo. Provate a immaginarlo. Ecco. No, non così, perché un treno lungo tre chilometri di sconcertante ha solo la lunghezza. E poi i treni non entrano a Venezia, non la attraversano. Non la sventrano. Arrivano laddove inizia, a Santa Lucia. E si fermano. Da lì in poi tocca solo ai vaporetti. Quindi quello che avete immaginato è infinitamente minore, meno dannoso e meno inaudito di ciò che quel giorno accadrà a Venezia.
Già, pare che per inaugurare al meglio l’autunno (o per salutare al peggio l’estate, a seconda dei punti di vista), il Porto di Venezia abbia deciso di entrare nel Guinness dei primati. Un primato che tanti avrebbero preferito non infrangere. Tanti, non tutti. Tanti, molti veneziani sono felici di questo, invece. Pensate che bello: il 21 settembre 2013 arriveranno a Venezia tre chilometri di transatlantici.
So che può sembrare un refuso, una svista, un’esagerazione. Invece è tutto vero: dodici grandi navi, 771.987 tonnellate di stazza lorda, 30mila persone a bordo. E se considerate che Venezia non arriva a 60mila abitanti complessivi... Serve altro? Eppure, ecco, tocca pure commentarla una roba del genere. Perché nel Paese delle piccole e grandi anomalie, le grandi navi a Venezia sono ovviamente considerate normali. L’assessore all’Ambiente Gianfranco Bettin ieri ha preso una posizione dura in proposito: “Il Comune di Venezia, con l’assessorato all’Ambiente sosterrà il prossimo 21 settembre uno sforzo straordinario di monitoraggio sotto ogni profilo della eccezionale situazione che si creerà in quella giornata a Venezia. Cercheremo di misurare in particolare il rumore, le polveri sottili e gli ossidi di azoto emessi (polveri e ossidi certamente a tonnellate) dai giganti del mare entrati in laguna e in città e di osservare gli spostamenti di masse d’acqua e le variazioni di marea che provocheranno.
Si tratterà, in un certo senso, di un esperimento enorme sulla pelle viva dei veneziani, al quale, certamente, ci saremmo sottratti volentieri”. Ora, davvero: come si fa a commentare una notizia del genere? Proprio in questi giorni, poi, che dopo più di un anno e mezzo inizia - forse - a essere rimosso il relitto della Costa Concordia dallo sguardo ormai estenuato degli abitanti dell’Isola del Giglio . Ma tanto ce lo ripetono ogni giorno, i responsabili del Porto di Venezia. Impossibile possa succedere qualunque incidente, in laguna. Lo ripetono, lo garantiscono, lo giurano. E noi glielo auguriamo che sia così, che abbiano ragione loro, anche se il punto non è questo. È l’oltraggio quotidiano all’intelligenza di un transito assurdo a dover essere messo in discussione. È lo sventramento quotidiano subìto dalle acque fragili della laguna da parte di questi mastodonti sul quale riflettere.
E quelle dodici navi tutte insieme, dopo le polemiche recenti, sembrano una sorta di sfida finale. Una dimostrazione di forza definitiva. Di cui vantarsi, ovviamente. Chi abita a ridosso delle rive sia veneziane che giudecchine, al passaggio delle navi subisce il black out delle tv. Roba di due, tre minuti, nulla più. Ma anche questo la dice lunga su quei così enormi che passano a poche decine di metri dalle nostre case. E se adesso state immaginando che dopo una notizia del genere la conseguenza più naturale sia che i veneziani quel 21 settembre scendano in calle o in campo o in riva a protestare in massa contro questa cosa, toglietevelo dalla testa. Se questo è un Paese ormai rassegnato e amorfo, Venezia lo è ancora di più. Peggio. Per una gran parte dei veneziani, forse la maggioranza, le navi “porta schei”. E allora cosa volete che siano quasi tre chilometri e ottocentomila tonnellate di ferraglia? Poi, che anche su quegli “schei” ci sia da discutere, poco importa. Allora viene proprio da dirlo: non so voi, ma io il 21 settembre, a differenza delle navi, girerò al largo da Venezia.
postilla
l passaggio dei grattacieli flottanti nei canali della città storica è solo l’aspetto più vistoso del danno inferto alla città e al territorio della Laguna. Certamente non l’unico, e forse neppure il più grave. Basta leggere l’ultimo libretto di Lidia Fersuoch, Confondere la Laguna, della collana Occhi aperti su Venezia, per comprendere la posta in gioco. Perché solo una combattiva minoranza si oppone alla devastazione? Perché tutti sono pervasi dall’ideologia dello “sviluppo”. Per assicurare il benessere occorre, secondo il pensiero comune, mercificare e vendere per quattro baiocchi qualsiasi bene, senza curarsi del degrado ce così si produce. Storia e futuro sono dimensioni scomparse dalle teste di chi governa – e, ahimè, di chi si lascia governare.
I lavori per il Modulo sperimentale elettrostatico non finiscono mai e non si sa quanto costeranno. Le due cose sono un bene o un male? e i conti sono "solo"così sballati, o c'è di peggio?" Sette" del Corriere della sera, 6 settembre 2023, con postilla
L'inaugurazione della protezione di Venezia fu annunciata per il '95. Oggi la realizzazione é ancora in corso e il costo é quadruplicato. Ma perché i lavori non finiscono mai? La scadenza? Resta quella dei 1995. Certo, potrebbe esserci un piccolo slittamento...». Cosa direbbero certi padani gonfi di orgoglio nordista e certi sprezzanti nemici del Sud se una frase così ottimista l'avesse detta, un quarto di secolo fa, un ministro «terrone»? Apriti cielo! «Un "piccolo slittamento"! E devono ancora finire i lavori! Devono ancora finire i lavori».
Spiegò quel lontano giorno del battesimo De Michelis, colmo di entusiasmo: «Chiamiamolo Mosé», con l'accento. Battuta sfigatissima Se va avanti così, Il progetto ipotizzato nel 1981 e lanciato nel 1985 rischia di impiegare più tempo di quello passato dal Profeta nel deserto: «La durata del nostro cammino, da Kades Barnea al passaggio del torrente Zered, fu di trentotto anni, finché tutta quella generazione di uomini atti alla guerra scomparve dall'accampamento, come il Signore aveva loro giurato...».
Conti sballati e imprecisi
Doveva costare 2.500 miliardi di lire, secondo le previsioni, il Mose. Più o meno un miliardo e trecento milioni di euro di oggi. Poi le cifre sono andate sempre più su, sempre più su, sempre più su. A questo punto? Boh... «Io mi auguro che il Mose venga concluso davvero e funzioni per sanare Venezia dalle alluvioni. Siamo al 1996, manca oltre un miliardo, spero che il governo e il Cipe rispettino gli impegni. Sarebbe tragico che diventasse la Gioia Tauro del Nord, una vergogna mondiale», ha detto Luca Zala (ignaro che Gioia Tauro è oggi di gran lunga il primo porto italiano sul «transhipment» dei container) in una intervista ad Albino Salmaso.
Scenari allarmanti per la città: aumenteranno ancora le orde del turismo "mordi e fuggi". I trasportatori: «Priorità ai residenti, consegne impossibili prima delle 9». Un destino denunciato da almeno 30 anni. La Nuova Venezia, 5 settembre 2013, con postilla
Venezia travolta dal turismo. Succede già oggi, ma lo scenario potrebbe diventare drammatico se si avverasse quanto annunciato ieri dai rappresentanti di Unindustria al vertice sul traffico acqueo in municipio. «Entro qualche anno il numero dei turisti raddoppierà», si è detto. Come fare? Di tagli e numero chiuso non si parla, e nemmeno di politiche per non incentivare gli arrivi. Anzi. L’Expo di Milano del 2015 i contatti con la Cina, il continuo espandersi di aeroporto e grandi navi da crociera annuncia entro breve l’invasione finale.
Trasportarori. Toni distesi, ma sostanza immutata. «Abbiamo definito irricevibile», scandisce il segretario degli artigiani Gianni De Checchi, «la proposta di consegnare le merci all’alba. Possiamo discutere, ma noi chiediamo che la priorità in questa città sia data ai residenti. Dunque al trasporto pubblico, al trasporto delle merci senza penalizzare il traffico privato che incide solo per il 2 per cento del totale». Giovanni Grandesso, rappresentante dei trasportatori, ha ricordato che commercianti e artigiani hanno già opposto un rifiuto alla consegna delle merci prima delle 9 del mattino. «Ci sarebbero difficoltà anche per la consegna al Tronchetto, soprattutto adesso che l’Interscambio non è ancora disponibile».
«Occorre solo una politica che governi e non si faccia governare dagli interessi privati”, spiega il senatore del Pd Felice Casson»: se di questi tempi e con questo PD ti sembra poco...Il Fatto quotidiano, 13 agosto 2013
In un’intervista di Marco Filoni un'autorevole denuncia dell'economicismo miope, di cui i governanti sono succubi, che porta Venezia alla morte. Nessuno risponde alla domanda: come passare da un turismo che distrugge a uno sviluppo di attività che salva il nostro patrimonio? Il Fatto quotidiano online, 12 agosto 2013
La nave va. Purtroppo. A Venezia, in quella laguna fra le più belle al mondo, passano i mostri giganti, quei "templi del consumismo che somigliano più a uno dei colossali alberghi di Las Vegas che non a semplici navi", ci dice Salvatore Settis. Alla questione delle navi che solcano il canale fra la Giudecca e San Marco il noto storico dell'arte ha dedicato denunce amare. Su Repubblica, subito dopo la tragedia del Giglio, Settis aveva avvertito: attenzione che può succedere anche a Venezia. Fu subito apostrofato: "il solito catastrofista che non conosce i fatti". Come apostrofato con supponenza è stato Adriano Celentano che dalle pagine del Fatto ha lanciato il suo grido d'allarme che è quello di tutti. Ma c'è chi a Venezia, come il presidente dell'Autorità portuale ed ex sindaco Paolo Costa, dice che quello che è accaduto al Giglio non può succedere in Laguna.
Professore è vero?
Loro dicono che non può accadere per una ragione: prima che le navi arrivino a una distanza dalla riva per cui poi non possono più fermarsi e sfondare così la terra ferma, il fondale è talmente basso che la nave s'incaglierebbe quindi non può arrivare. Hanno fornito alcune cifre sui fondali del canale.
Quindi tutto risolto?
Non proprio. Gian Antonio Stella ha fatto un'inchiesta mirabile sul Corriere della Sera ha passato in rassegna i posti che loro indicavano con un capitano di marina e hanno scandagliato i fondali. Ecco: le misure erano completamente diverse. Non è vero perciò che le profondità sono quelle indicate dalle autorità veneziane, sono altre. Stiamo parlando di un reportage realizzato non dallo "scatenato" Fatto Quotidiano, ma dal compassato Corriere. Perciò non è vero che a Venezia non possa succedere quanto è avvenuto al Giglio: può succedere in qualsiasi momento, magari in altre forme ma può succedere. E l'ha dimostrato Stella.
Paolo Costa dice che se chiude l'attuale canale utilizzato dalle grandi navi deve scavarne un altro: per lui è scontato che i colossi debbano entrare in Laguna perché altrimenti sarebbe un danno economico per la città e per l'indotto. Credo che questo discorso sia il frutto di una visione che definire miope è già generoso. Costa pensa all'impatto economico della presenza di una mega-nave a Venezia nel momento in cui arriva e nei cinque giorni successivi. Ma l'impatto economico non si calcola soltanto nel breve periodo, ma anche nel lungo. Queste navi producono un gigantesco inquinamento visivo - sono colossi che sovrastano il Palazzo Ducale o tutte le altre architetture veneziane - e danneggiano l'immagine di Venezia, la biodiversità della Laguna. Una singola nave nel bacino di San Marco inquina come 14.000 automobili. Allora: queste cose hanno un valore economico o no? Qual è il calcolo che fa Costa del danno alla salute dei cittadini? Qual è il calcolo che fa Costa del danno all'etica pubblica, del danno alla bellezza della città? Bisognerebbe ricordarsi che non esiste soltanto l'economia: esiste la tutela dei beni culturali, è scritto nella Costituzione.
Sembra che il turismo e tutto il denaro che questo genera a Venezia debba avere la meglio su tutto: ma così la città non diventa un luna park?
È una storia antica: l'idea che Venezia possa diventare un parco di divertimenti - la metafora più ricorrente è che sia sempre più una Disneyland - è un'idea che ricorre da decenni. Ed è vero, purtroppo. Ma così Venezia rinuncia a essere città, anzi l'archetipo di tutte le città, per diventare una non-città. A chi pensa che questo processo sia giusto vorrei chiedere allora che differenza vede fra la Venezia reale, sul Mar Adriatico, e quella che è ricostruita, posticcia, a Las Vegas o in Cina.
Luigi D'Alpaos, tra i messimi esperti italiani di idrodinamitica e profondo conoscitore della Laguna di Venezia denuncia il tentativo di Paolo Costa di utilizzare il suo nome per avallare una scelta che sacrificherebbe l'ambiente lagunare pur di salvare i traffici della Grandi navi. Il Fatto quotidiano, 11 agosto 2013
Una delle tre proposte al vaglio del comitato ministeriale con l’obiettivo di mettere fine allo sfregio causato dal passaggio delle Grandi Navi nel cuore di Venezia è quella del presidente dell’Autorità Portuale, Paolo Costa: allargamento e approfondimento del canale Contorta-Sant’Angelo dal canale dei petroli fino all’attuale stazione marittima. Costo previsto: 170 milioni di euro. Consegna in un anno, dice lui.
Abbiamo chiesto all’autore del saggio Giù dalla torre (Corte del Fontego editore) ed esperto dei problemi urbanistici e ambientali di Venezia, un parere sulle posizioni inaspettatamente riemerse dai Mazzarò locali contro la tutela del territorio lagunare
Ancora nove mesi fa (27 novembre 2012) l’Ufficio legislativo del Mibac ha formalmente confermato a Regione e Comune l’esistenza della tutela paesaggistica (in attesa del piano paesaggistico) per una fascia territoriale di 300 metri lungo la “conterminazione lagunare”.
La conterminazione lagunare” (cioè i confini del territorio costituente la Laguna di Venezia, tracciato e sottoposto a rigorosa tutela dalla Repubblica Serenissima) costituisce l’ambito cui si applica il vincolo procedimentale stabilito dalla legge 431/1985 (Galasso). L’obbligo di rispettarlo era già stato calorosamente discusso nel corso dell’elaborazione del nuovo Piano paesaggistico regionale. Vi era infatti chi voleva ignorare il decreto del 1990 che, dopo un lunghissimo approfondimento operato dai dicasteri interessati, aveva definitivamente fissata la delimitazione lagunare sulla base dei criteri del compenso tra terre emerse e superfici acquee, dell’equilibrio idraulico, della salvaguardia dell’officiosità delle bocche lagunari e delle zone raggiungibili dalle maree.
Occorre tener presente che il nuovo Codice del Paesaggio (2004-‘08) prescrive la pianificazione paesaggistico-ambientale di tutto il territorio (di tutte le regioni): non solo delle aree e dei beni di particolare valore da tutelare attivamente ma anche delle “aree compromesse o degradate da riqualificare” e “degli altri ambiti nei quali individuare le linee di sviluppo urbanistico ed edilizio con il minor consumo di suolo e compatibili con i diversi valori paesaggistici” (art. 135).
Una prima volta la Regione e il Comune hanno ignorato la comunicazione dell’Ufficio legislativo del Ministero che eliminava ogni incertezza; una seconda volta si è a lungo taciuta e non resa pubblica la chiarissima ulteriore risposta (del 16 maggio 2013) dell’Ufficio legislativo alla contestazione comunale (testo pubblicato inel mio saggio Giù dalla Torre, Corte del Fontego editore).
Sembra che si voglia continuare la velleitaria contestazione: qualcuno pensa veramente di far cambiare il Codice del paesaggio o il decreto della conterminazione ? Ma almeno, per tutelare gli interessi dei cittadini (e non rischiare pesanti responsabilità anche economiche), si è deciso per il futuro di far fare la corretta completa elaborazione dei progetti e chiedere la “autorizzazione paesaggistica” nelle aree sotto tutela.
La vera scommessa per Marghera e per l’intera gronda lagunare è di riuscire non solo a salvare e riqualificare alcuni rari edifici di archeologia industriale (ad es.la “Cattedrale del Mare” nell’area Vega 3) ma di sviluppare piani e progetti di qualità per bisogni reali che guardino alle prospettive di rigenerazione produttiva e riqualificazione urbana e non ad accumulare il massimo possibile di metri cubi edificabili, probabilmente così invendibili.
Analoga scommessa dovrebbe impegnare al massimo la Regione e le strutture del Ministero per accelerare il più possibile i piani paesaggistici regionali d’ambito: questi vanno formati non solo né tanto per la ricognizione dei vincoli esistenti (comunque vigenti) e la loro ‘vestizione normativa’ quanto, soprattutto e finalmente, per la effettiva pianificazione paesaggistico-ambientale, di tutto il territorio con in particolare “l’individuazione degli interventi di recupero e riqualificazione delle aree significativamente compromesse o degradate” e degli “interventi di valorizzazione compatibili con le esigenze della tutela” (art. 143).
Un’intervista demenziale dell’assessore all’ambiente della giunta Orsoni di Venezia: vogliono una legge “ad futuram cubaturam”, anche per sanare l’ignorantia legis degli amministratori attuali e pregressi. La Nuova Venezia, 5 agosto 2013, con postilla
Quel vincolo è demenziale e crea molti più problemi al territorio che a Cardin». Gianfranco Bettin, assessore all’Ambiente, va giù duro con il ministero dei Beni culturali. «Abbiamo già scritto al Ministero per segnalare l’incompatibilità di quel vincolo con il nostro piano regolatore ma soprattutto con i nostri progetti di sviluppo dell’area. Non basta: se il Ministero sostiene un vincolo di questo tipo allora dovrà ordinare l’abbattimento di tutto l’esistente, che è tanta roba». Tutto verte sul termine di “conterminazione lagunare”, cioè le rive della laguna per cui esiste un vincolo paesaggistico che impedisce la costruzione entro un’area di rispetto di 300 metri. Il ministero dei Beni culturali ha bloccato il Palais Lumière sostenendo che la conterminazione si estende anche a tutti i canali che arrivano in laguna. «Una follia che non sta nè in cielo nè in terra», dice Bettin, «allora bisognerà abbattere tutto cioè che è stato costruito lungo il Canale Ovest, quindi la Fincantieri, i Grandi Molini, oppure lungo il Canal Salso andrebbe raso al suolo il Laguna Palace? Ma vi rendete conto? Quel vincolo non esiste, c’è solo nella testa di chi ha deciso a Roma senza fare i conti con la realtà. Ovvio che un vincolo lungo la vera conterminazione lagunare è sacrosanto e io gioisco a ogni abbattimento di abusi, ma di quelli veri». Poi c’è un pericolo anche per il futuro: «Se questo vincolo restasse, allora lo sviluppo e il recupero dell’intera area di Marghera e Mestre sarebbero bloccati. E non solo i progetti futuri, ma anche quelli già approvati. Penso solo a quelli avviati dall’Autorità portuale, l’Oleificio Veneto, l’Ecodistretto. Ma siamo pazzi?». Un vincolo destinato a cadere: «La prima volta che al ministero guarderanno le carte si renderanno conto dell’assurdità e cancelleranno quel vincolo che non ha ragione di essere» Anche l’assessore a ai Lavori pubblici Alessandro Maggioni è convinto dell’inesistenza del vincolo, ma soprattutto dei danni che ha già fatto. «Noi abbiamo perso una grande occasione, la città intera l’ha persa e non per sue responsabilità», spiega, «il vincolo paesaggistico del Ministero ha influito negativamente in modo determinante sui progetti di Cardin. Noi ora stiamo già operando per farlo togliere e rinnoviamo a Cardin l’invito a ripensare il suo ritiro dal progetto del Palais Lumière».
Postilla
Purtroppo agosto incide anche nell’aggiornamento di eddyburg. Solo oggi abbiamo avuto notizia dell’incredibile intervista rilasciata dell’assessore veneziano all’ambiente. La pubblichiamo perché illustra perfettamente l’estensione che ha avuto l’ideologia sviluppista (sintetizzabile nello slogan “meno ambiente più cemento”), divenuta ormai senso comune. Rinviamo il lettore alla nostra postilla a un recente articolo di Enrico Tantucci e a un articolo di commento che abbiamo chiesto a Stefano Boato
Un amministratore non applica una legge: non merita di essere condannato? La decisione della Cassazione direbbe di si. Quanti sindaci ha avuto Venezia dalla definizione della "conterminazione lagunare", cui applicare la legge Galasso? La Nuova Venezia, 7 agosto 2013, con postilla
Il Palais Lumière e il vincolo paesaggistico che c’è sempre stato, anche se nessuno - dal Comune alla Soprintendenza - sembrava essersene accorto. Il Comune ha già contestato e lo farà ora nuovamente, per iscritto - come ha ribadito ieri l’assessore all’Urbanistica Andrea Ferrazzi - la validità del vincolo sulla fascia paesaggistica di 300 metri dalla laguna previsto dai decreti Galasso, già in vigore da circa vent’anni. Nel frattempo, però, come è stato confermato ieri, per autotutela lo applicherà su tutti i nuovi progetti che verranno portati per l’approvazione all’attenzione di Ca’ Farsetti. A far scoppiare il caso, com’è noto, proprio la conferma dell’esistenza del vincolo paesaggistico sull’area in cui Pierre Cardin voleva realizzare il suo gigantesco palazzo di luce a Marghera e che l’Ufficio legislativo del Ministero ha ribadito nel maggio scorso al Comune, che chiedeva chiarimenti. «L’Ufficio conferma l’esistenza della fascia di tutela - scrivono tra l’altro i Beni Culturali rigettando il parere legale di Ca’ Farsetti - e la delimitazione dell’unitarietà dell’ecosistema lagunare consente di delimitare la fascia di rispetto paesaggistico di 300 metri». E non è possibile, escludere dal vincolo i canali artificiali, come chiedeva il Comune. «L’estensione del vincolo ai canali artificiali trova conforto nella giurisprudenza», replica il Ministero che a proposito dell’area di Marghera dove era previsto il Palais Lumière precisa: «L’area in questione necessita di riqualificazione paesaggistica e urbanistica anche in funzione di rivitalizzazione economica». «Noi non contestiamo il vincolo dei decreti Galasso - ha ribattuto ieri Ferrazzi - ma questa interpretazione di esso che viene data dal Ministero e che ci penalizza fortemente, visto che nessuno intervento realizzato fino ad oggi è mai stato assoggettato alla procedura paesaggistica». Ma l’applicazione del vincolo non comportebbe il blocco dell’edificabilità nelle aree della laguna a esso sottoposte ne l’«abusività» di quanto già edificato, come teme e sostiene il Comune, Ma la presentazione di una relazione paesaggistica per ogni nuovo progetto - compreso eventualmente quello del Palais Lumière - e il parere successivo della Soprintendenza, che lo autorizzi o no, come già accade. Difficile che il Governo si convinca a cambiare una legge dello Stato, che non vale solo per Venezia, perché al Comune non piace o non è mai stata effettivamente applicata. Perché il vincolo c’era già, anche se nessuno, evidentemente, lo aveva mai raccontato a Pierre Cardin nel lungo e tormentato iter del progetto del Palais Lumière.
postilla
Scrive Stefano Boato, nel saggio citato all’inizio dell’articolo di Tantucci: «Le aree comprese entro una fascia di 300 m dalla delimitazione lagunare sono soggette a tutela paesaggistica. La conterminazione della Laguna è stata definita dopo un lunghissimo approfondimento che si è basato sui criteri del compenso tra terre emerse e superfici acquee, dell’equilibrio idraulico, della salvaguardia dell’officiosità delle bocche lagunari e delle zone raggiungibili dalle maree. La delimitazione è sancita dal decreto 22 febbraio 1990, ai sensi della legge del 1963 sulle lagune di Venezia e Marano (cfr. Magistrato alle Acque. Lineamenti di storia del governo delle acque venete, a cura di A. Rusconi, P. Ventrice, Roma 2001, Ministero dei lavori pubblici). Da allora si sono susseguiti i sindaci Ugo Bergamo, Massimo Cacciari, Paolo Costa, Giorgio Orsoni.
L’ex sindaco Costa, in passato favorevole a limitare i turisti a Venezia, poi convertito al feroce sviluppismo portuale, ha un progetto; il deputato Zanetti uno simile. Entrambi non sanno che cos'è la Laguna, ma non lo sa neppure il sindaco attuale. La Nuova Venezia, 27 luglio 2013
A proposito di uno dei padroni "extraisituzionali istituzionalizzati" che dominano Venezia, la testimonianza di un protagonista della critica al mostro della "concessione unica", in quegli anni segretario della CGIL. La Nuova Venezia, 17 luglio 2013
Ha ragione Massimo Cacciari: la procedura degli interventi in laguna era viziata all'origine con la nascita nel 1984 di quel mostro giuridico che è il Consorzio Venezia Nuova, concessionario unico, imposto da Gianni De Michelis in accordo con Bernini e confermato da tutti i governi successivi. Molti si sono fatti affascinare dalla grande opera ingegneristica. Altri, pur essendo contrari, hanno pensato di poterla bloccare attraverso la tattica del rovesciamento delle priorità, pure previste dalla legge: prima il ripristino morfologico della laguna poi altri cinque punti prioritari e solo alla fine “anche” gli interventi alle bocche di porto. Nel frattempo sono state elaborate alternative mai considerate. La storia ha dimostrato che la forza del Consorzio era così pervasiva che si preferito partire da quell’ “anche” invertendo così quanto prescritto dalla legge.
Postilla
Un caso clamoroso di conflitto d'interessi, che è all'origine della nascita del consorzio Venezia Nuova e della decisione di affidare a un consorzio d'imprese, quale concessionario unico dello Stato, la progettazione, sperimentzione ed esecuzione di un insieme di interventi su un ecosistema di enorme qualità e fragilità. Quella che appare dallo scandalo giudiziario è solo la punta di un iceberg. Aspettiamo che emerga il resto
Meglio bere un aperitivo che continuare a domandarsi se l'orribile sogno del sarto franco-veneto sia svanito perchè il sindaco della città ha promesso ciò che non poteva promettere, se era una patacca, o un bluff, o solo un disastro: lo spreco di un'area preziosa per la città e la regione. Il succo è che il disastro sembra evitato. La Nuova Venezia, 11 luglio 2013
Fra l'altro, ci è stato comunicato che - secondo una recente presa di posizione del Ministero dei Beni Culturali - l'area del progetto sarebbe soggetta a vincolo paesaggistico, contrariamente a quanto ritenuto fino ad oggi da tutti gli enti pubblici interessati e dagli stessi privati che hanno ottenuto titoli edilizi nella zona. Nel frattempo, sono scaduti i termini massimi di efficacia dei contratti da noi conclusi per avere la disponibilità di aree sufficienti per concretizzare l'iniziativa. Abbiamo già investito nel territorio somme ingentissime per realizzare un sogno e contribuire alla rigenerazione di Marghera: auguriamo alle amministrazioni locali e ai proprietari delle aree di riuscire presto nell'intento, anche senza il nostro entusiasmo». Ieri, in Commissione, a difendere le ragioni del Comune c'era solo il vicedirettore generale Luigi Bassetto, un tecnico, che ha provato a ricostruire la storia. «Fino al momento della comunicazione di Basificati - ha detto - non c'erano motivi per pensare a un disimpegno di Pierre Cardin, né ci erano state espresse nuove perplessità. Il Comune ha fatto tutto ciò che era nelle sue possibilità per il buon esito dell'operazione e la valutazione di 40 milioni di euro per la vendita dei terreni comunali - concordata e iscritta nel bilancio 2013 - era stata fatta tenendo conto anche del costo delle bonifiche. 1130 giugno era una data cruciale, perché entro quella data la società di Cardin avrebbe dovuto stipulare i preliminari con i privati per l'acquisto delle aree. Quella scadenza dunque ci avrebbe detto se c'era la reale volontà dello stilista di andare avanti con l'operazione Palais Lumiére, o se avrebbe scelto di fermarsi, come è avvenuto». Da più parti ieri - Campa, Boraso, Giordani, Scarpa, Rosteghin, Capogrosso tra gli intervenuti - la richiesta di capire se il Comune nell'affare Palais Lumiére sia stato preso in giro - comportandosi, nel caso, di conseguenza - oppure ha sbagliato. Ma non c'era nessuno a rispondere.
«Giù dalla torre: le luci di "Palais lumière" si spengono», è il titolo del più recente libretto della collana, Occhi aperti su Venezia, di Corte del fòntego editore. ne pubblichiamo gli ultimi due paragrafi. E' la storia puntuale di una minaccia sventata. Forse era solo un bluff nel quale troppi (da Napolitano a Orsoni, e tanti altri) sono caduti.
28 giugno. Pierre Cardin recede dalle opzioni di acquisto delle aree. Basilicati annuncia «abbiamo dovuto recedere dalla Bozza d’accordo, una scelta inevitabile per i troppi ritardi e ostacoli».
Uno dei proprietari delle aree, Damaso Zanardo, dichiara: «Sono tutte assurdità ... ha opzionato le ultime aree il 17 giugno scorso. La commissione Via aspettava da tempo la presentazione del progetto per poterlo valutare. È più corretto ammettere che il progetto non ha una base economica per essere portato avanti» e il sindaco Orsoni: «Effettivamente sembrava ci fossero problemi di reperimento dei finanziamenti, come più volte sottolineato»56.
Sandro De Nardi, legale di Pierre Cardin, rivela: «Pesa molto il vincolo paesaggistico del ministero che avrebbe potuto bloccare la costruzione. L’opzione sulle aree scade oggi, a fronte di un altro esborso a fondo perduto di non poco conto abbiamo preferito desistere». In merito, il sindaco dichiara: «Il Ministero dei beni culturali dice che quella zona di Marghera è soggetta a vincolo e invece non lo è. Dobbiamo chiarire per il futuro cosa dovremo fare in quell’area e come farlo». Quando finalmente si sarà preso atto della tutela paesaggistica vigente ci si deciderà a lavorare seriamente per la «riqualificazione delle aree compromesse e degradate e l’individuazione delle linee di sviluppo compatibili», individuando nel piano paesaggistico «gli interventi di recupero, riqualificazione e valorizzazione compatibili con le esigenze della tutela» (art. 135 e 143 del Codice del paesaggio).
10. Pianificare e progettare con qualità e visione di lungo respiro
Forse in un sussulto di dignità questa città potrebbe riprendere la capacità di scegliere con cultura, di costruirsi una visione di lungo respiro e progettarsi una prospettiva.
Negli anni ’60, i fondatori dello IUAV e nostri maestri, da Egle Trincanato a Bruno Zevi, da Ignazio Gardella a Carlo Aymonino a Carlo Scarpa, da Giovanni Astengo a Giuseppe Samonà, insegnavano a progettare partendo dalla lettura storica delle città e del territorio, dalla rigorosa conoscenza e interpretazione del contesto, dalla valutazione delle criticità e dei fabbisogni sociali e culturali.
LLe proposte devono partire dallo stato di fatto esistente per riqualificare e innovare, inserendosi in modo corretto nella realtà esistente, rispettando le qualità del passato (tutela attiva, restauro e rivitalizzazione dei centri storici), rimuovendo o almeno mitigando i gravi errori soprattutto del ’900, proiettandosi verso nuovi valori edilizi, architettonici, urbanistici e del paesaggio, di qualità, vivibili e rispettosi dell’ambiente.
Negli anni più recenti si è cominciato a inserire ovunque qualunque intervento a prescindere dal contesto morfologico, ambientale e paesaggistico; si è proseguito legittimando qualsiasi nuovo ‘segno’ con la teorizzazione “de-costruttivista” che contesta la necessità millenaria di una coerenza tra gli aspetti funzionali, strutturali e formali nei piani e nei progetti, puntando gli interventi alla promozione di qualsivoglia investimento finanziario e operazione immobiliare validi di per sé a prescindere dall’uso e consumo del territorio, risorsa non riproducibile, dalla storia e dal contesto.
Ma siamo ancora capaci di pianificare e progettare in risposta alle criticità e ai bisogni di Marghera, Mestre e Venezia, con un corretto riuso degli edifici (con trasformazioni che non ne stravolgano le caratteristiche e re-insediandovi funzioni compatibili) e lasciando invece totale libertà di espressione nelle nuove opere (fissando solamente le massime dimensioni consentibili). Possiamo riprendere il filo, promuovere nuovi valori e disegni urbani realmente compatibili con il contesto e vivibili.
Tenace nei vizi Venezia, che poteva insegnare al mondo di domani come si governa consapevolmente il rapporto tra società e ambiente, ma si riduce a maestra del degrado di sé stessa, mercificando la propria immagine. La Nuova Venezia, 3 luglio 2013, con postilla dedicata a Lewis Carrol
VENEZIA Sublagunare da Tessera alle Fondamente Nuove fino al Lido. Il progetto sembrava archiviato, visti i numerosi pareri tecnici contrari, la carenza di soldi e le tante perplessità emerse. Invece rispunta in due righe seminascoste nel «Documento previsionale programmatico 2013-2015», approvato dalla giunta e adesso all’esame delle Municipalità e del Consiglio comunale. Curioso che le modalità siano le stesse di dieci anni fa. Quando nel bel mezzo del dibattito sulla sublagunare l’allora sindaco - oggi presidente dell’Autorità portuale - Paolo Costa e il suo assessore Avvocato dello Stato Marco Corsini avevano inserito il progetto di sublagunare Tessera-Fondamente Nuove tra le priorità del Piano triennale. Adesso lo scenario è cambiato. Il progetto di sublagunare - che nel frattempo ha quadruplicato i costi - è stato più volte bocciato dagli organismi tecnici. Nel Pat (Piano di assetto del territorio) la sublagunare non c’è. Nel Pum (Piano urbano della mobilità) si parla genericamente di “linea di forza”, con un tratto di penna sulla laguna nord. Adesso nel Piano triennale si riparla del progetto, per giunta allungandolo fino al Lido. A pagina 281 del Piano, punto 8.2.7 la dizione non lascia spazio a dubbi: tra le opere di trasformazione urbana si parla di «attuare il sistema metropolitano sublagunare (Tessera-Murano-Fondamente Nuove-Lido) pur «subordinandolo alla verifica della sostenibilità economica, ambientale e sociale». Dunque, si ricomincia.
Il gatto del Ceshire, figura d'una leggenda popolare che l’autore di Alice nel paese delle meraviglie rielabora, ha la proprietà di apparire e sparire all’improvviso. Rispetto alle altre analoge figure fiabesche ha la particolarità di sparire a cominciare dalla coda , cui segue via via lo svanire delle altre parti del corpo, finché non rimane che il suo sorriso (in alcune versioni, il suo ghigno).
Il portavoce del comitato "no grandi navi" va alla radice di problema, non giocherella ai suoi margini. Prima delle tattiche individuare la strategia. Dal sito No grandi navi, giugno 2013. con postilla
Il necessario divieto al transito delle grandi navi davanti a Piazza San Marco non può essere pagato al prezzo della definitiva devastazione della laguna, e dunque le cose vanno valutate anche da un altro punto di vista. Nelle righe che seguono, cerchiamo di mettere in luce tutti i termini del problema, così come noi li vediamo.
Negli ultimi 15 anni il traffico croceristico è cresciuto a Venezia in maniera esponenziale: i passeggeri sono aumentati del 439 per cento e il numero delle toccate (gli attracchi delle navi) è passato da 206 nel 1997 a 655 nel 2011 (1418 toccate complessive calcolando anche traghetti e navi veloci). Con un milione e 795 mila passeggeri imbarcati o sbarcati nel 2011, Venezia è diventata il primo “home port” croceristico del Mediterraneo e il trend si è confermato anche nel 2012 con un milione e 775.944 passeggeri per 661 toccate.
Le navi da crociera attraccano in Marittima, cioè in città, entrando e uscendo dalla bocca di porto di Lido: ciò significa che a ogni toccata esse passano per due volte in Bacino di San Marco e nel Canale della Giudecca, nel cuore storico di Venezia, a 150 metri dal Palazzo Ducale. Il confronto è istruttivo: non si può dire che le navi siano grandi come palazzi, perché lo sono molto di più: 300 metri di lunghezza, 50 di larghezza, 60 d'altezza; stazzano migliaia di tonnellate. E aumenteranno ancora, di numero e di dimensioni. Il 2 giugno 2012 è arrivata in Marittima la Msc Divina, la nave più grande mai entrata in laguna: 333 metri di lunghezza per 139 mila tonnellate di stazza lorda.
L'impatto visivo delle navi in Bacino è impressionante: sono evidentemente fuori scala con la città. Ma a chi ha cominciato a temere per il numero e la mole crescenti delle navi è apparso chiaro che ci sono ben altri problemi di cui preoccuparsi: gli effetti idrodinamici provocati dal passaggio delle navi su un tessuto urbano antico, fragile e delicato o sull'ambiente lagunare (dislocano migliaia di tonnellate, quando passano l'acqua nei rii cala d'un colpo di 20 e più centimetri per il risucchio); i rischi per la salute, dato che l'Arpav ha dimostrato che il traffico croceristico è a Venezia il maggior produttore di inquinamento atmosferico: la produzione di polveri sottili è praticamente pari a quella prodotta dal traffico automobilistico di Mestre (Apice, Common Mediterranean strategy and local practical Actions for the mitigation of Port, Industries and Cities Emissions, Modelli e Metodi per l'indagine, tab. 19 pag. 30), ogni nave inquina come 14 mila automobili, soprattutto quando è all'ormeggio.
Ricordiamo che il tenore di zolfo nel carburante di queste navi è del 3,5% in navigazione e solo dal 20 maggio 2012 è stato ridotto allo 0,1% in laguna com'era da qualche tempo all'ormeggio. Tanto per capire, il tenore di zolfo nel diesel delle automobili è dello 0,001%, cioè 3500 volte inferiore al limite in navigazione e 100 volte inferiore al limite lagunare. L'anidride solforosa trasforma in gesso i marmi dei monumenti veneziani e danneggia malte e intonaci.
Il parlamento europeo, dopo aver valutato che almeno 50 mila persone muoiono ogni anno in Europa a causa dell'inquinamento delle navi, ha votato a fine maggio una direttiva che imporrà per tutte le navi il limite dello 0,5%, ma solo dal 2020, ed è probabilmente in questa prospettiva che le compagnie da crociera hanno graziosamente accondisceso con un accordo volontario (Venice Blue Flag) al limite dello 0,1% dall'entrata alle bocche di porto, ma un paese civile avrebbe definito un provvedimento che le obblighi a ciò in tutti i porti, e non solo a Venezia, mentre resta insoluto il problema dei controlli, rarissimi e per campione.
Il Porto garantisce che l'inquinamento verrà reso nullo all'ormeggio con l'alimentazione elettrica da terra (cold ironing). Al riguardo, sia chiaro, esiste solo uno studio di fattibilità dell'Enel, non finanziato, per alimentare solo 4 navi delle 9 che a breve la Marittima potrà ospitare, contro le 7 di oggi, mentre la produzione di energia elettrica viene spostata dalle navi alla centrale di Fusina: ovvero, ammesso che il progetto sia realizzato, l'inquinamento prodotto domani sarà identico a quello prodotto oggi. “Come si può vedere – riporta sempre Apice (pag. 51) – il decremento medio delle concentrazioni di PM2.5 risulta attorno all’1% ed interessa in particolare il centro storico. Si osserva che complessivamente nessuno degli interventi di mitigazione ipotizzato consente di contenere l’effetto dovuto all’incremento dello sviluppo portuale previsto al 2020”.
Ci sono poi l'inquinamento elettromagnetico per i radar sempre accesi (e ci si preoccupa per i telefonini) e quello marino per le pitture antivegetative delle carene; i rumori assordanti, giorno e notte, delle navi all'ormeggio praticamente a ridosso delle case; le vibrazioni che liquefano i leganti delle malte di case e monumenti; il rischio di incidenti (perdita di rotta, incendi, spandimento di carburante) o – perchè no? - di attentati in Bacino San Marco.
I cittadini hanno cominciato a mobilitarsi, e negli anni l'Autorità portuale ha cercato di rassicurare la gente con una serie di studi autoassolutori che hanno tutti il difetto di essere di parte. Ad analizzarli con attenzione, gli studi sono parziali, carenti, superficiali. Ad esempio, per quanto riguarda gli effetti idrodinamici, l'Autorità Portuale ha strumentalmente continuato ad affrontare solo il tema del moto ondoso di superficie, spacciandolo in tutti i suoi comunicati come l'unico problema, ma su quanto avviene su rive e fondali per il dislocamento non esiste nulla, probabilmente non per caso, anche se si sa che l'Ismar Cnr ha analizzato alcuni aspetti del problema senza rendere mai noti i risultati. Gli studi pagati coi fondi pubblici devono essere resi pubblici!
C'è poi l'impatto turistico: nel luglio 2011 da sei navi ormeggiate contemporaneamente in Marittima sono sbarcati in città in un solo giorno 35 mila croceristi, che si sono aggiunti ai 60 - 70 mila ospiti presenti quotidianamente in una città il cui numero di abitanti è già sceso sotto la soglia dei 59 mila. Venezia si sta trasformando (se non lo è già) in un parco tematico, ma se il turismo è ricchezza, come dicono gli operatori, le compagnie di navigazione, l'Autorità portuale, non si capisce come mai la città in quanto tale si stia spegnendo e il Comune debba vendere i suoi più bei palazzi per garantire i servizi.
Lo stesso presidente dell'Autorità Portuale, Paolo Costa, in più occasioni (l'ultima sul Corriere della Sera del 4 giugno 2012) riconosce che il contributo economico dei croceristi alla città è modesto, mentre la vera ricchezza portata dal crocerismo sarebbe l'indotto. Ma quali sono le cifre? Chi ne guadagna? Quali sono le società? Dove sono localizzate? Quali ne sono i capitali? Che contratti hanno i lavoratori? E dove vivono? Perché se le risposte a queste domande facessero capire che una parte o molto dell'indotto va altrove, Venezia farebbe (come al solito) solo la parte della mucca da mungere.
Nel tempo Autorità Portuale e Venezia Terminal Passeggeri hanno dato al riguardo cifre diverse senza mai rendere pubblici gli studi che le avrebbero determinate. Ad esempio gli occupati sarebbero 5785 (maggio 2013); 5470 (giugno 2013); 7600 (febbraio 2013); 4255 (giugno 2013); 5470 (agosto 2012, “A Venezia dal Mare”); 6000 (Cruise Venice 13 giugno 2013); 6800 (Cruise Venice 28 giugno 2013). L'indotto sarebbe 500 milioni di euro (settembre 2010); 405 milioni di euro (febbraio 2013); 435 milioni di euro (febbraio 2013); 221 milioni di euro (giugno 2013); 1 miliardo di euro (Cruise Venice 13 giugno 2013). L'indotto avrebbe pesato per il 5,4 per cento sul Pil del Comune a febbraio 2013 mentre ora, dopo lo studio del prof. Giuseppe Tattara (vedi oltre), è dichiarato al 3,96 per cento. L'Autorità Portuale è un ente pubblico, gli studi che sostanzierebbero questi dati contraddittori vanno resi pubblici.
In ogni caso, coloro che prendono per oro colato le valutazioni sui vantaggi economici che il crocerismo porterebbe alla città dovrebbero porsi anche il problema dei suoi costi ambientali, fisici, sociali, ma su questo tema l'unico studio non di parte che noi si conosca è stato prodotto non da un'Autorità italiana, come sarebbe doveroso, ma dall'Ente croato per il Turismo, dato che le navi da crociera che partono da Venezia costeggiano la Dalmazia e fanno tappa anche a Ragusa (Dubrovnik) dove la popolazione è scesa sul piede di guerra. Ebbene, lo studio ha concluso che il beneficio economico annuale del crocerismo per la Croazia può essere stimato in una cifra tra i 33,7 e i 37,2 milioni di euro, mentre il danno ambientale va calcolato in almeno 273 milioni di euro, con un saldo negativo di ben 238 milioni di euro!
Uno studio del prof. Giuseppe Tattara, docente di Economia politica al Dipartimento di Economia dell'Università di Ca' Foscari, ha valutato che l'indotto complessivo prodotto dal crocerismo sia pari a 280 milioni di euro all'anno e che i costi ambientali connessi ammontino a 270 milioni di euro all'anno. Costi e benefici, dunque, praticamente si equivalgono, ma per calcolare i costi il prof. Tattara ha considerato solo quei parametri sui quali la comunità scientifica internazionale ha definito un valore monetario, e dunque non sono stati valutati i costi derivanti dall'inquinamento da polveri sottili, i danni ai monumenti, la devastazione morfologica della laguna. Lo studio del prof. Tattara è consultabile da chiunque, nessuno di quelli di Autorià Portuale e Vtp è leggibile.
Il sindaco, Giorgio Orsoni, aveva dapprima proposto assieme al presidente dell'Autorità portuale, Paolo Costa, una sorta di “senso unico”: le navi, cioé, entrerebbero dalla bocca di porto di Malamocco passando dal Canale dei Petroli e uscirebbero da quella di Lido, dimezzando il numero dei transiti in Bacino San Marco. Poi il “senso unico” è stato negato dall'Autorità Portuale, che ha sostenuto che le navi dovrebbero anche uscire dalla bocca di Malamocco, ma mai dalla Venezia Terminal Passeggeri che lo ha sempre sostenuto.
E' la proposta che i ministri Clini (Ambiente) e Passera (Infrastrutture) hanno tradotto nel decreto 2 marzo 2012 sulla protezione dei siti marini sensibili, all'interno dei quali è vietata la navigazione alle navi che superino le 500 tonnellate di stazza lorda: per Venezia, però, si prevede il divieto del passaggio in Bacino San Marco solo delle navi oltre le 40.000 tonnellate di stazza lorda.Per capire, il Titanic ne stazzava 46.000, e nessuno sa come sia stato determinato questo limite di “sicurezza”. Perchè, in ogni caso e invece, non si fa mai riferimento al dislocamento?
Questa alternativa, però, prevede lo scavo del piccolo canale Contorta Sant'Angelo che dalla profondità di 1,80 m. verrebbe portato a 10 m. e dalla larghezza di 6 m. verrebbe portato a 190. A 250 tenendo conto degli argini che nel progetto si vogliono far passare per barene destinate al “miglioramento” ambientale della laguna! La cartografia storica mostra che lì non sono mai esistite “barene”; le “barene” non sono reti riempite di sassi a contenere fanghi e sabbia come prevede il progetto: quelle sono isole artificiali destinate a confinare all'interno del canale i devastanti treni d'onda prodotti dal passaggio delle grandi navi. Noi giudichiamo la proposta peggiore del male, dato che portare le navi in Marittima dalla porta di servizio manterrebbe tutte le criticità e in primis l'inquinamento devastando definitivamente la laguna.
Per il Comitato, insomma, le grandi navi, quelle incompatibili con la città e con la laguna, vanno estromesse immediatamente, come chiesto con una petizione firmata da 12.600 cittadini. L'Autorità portuale, ad esempio, ha avviato la realizzazione 8 miglia al largo di Malamocco di due terminali in mare aperto per petroli, container, rinfuse, dunque se si vuole si può.
Al riguardo, una spiegazione. La laguna di Venezia è un ambiente artificiale nel quale, per un millennio, gli interventi del governo della Serenissima hanno sfruttato i fenomeni naturali per mantenerne l'equilibrio, garanzia di sopravvivenza della città. Il destino di ogni laguna, infatti, è interrarsi o divenire un braccio di mare, ma se oggi Venezia è ancora in parte protetta dalla sua laguna lo si deve appunto alle sagge politiche di conservazione attuate nei secoli passati dai suoi reggitori.
Caduta nel 1797 la Repubblica, saperi e attenzione ambientale si sono persi e si è iniziato un lungo percorso di adattamento della laguna alle esigenze di una moderna portualità che ha finito per rompere un delicato equilibrio e per devastarla. Le bocche di porto sono state allargate e approfondite, sono stati scavati canali artificiali profondi e rettilinei, sono stati interrati migliaia di ettari di “barena” col risultato che oggi, se non fosse per la sopravvivenza del catino fisico e dei cordoni dei lidi che la separano dal mare, non si potrebbe più parlare veramente di laguna dal punto di vista morfologico, biologico, idrodinamico. Il Canale dei Petroli è un cancro che ogni giorno divora la laguna (e con le loro proposte Orsoni e Costa lo vogliono utilizzare ancor più massicciamente finendo per portarlo in Piazza San Marco). Al riguardo segnaliamo “Fatti e misfatti di idraulica lagunare”, del prof. Luigi D'Alpaos, docente di idraulica all'Università di Padova (Istituto Veneto di Scienze Lettere e Arti, Memorie, Venezia 2010). Cent'anni fa in laguna vi erano 150 km quadrati di “barene”, oggi ridotte a 47 km quadrati. Cent'anni fa la profondità media della laguna era di 40 cm., ora per la perdita di circa 750 mila – 1.000.000 di tonnellate di sedimenti all'anno è di 1,50 m. e tra cinquant'anni, se non si porrà mano per davvero al suo recupero morfologico, sarà di 2,50 m. Cioè non ci sarà più una laguna.
Le leggi speciali per Venezia prescrivono da quasi quarant'anni (legge n. 171 del 1973) l'estromissione almeno del traffico petrolifero dalla laguna, ma finora non vi si è ottemperato e solo oggi, non per ragioni ambientali ma per adeguare la portualità a nuovi traffici e per temperare gli intralci e i ritardi all'entrata delle navi in laguna che il “Mose” comporterà, l'Autorità portuale ha lanciato il progetto dell'avamporto in mare aperto per i petroli e per i container. Se si estromettessero anche le navi da crociera, per la prima volta da duecento anni a questa parte si potrebbe cominciare a pensare di invertire davvero il degrado della laguna, arrivando forse in futuro alla chiusura del Canale dei Petroli, rimuovendo cioè le cause del dissesto morfologico così come prescritto dalle leggi speciali (legge n. 798 del 1984).
Noi oggi suggeriamo un percorso che ha per obiettivo l'estromissione dalla laguna delle navi incompatibili col complessivo benessere della città e col recupero morfologico della laguna. La vera alternativa è cambiare modello, rifiutare la corsa al gigantismo che fa gli interessi solo delle compagnie da crociera ma non della città. Sul piano istituzionale è inaccettabile che per il Governo le uniche alternative per dare corpo al decreto Clini – Passera siano quelle oggi incidentalmente sul tavolo, al di fuori di un percorso che tenga in considerazione tutti gli aspetti del problema, e non solo il passaggio delle navi davanti a San Marco, e senza valutare tutte le opzioni possibili.
Si facciano studi seri, autorevoli, non di parte per definire questa soglia di compatibilità, fondata su stazze, dislocamento, pescaggio, carburanti puliti, e poi si fissi un limite di sostenibilità turistica complessiva assegnandone una quota invalicabile al crocerismo: indicate queste due precondizioni – compatibilità fisica e sostenibilità turistica – si potrà decidere quali e quante navi potranno continuare a entrare in laguna e venire ad attraccare in Marittima e quali e quante saranno destinate all'estromissione, e solo allora sarà possibile, anche col sostegno di un attento studio costi – benefici, riempire di contenuto quel “fuori le navi dalla laguna”. Il range va dall'opzione zero (nessuna altra nave oltre a quelle che possono entrare), all'attracco in altri porti e il trasferimento con altri mezzi dei croceristi a Venezia, al terminale in mare aperto come per petroli, container e rinfuse, al terminale incardinato su uno dei lidi veneziani.
Questo, secondo noi, deve fare il sindaco, promuovendo un percorso partecipato che ponga un argine ai disegni autoreferenziali dell'Autorità Portuale e della Venezia Terminal Passeggeri, che stanno immaginando una laguna trasformata in Rotterdam. Serve, insomma, un nuovo Piano Regolatore Portuale (l'attuale è del 1908!) costruito d'intesa con la città e non contro la città, come vuole la legge. Il Porto è di Venezia non è Venezia del Porto.
A parte i problemi ambientali, il nuovo Prg dovrebbe partire dal riconoscimento di tre vincoli strutturali che nel giro di pochi anni metteranno fuori gioco il porto lagunare: il crescente gigantismo navale, già oggi incompatibile coi fondali della laguna; il Mose coi suoi intralci alla navigazione; l'aumento del livello del mare che l'Ipcc (Intergovernmental Panel for Climate Change) stima prudenzialmente in 30 – 35 cm al 2050, limite che il Centro Previsioni e Segnalazioni maree del Comune rileva già in via di superamento, con la necessità di chiudere le paratoie alle bocche di porto centinaia di volte all'anno. Se davvero si vogliono salvare Porto, indotto, lavoro, fin dal prossimo 25 luglio bisogna pensare a soluzioni che prevedano le grandi navi fuori dalla laguna.
Finalmente una proposta che, a partire dalla follia visibile delle grandi navi, vede la radice nascosta del problema e accenna alla strada della sua soluzione . Dice il portavoce di No grandi navi – Laguna bene comune”: «Si fissi un limite di sostenibilità turistica complessiva assegnandone una quota invalicabile al crocerismo: indicate queste due precondizioni – compatibilità fisica e sostenibilità turistica – si potrà decidere quali e quante navi potranno continuare a entrare in laguna e venire ad attraccare in Marittima e quali e quante saranno destinate all'estromissione, e solo allora sarà possibile, anche col sostegno di un attento studio costi – benefici, riempire di contenuto quel “fuori le navi dalla laguna”. Il range va dall'opzione zero (nessuna altra nave oltre a quelle che possono entrare), all'attracco in altri porti e il trasferimento con altri mezzi dei croceristi a Venezia, al terminale in mare aperto come per petroli, container e rinfuse, al terminale incardinato su uno dei lidi veneziani». Il ragionamento non dovrebbe riguardare solo le grandi navi, ma l’insieme della massa turistica che la città può ospitare senza degradarsi. Il tema è: quale turismo vogliamo per una città che è un gioiello , se vogliamo che rimanga tale tale e non svanisca in un ricordo? E se, al tempo stesso, vogliamo che l’insegnamento e la gioia che una simile città può ancora procurare non sia riservata solo ai ricchi? Problema non semplice da risolvere, ma impossibile da rimuovere se si vuole essere radicali, andare cioè alla radice del problema: per Venezia e la sua Laguna come per qualunque altro luogo particolarmente ricco di qualità e fragile in un sistema nel quale la qualità dei patrimoni naturali e storici viene utilizzata come merce da dissipare.
L’ intervento per le associazioni No Mose e Ambiente Venezia,svolto nella riunione della commissione consiliare del 28giugno 2013, riassume gli elementi centralidell’attuale stato di crisi della Laguna di Venezia. Solo sullo sfondo la causaprincipale: la mercificazione della città. Con postilla
Postilla
Restando in una logica un po' "migliorista" le proposte delle due associazioni non affrontano il problema di fondo, strategico, della città: vogliamo conservare, e addirittura incrementare il turismo squalificato di massa, quello "mordi e fuggi", e proseguire con la mercificazione dell'immagine di Venezia, oppure vogliamo sviluppare il turismo di visita e conoscenza rendendolo accessibile a tutti quelli che, a prescindere dalle risorse disponibili, vogliono visitare la città e il suo territorio per comprenderli davvero? La giunta attuale - come del resto quelle che l'hanno preceduta, hanno scelto la prima strada e stanno provocando il degrado alla fine del quale rimarrà solo il lontano ricordo della città com'è ancora oggi, come il sorriso del gatto del Cheshire in Alice nel paese delle meraviglie?.Il progetto dell'ex vicesindaco De Piccoli ci sembra inserirsi in pieno in questa logica. Se non si vuole che di Venezia rimanga solo il ricordo non c'è che da dire "basta grandi navi, basta sublagunari, e torniamo alla strategia del "razionamento programmato dell'offerta turistica", proposto vent'anni fa da Luigi Scano e, a suo tempo, accettato anche dall'attuale governatore del porto.
L'audizione del presidente dell'Autorità Portuale avanti le Commissioni consiliari, tenutasi nella giornata di giovedì, ha confermato quanto vado dicendo da tempo: chi rappresenta interessi economici forti non riesce a percepire (forse anche perché male consigliato) l'importanza di riconoscere i limiti entro cui può sviluppare la sua azione. Mi riferisco evidentemente, a quei soggetti (privati e non) che agiscono nell'economia in situazioni monopolistiche o, comunque, perché investiti di competenze pubblicistiche settoriali. Oggi (ieri, ndr) la stampa riporta un’affermazione del Presidente per nulla condivisibile e frutto di un palese fraintendimento delle competenze portuali.
A suo avviso «il Pat contiene soltanto dei desideri del Comune» giacchè esso, per essere operativo, deve ottenere l'intesa dell'Autorità portuale. Come se l'Autorità portuale fosse soggetto di pianificazione generale alla stessa stregua degli enti locali territoriali. Il Porto non ha poteri di pianificazione urbanistica, ma esclusivamente, come recita l'art. 5 della L. 84/94, il potere di approvare un piano del porto il quale deve disciplinare le funzioni e gli usi dei terreni all'interno dell'ambito portuale. Tale piano, come dice la legge, è subordinato alle scelte della pianificazione generale comunale. In altri termini il Piano portuale deve considerarsi alla stregua di un qualsiasi piano attuativo, limitato ad un ambito definito e soggetto alle scelte di pianificazione generale, e comunque all'approvazione comunale. Fin quando non si fa chiarezza su tale inequivocabile presupposto si finisce con il danneggiare il complesso sistema di pianificazione del territorio della città.
Infatti, l’errata prospettiva in cui si sta ponendo il Porto ha di recente determinato l'impugnazione avanti il Tar del Pat, solo perché non sono state recepite sue richieste di logistica al di fuori dell'ambito portuale ed in contrasto con lo stesso Piano regionale! Il che genera gravi difficoltà alla soluzione di importanti problemi di organizzazione del nostro territorio, che avrebbe invece necessità di collaborazione da parte di tutti i soggetti coinvolti ed alla stregua del rispettivo ruolo e secondo le gerarchie istituzionali stabilite dalla legge ed i compiti che essa attribuisce a ciascuno. In questa prospettiva è corretto che il Porto si preoccupi, come gli impone la legge, di proporre soluzioni per evitare i passaggi delle "grandi navi" davanti a San Marco.
Ma la preoccupazione non può diventare ingerenza nei poteri che sono attribuiti agli enti territoriali. Il porto nella sua interezza sta all'interno della programmazione generale del territorio come parte di esso e ad esso subordinato. Con grande disponibilità ed umiltà il Comune di Venezia ritiene di valutare tutte le proposte che fossero avanzate, purché conformi alle proprie scelte pianificatorie. Ciò al solo fine di individuare quelle più rispettose degli interessi della Città e della sua Laguna.