Il portavoce del comitato "no grandi navi" va alla radice di problema, non giocherella ai suoi margini. Prima delle tattiche individuare la strategia. Dal sito No grandi navi, giugno 2013. con postilla
Il necessario divieto al transito delle grandi navi davanti a Piazza San Marco non può essere pagato al prezzo della definitiva devastazione della laguna, e dunque le cose vanno valutate anche da un altro punto di vista. Nelle righe che seguono, cerchiamo di mettere in luce tutti i termini del problema, così come noi li vediamo.
Negli ultimi 15 anni il traffico croceristico è cresciuto a Venezia in maniera esponenziale: i passeggeri sono aumentati del 439 per cento e il numero delle toccate (gli attracchi delle navi) è passato da 206 nel 1997 a 655 nel 2011 (1418 toccate complessive calcolando anche traghetti e navi veloci). Con un milione e 795 mila passeggeri imbarcati o sbarcati nel 2011, Venezia è diventata il primo “home port” croceristico del Mediterraneo e il trend si è confermato anche nel 2012 con un milione e 775.944 passeggeri per 661 toccate.
Le navi da crociera attraccano in Marittima, cioè in città, entrando e uscendo dalla bocca di porto di Lido: ciò significa che a ogni toccata esse passano per due volte in Bacino di San Marco e nel Canale della Giudecca, nel cuore storico di Venezia, a 150 metri dal Palazzo Ducale. Il confronto è istruttivo: non si può dire che le navi siano grandi come palazzi, perché lo sono molto di più: 300 metri di lunghezza, 50 di larghezza, 60 d'altezza; stazzano migliaia di tonnellate. E aumenteranno ancora, di numero e di dimensioni. Il 2 giugno 2012 è arrivata in Marittima la Msc Divina, la nave più grande mai entrata in laguna: 333 metri di lunghezza per 139 mila tonnellate di stazza lorda.
L'impatto visivo delle navi in Bacino è impressionante: sono evidentemente fuori scala con la città. Ma a chi ha cominciato a temere per il numero e la mole crescenti delle navi è apparso chiaro che ci sono ben altri problemi di cui preoccuparsi: gli effetti idrodinamici provocati dal passaggio delle navi su un tessuto urbano antico, fragile e delicato o sull'ambiente lagunare (dislocano migliaia di tonnellate, quando passano l'acqua nei rii cala d'un colpo di 20 e più centimetri per il risucchio); i rischi per la salute, dato che l'Arpav ha dimostrato che il traffico croceristico è a Venezia il maggior produttore di inquinamento atmosferico: la produzione di polveri sottili è praticamente pari a quella prodotta dal traffico automobilistico di Mestre (Apice, Common Mediterranean strategy and local practical Actions for the mitigation of Port, Industries and Cities Emissions, Modelli e Metodi per l'indagine, tab. 19 pag. 30), ogni nave inquina come 14 mila automobili, soprattutto quando è all'ormeggio.
Ricordiamo che il tenore di zolfo nel carburante di queste navi è del 3,5% in navigazione e solo dal 20 maggio 2012 è stato ridotto allo 0,1% in laguna com'era da qualche tempo all'ormeggio. Tanto per capire, il tenore di zolfo nel diesel delle automobili è dello 0,001%, cioè 3500 volte inferiore al limite in navigazione e 100 volte inferiore al limite lagunare. L'anidride solforosa trasforma in gesso i marmi dei monumenti veneziani e danneggia malte e intonaci.
Il parlamento europeo, dopo aver valutato che almeno 50 mila persone muoiono ogni anno in Europa a causa dell'inquinamento delle navi, ha votato a fine maggio una direttiva che imporrà per tutte le navi il limite dello 0,5%, ma solo dal 2020, ed è probabilmente in questa prospettiva che le compagnie da crociera hanno graziosamente accondisceso con un accordo volontario (Venice Blue Flag) al limite dello 0,1% dall'entrata alle bocche di porto, ma un paese civile avrebbe definito un provvedimento che le obblighi a ciò in tutti i porti, e non solo a Venezia, mentre resta insoluto il problema dei controlli, rarissimi e per campione.
Il Porto garantisce che l'inquinamento verrà reso nullo all'ormeggio con l'alimentazione elettrica da terra (cold ironing). Al riguardo, sia chiaro, esiste solo uno studio di fattibilità dell'Enel, non finanziato, per alimentare solo 4 navi delle 9 che a breve la Marittima potrà ospitare, contro le 7 di oggi, mentre la produzione di energia elettrica viene spostata dalle navi alla centrale di Fusina: ovvero, ammesso che il progetto sia realizzato, l'inquinamento prodotto domani sarà identico a quello prodotto oggi. “Come si può vedere – riporta sempre Apice (pag. 51) – il decremento medio delle concentrazioni di PM2.5 risulta attorno all’1% ed interessa in particolare il centro storico. Si osserva che complessivamente nessuno degli interventi di mitigazione ipotizzato consente di contenere l’effetto dovuto all’incremento dello sviluppo portuale previsto al 2020”.
Ci sono poi l'inquinamento elettromagnetico per i radar sempre accesi (e ci si preoccupa per i telefonini) e quello marino per le pitture antivegetative delle carene; i rumori assordanti, giorno e notte, delle navi all'ormeggio praticamente a ridosso delle case; le vibrazioni che liquefano i leganti delle malte di case e monumenti; il rischio di incidenti (perdita di rotta, incendi, spandimento di carburante) o – perchè no? - di attentati in Bacino San Marco.
I cittadini hanno cominciato a mobilitarsi, e negli anni l'Autorità portuale ha cercato di rassicurare la gente con una serie di studi autoassolutori che hanno tutti il difetto di essere di parte. Ad analizzarli con attenzione, gli studi sono parziali, carenti, superficiali. Ad esempio, per quanto riguarda gli effetti idrodinamici, l'Autorità Portuale ha strumentalmente continuato ad affrontare solo il tema del moto ondoso di superficie, spacciandolo in tutti i suoi comunicati come l'unico problema, ma su quanto avviene su rive e fondali per il dislocamento non esiste nulla, probabilmente non per caso, anche se si sa che l'Ismar Cnr ha analizzato alcuni aspetti del problema senza rendere mai noti i risultati. Gli studi pagati coi fondi pubblici devono essere resi pubblici!
C'è poi l'impatto turistico: nel luglio 2011 da sei navi ormeggiate contemporaneamente in Marittima sono sbarcati in città in un solo giorno 35 mila croceristi, che si sono aggiunti ai 60 - 70 mila ospiti presenti quotidianamente in una città il cui numero di abitanti è già sceso sotto la soglia dei 59 mila. Venezia si sta trasformando (se non lo è già) in un parco tematico, ma se il turismo è ricchezza, come dicono gli operatori, le compagnie di navigazione, l'Autorità portuale, non si capisce come mai la città in quanto tale si stia spegnendo e il Comune debba vendere i suoi più bei palazzi per garantire i servizi.
Lo stesso presidente dell'Autorità Portuale, Paolo Costa, in più occasioni (l'ultima sul Corriere della Sera del 4 giugno 2012) riconosce che il contributo economico dei croceristi alla città è modesto, mentre la vera ricchezza portata dal crocerismo sarebbe l'indotto. Ma quali sono le cifre? Chi ne guadagna? Quali sono le società? Dove sono localizzate? Quali ne sono i capitali? Che contratti hanno i lavoratori? E dove vivono? Perché se le risposte a queste domande facessero capire che una parte o molto dell'indotto va altrove, Venezia farebbe (come al solito) solo la parte della mucca da mungere.
Nel tempo Autorità Portuale e Venezia Terminal Passeggeri hanno dato al riguardo cifre diverse senza mai rendere pubblici gli studi che le avrebbero determinate. Ad esempio gli occupati sarebbero 5785 (maggio 2013); 5470 (giugno 2013); 7600 (febbraio 2013); 4255 (giugno 2013); 5470 (agosto 2012, “A Venezia dal Mare”); 6000 (Cruise Venice 13 giugno 2013); 6800 (Cruise Venice 28 giugno 2013). L'indotto sarebbe 500 milioni di euro (settembre 2010); 405 milioni di euro (febbraio 2013); 435 milioni di euro (febbraio 2013); 221 milioni di euro (giugno 2013); 1 miliardo di euro (Cruise Venice 13 giugno 2013). L'indotto avrebbe pesato per il 5,4 per cento sul Pil del Comune a febbraio 2013 mentre ora, dopo lo studio del prof. Giuseppe Tattara (vedi oltre), è dichiarato al 3,96 per cento. L'Autorità Portuale è un ente pubblico, gli studi che sostanzierebbero questi dati contraddittori vanno resi pubblici.
In ogni caso, coloro che prendono per oro colato le valutazioni sui vantaggi economici che il crocerismo porterebbe alla città dovrebbero porsi anche il problema dei suoi costi ambientali, fisici, sociali, ma su questo tema l'unico studio non di parte che noi si conosca è stato prodotto non da un'Autorità italiana, come sarebbe doveroso, ma dall'Ente croato per il Turismo, dato che le navi da crociera che partono da Venezia costeggiano la Dalmazia e fanno tappa anche a Ragusa (Dubrovnik) dove la popolazione è scesa sul piede di guerra. Ebbene, lo studio ha concluso che il beneficio economico annuale del crocerismo per la Croazia può essere stimato in una cifra tra i 33,7 e i 37,2 milioni di euro, mentre il danno ambientale va calcolato in almeno 273 milioni di euro, con un saldo negativo di ben 238 milioni di euro!
Uno studio del prof. Giuseppe Tattara, docente di Economia politica al Dipartimento di Economia dell'Università di Ca' Foscari, ha valutato che l'indotto complessivo prodotto dal crocerismo sia pari a 280 milioni di euro all'anno e che i costi ambientali connessi ammontino a 270 milioni di euro all'anno. Costi e benefici, dunque, praticamente si equivalgono, ma per calcolare i costi il prof. Tattara ha considerato solo quei parametri sui quali la comunità scientifica internazionale ha definito un valore monetario, e dunque non sono stati valutati i costi derivanti dall'inquinamento da polveri sottili, i danni ai monumenti, la devastazione morfologica della laguna. Lo studio del prof. Tattara è consultabile da chiunque, nessuno di quelli di Autorià Portuale e Vtp è leggibile.
Il sindaco, Giorgio Orsoni, aveva dapprima proposto assieme al presidente dell'Autorità portuale, Paolo Costa, una sorta di “senso unico”: le navi, cioé, entrerebbero dalla bocca di porto di Malamocco passando dal Canale dei Petroli e uscirebbero da quella di Lido, dimezzando il numero dei transiti in Bacino San Marco. Poi il “senso unico” è stato negato dall'Autorità Portuale, che ha sostenuto che le navi dovrebbero anche uscire dalla bocca di Malamocco, ma mai dalla Venezia Terminal Passeggeri che lo ha sempre sostenuto.
E' la proposta che i ministri Clini (Ambiente) e Passera (Infrastrutture) hanno tradotto nel decreto 2 marzo 2012 sulla protezione dei siti marini sensibili, all'interno dei quali è vietata la navigazione alle navi che superino le 500 tonnellate di stazza lorda: per Venezia, però, si prevede il divieto del passaggio in Bacino San Marco solo delle navi oltre le 40.000 tonnellate di stazza lorda.Per capire, il Titanic ne stazzava 46.000, e nessuno sa come sia stato determinato questo limite di “sicurezza”. Perchè, in ogni caso e invece, non si fa mai riferimento al dislocamento?
Questa alternativa, però, prevede lo scavo del piccolo canale Contorta Sant'Angelo che dalla profondità di 1,80 m. verrebbe portato a 10 m. e dalla larghezza di 6 m. verrebbe portato a 190. A 250 tenendo conto degli argini che nel progetto si vogliono far passare per barene destinate al “miglioramento” ambientale della laguna! La cartografia storica mostra che lì non sono mai esistite “barene”; le “barene” non sono reti riempite di sassi a contenere fanghi e sabbia come prevede il progetto: quelle sono isole artificiali destinate a confinare all'interno del canale i devastanti treni d'onda prodotti dal passaggio delle grandi navi. Noi giudichiamo la proposta peggiore del male, dato che portare le navi in Marittima dalla porta di servizio manterrebbe tutte le criticità e in primis l'inquinamento devastando definitivamente la laguna.
Per il Comitato, insomma, le grandi navi, quelle incompatibili con la città e con la laguna, vanno estromesse immediatamente, come chiesto con una petizione firmata da 12.600 cittadini. L'Autorità portuale, ad esempio, ha avviato la realizzazione 8 miglia al largo di Malamocco di due terminali in mare aperto per petroli, container, rinfuse, dunque se si vuole si può.
Al riguardo, una spiegazione. La laguna di Venezia è un ambiente artificiale nel quale, per un millennio, gli interventi del governo della Serenissima hanno sfruttato i fenomeni naturali per mantenerne l'equilibrio, garanzia di sopravvivenza della città. Il destino di ogni laguna, infatti, è interrarsi o divenire un braccio di mare, ma se oggi Venezia è ancora in parte protetta dalla sua laguna lo si deve appunto alle sagge politiche di conservazione attuate nei secoli passati dai suoi reggitori.
Caduta nel 1797 la Repubblica, saperi e attenzione ambientale si sono persi e si è iniziato un lungo percorso di adattamento della laguna alle esigenze di una moderna portualità che ha finito per rompere un delicato equilibrio e per devastarla. Le bocche di porto sono state allargate e approfondite, sono stati scavati canali artificiali profondi e rettilinei, sono stati interrati migliaia di ettari di “barena” col risultato che oggi, se non fosse per la sopravvivenza del catino fisico e dei cordoni dei lidi che la separano dal mare, non si potrebbe più parlare veramente di laguna dal punto di vista morfologico, biologico, idrodinamico. Il Canale dei Petroli è un cancro che ogni giorno divora la laguna (e con le loro proposte Orsoni e Costa lo vogliono utilizzare ancor più massicciamente finendo per portarlo in Piazza San Marco). Al riguardo segnaliamo “Fatti e misfatti di idraulica lagunare”, del prof. Luigi D'Alpaos, docente di idraulica all'Università di Padova (Istituto Veneto di Scienze Lettere e Arti, Memorie, Venezia 2010). Cent'anni fa in laguna vi erano 150 km quadrati di “barene”, oggi ridotte a 47 km quadrati. Cent'anni fa la profondità media della laguna era di 40 cm., ora per la perdita di circa 750 mila – 1.000.000 di tonnellate di sedimenti all'anno è di 1,50 m. e tra cinquant'anni, se non si porrà mano per davvero al suo recupero morfologico, sarà di 2,50 m. Cioè non ci sarà più una laguna.
Le leggi speciali per Venezia prescrivono da quasi quarant'anni (legge n. 171 del 1973) l'estromissione almeno del traffico petrolifero dalla laguna, ma finora non vi si è ottemperato e solo oggi, non per ragioni ambientali ma per adeguare la portualità a nuovi traffici e per temperare gli intralci e i ritardi all'entrata delle navi in laguna che il “Mose” comporterà, l'Autorità portuale ha lanciato il progetto dell'avamporto in mare aperto per i petroli e per i container. Se si estromettessero anche le navi da crociera, per la prima volta da duecento anni a questa parte si potrebbe cominciare a pensare di invertire davvero il degrado della laguna, arrivando forse in futuro alla chiusura del Canale dei Petroli, rimuovendo cioè le cause del dissesto morfologico così come prescritto dalle leggi speciali (legge n. 798 del 1984).
Noi oggi suggeriamo un percorso che ha per obiettivo l'estromissione dalla laguna delle navi incompatibili col complessivo benessere della città e col recupero morfologico della laguna. La vera alternativa è cambiare modello, rifiutare la corsa al gigantismo che fa gli interessi solo delle compagnie da crociera ma non della città. Sul piano istituzionale è inaccettabile che per il Governo le uniche alternative per dare corpo al decreto Clini – Passera siano quelle oggi incidentalmente sul tavolo, al di fuori di un percorso che tenga in considerazione tutti gli aspetti del problema, e non solo il passaggio delle navi davanti a San Marco, e senza valutare tutte le opzioni possibili.
Si facciano studi seri, autorevoli, non di parte per definire questa soglia di compatibilità, fondata su stazze, dislocamento, pescaggio, carburanti puliti, e poi si fissi un limite di sostenibilità turistica complessiva assegnandone una quota invalicabile al crocerismo: indicate queste due precondizioni – compatibilità fisica e sostenibilità turistica – si potrà decidere quali e quante navi potranno continuare a entrare in laguna e venire ad attraccare in Marittima e quali e quante saranno destinate all'estromissione, e solo allora sarà possibile, anche col sostegno di un attento studio costi – benefici, riempire di contenuto quel “fuori le navi dalla laguna”. Il range va dall'opzione zero (nessuna altra nave oltre a quelle che possono entrare), all'attracco in altri porti e il trasferimento con altri mezzi dei croceristi a Venezia, al terminale in mare aperto come per petroli, container e rinfuse, al terminale incardinato su uno dei lidi veneziani.
Questo, secondo noi, deve fare il sindaco, promuovendo un percorso partecipato che ponga un argine ai disegni autoreferenziali dell'Autorità Portuale e della Venezia Terminal Passeggeri, che stanno immaginando una laguna trasformata in Rotterdam. Serve, insomma, un nuovo Piano Regolatore Portuale (l'attuale è del 1908!) costruito d'intesa con la città e non contro la città, come vuole la legge. Il Porto è di Venezia non è Venezia del Porto.
A parte i problemi ambientali, il nuovo Prg dovrebbe partire dal riconoscimento di tre vincoli strutturali che nel giro di pochi anni metteranno fuori gioco il porto lagunare: il crescente gigantismo navale, già oggi incompatibile coi fondali della laguna; il Mose coi suoi intralci alla navigazione; l'aumento del livello del mare che l'Ipcc (Intergovernmental Panel for Climate Change) stima prudenzialmente in 30 – 35 cm al 2050, limite che il Centro Previsioni e Segnalazioni maree del Comune rileva già in via di superamento, con la necessità di chiudere le paratoie alle bocche di porto centinaia di volte all'anno. Se davvero si vogliono salvare Porto, indotto, lavoro, fin dal prossimo 25 luglio bisogna pensare a soluzioni che prevedano le grandi navi fuori dalla laguna.
Finalmente una proposta che, a partire dalla follia visibile delle grandi navi, vede la radice nascosta del problema e accenna alla strada della sua soluzione . Dice il portavoce di No grandi navi – Laguna bene comune”: «Si fissi un limite di sostenibilità turistica complessiva assegnandone una quota invalicabile al crocerismo: indicate queste due precondizioni – compatibilità fisica e sostenibilità turistica – si potrà decidere quali e quante navi potranno continuare a entrare in laguna e venire ad attraccare in Marittima e quali e quante saranno destinate all'estromissione, e solo allora sarà possibile, anche col sostegno di un attento studio costi – benefici, riempire di contenuto quel “fuori le navi dalla laguna”. Il range va dall'opzione zero (nessuna altra nave oltre a quelle che possono entrare), all'attracco in altri porti e il trasferimento con altri mezzi dei croceristi a Venezia, al terminale in mare aperto come per petroli, container e rinfuse, al terminale incardinato su uno dei lidi veneziani». Il ragionamento non dovrebbe riguardare solo le grandi navi, ma l’insieme della massa turistica che la città può ospitare senza degradarsi. Il tema è: quale turismo vogliamo per una città che è un gioiello , se vogliamo che rimanga tale tale e non svanisca in un ricordo? E se, al tempo stesso, vogliamo che l’insegnamento e la gioia che una simile città può ancora procurare non sia riservata solo ai ricchi? Problema non semplice da risolvere, ma impossibile da rimuovere se si vuole essere radicali, andare cioè alla radice del problema: per Venezia e la sua Laguna come per qualunque altro luogo particolarmente ricco di qualità e fragile in un sistema nel quale la qualità dei patrimoni naturali e storici viene utilizzata come merce da dissipare.