Marino: «È il primo atto per realizzare il parco archeologico più grande del mondo». Un Parco che cambia la città e la rende migliore per tutti. Sulle periferie sta intanto già lavorando da un paio di decenni, l'assessore all'urbanistica: forse perciò Marino lo ha scelto, pensando alle periferie prima ancora che al centro. Il manifesto, 9 luglio 2013

Una giornata impegnativa quella di ieri per Ignazio Marino e la sua squadra, iniziata la mattina con la "maxi-giunta" di regione Lazio e Roma Capitale riunite, presieduta dal sindaco e dal governatore Nicola Zingaretti e terminata con una lunga conferenza stampa per illustrare il progetto di pedonalizzazione dei Fori Imperiali.La maxi-giunta ha inaugurato un modello di governo nuovo e integrato degli enti locali, favorito dalla grande sintonia tra la giunta Zingaretti e il nuovo governo di Roma.

Diversi i temi affrontati, in primo piano i debiti della Regione Lazio con Roma Capitale, su cui Zingaretti si è impegnato con cifre chiare, ma anche lo sviluppo economico, i servizi sociali, le discariche e lo sviluppo urbanistico e la casa, tema caldo a cui i movimenti per il diritto all'abitare, da mesi in agitazione con manifestazioni e occupazioni, chiedono agli enti locali di rispondere in maniera concreta coordinando sforzi e competenze. Alla fine dell'incontro la formalizzazione: gli incontri congiunti si ripeteranno e ogni assessore lavorerà con il suo omologo gomito a gomito.

Nel pomeriggio dopo una decisiva conferenza dei servizi, Marino con l'assessore alla Cultura Flavia Barca e l'assessore ai Trasporti Guido Improta, ha presentato il piano per la pedonalizzazione dei Fori Imperiali dopo gli annunci e le polemiche. Un atto fortemente voluto da Marino che assieme ai prevedibili "no", ha incassato appelli entusiasti di molti intellettuali e le reazioni favorevoli dei cittadini del centro storico, delle associazioni ambientaliste e di quelle dei ciclisti.

E' proprio il sindaco ad illustrare l'operazione che prenderà il via alla fine del mese con il divieto di traffico per i Fori ai mezzi privati, una nuova legislazione per i bus turistici e le conseguenti modifiche al trasporto pubblico e al traffico. La secondo fase prenderà il via a fine 2013 con il raddoppio del marciapiede, una pista ciclabile e l'allargamento della Ztl. Tra dieci giorni, poi, «partiranno i lavori per il restauro del Colosseo da parta della Tod's di Della Valle, con la cessione immediata delle aree adiacenti dal comune di Roma alla sovraintendenza», assieme a una «operazione di decoro antiabusivismo nel centro storico» che evidentemente non può mai mancare nell'agenda di ogni sindaco.

Annuncio spot? Operazione d'immagine? Le decisioni presentate potrebbero essere derubricate a semplici interventi sulla viabilità o alla necessità politica e simbolica del nuovo governo della città di lasciare subito il suo segno sul centro storico. Del rischio è consapevole anche Marino che spiega: «E' solo il primo atto per realizzare il vecchio progetto di Cederna: fare a Roma il più grande parco archeologico del mondo, dai Fori Imperiali all'Appia Antica». Una continuità ideale con le giunte rosse degli anni '80 di Argan e Petroselli, la volontà di dare forma a un progetto ambizioso di cui si parla da decenni ma sempre rimasto nel cassetto. Sui tempi di realizzazione il sindaco non si sbilancia: «Non crediamo nella politica degli annunci, procederemo passo passo informando e confrontandoci con la città».

Interpellato dal manifesto il nuovo assessore all'urbanistica Giovanni Caudo spiega la politica di due tempi: «C'è bisogno prima di tutto di dare un segnale di attenzione al centro storico dopo anni di abbandono da parte dell'amministrazione Alemanno. Questo non risolve i problemi di traffico né la debolezza cronica del trasporto pubblico, ma mostra in maniera concreta una volontà a tutti, ai cittadini e al mondo». La speranza di Caudo è che «si proceda realizzando il sogno di Cederna. Ma questo è molto più difficile, serviranno risorse e la collaborazione di competenze e istituzioni diverse».

All'obiezione che si poteva iniziare dalla periferie, queste sì davvero abbandonate dalla passata amministrazione di centrodestra, per dare un segnale alla città, l'urbanista risponde: «Una cosa non esclude l'altra. Ci stiamo impegnando a censire le proprietà comunali e a lanciare progetti di recupero e messa a valore del patrimonio urbanistico già costruito».

La scala sovracomunale è la dimensione adeguata per la soluzione sostenibile di tantissimi problemi di efficienza ed equità, come hanno ben capito i sindaci dell'est milanese nella loro lettera aperta sul rilancio delle iniziative per la Città Metropolitana

il naviglio Martesana a Vimodrone

Qualche volta per fortuna i temi dell’agenda politica intrecciano le istanze dei territori, e in questi casi sono formidabili occasioni per riforme che, partendo dalle reali esigenze degli attori locali, diventano esperienze per ridisegnare i tradizionali percorsi di governance. L'istituzione delle città metropolitane, di cui nei termini attuali si parla dagli anni Novanta, e che salvo colpi di mano dell’ultima ora vedrà finalmente la luce il prossimo gennaio, rappresenta un’importante occasione, per la regione urbana di Milano, di risolvere pluriennali (a dir poco) problemi di governance a scala vasta, soluzione sinora impedita dalla frammentazione del quadro istituzione e delle competenze fra i diversi livelli di governo. Nei territori dell’est Milanese, nella zona denominata e conosciuta come Adda-Martesana, il contesto politico/amministrativo, sommato ad alcune condizioni contingenti di carattere insediativo, rende strategico il tema del governo metropolitano se si vuole avviare una stagione di cooperazione intercomunale: indispensabile non solo per sopravvivere ai tempi della spendig review, ma anche per elaborare una visione efficacemente condivisa di sviluppo locale.

MM2 Villa Fiorita

Le pratiche di collaborazione tra le amministrazioni comunali di quest’area vantano in tempi recenti una storia quasi ventennale. La più significativa è certamente quella che ha portato all’elaborazione del Piano d’area, strumento di coordinamento urbanistico approvato nel 2006 da tutti i 27 consigli comunali della zona. Un'esperienza nata dall'iniziativa di amministrazioni lungimiranti che, di fronte ai nuovi processi di natura economica (la delocalizzazione a partire dagli anni '80, poi l'attuale crisi economica dal 2008), territoriale (progressiva disponibilità di aree dismesse), infrastrutturale (grandi opere in progetto) e sociale (mutamento delle dinamiche demografiche), hanno avviato un percorso volontario di pianificazione associata. Il Piano Adda-Martesana prevedeva di ricostruire un’identità territoriale chiara e riconoscibile, carattere venuto meno nel corso del tempo, attraverso strategie che sapessero coniugare in particolare il miglioramento dell’accessibilità e la valorizzazione del sistema ambientale.

Naviglio e MM2 a Cassina de' Pecchi

La cooperazione sovracomunale ha però scontato le debolezze dello strumento esclusivamente volontario: con l’avvicendarsi delle giunte il dialogo si è di fatto interrotto. Una stagione di localismi ha condotto all’elezione di diversi sindaci da liste civiche cittadine, con orientamenti politici vari ma tutte accomunate da un approccio tutto rivolto entro i propri confini amministrativi: una sorta di leghismo di fatto, miope, autoreferenziale e di corto respiro. Molte di queste esperienze amministrative hanno fortunatamente già evidenziato a tutti i propri limiti, identificabili anche negli effetti tangibili, in quanto la parzialità dei processi decisionali ha generato anche frammentazione di natura territoriale. Insediamenti residenziali, commerciali e terziari (soprattutto legati alle attività di logistica) previsti come urbanizzato in espansione, che rompono la continuità del sistema agricolo ed ambientale; o aree di trasformazione localizzate in modo indipendente dal sistema infrastrutturale pubblico esistente.

Centro storico di Gorgonzola

Una buona metafora e sintesi dei problemi e potenzialità dell'intero spicchio orientale dell'area metropolitana, è quella costituita dall'asse insediativo a forte infrastrutturazione delle tre città lineari lungo il naviglio Martesana, la strada Padana Superiore, binari e stazioni della Linea Metropolitana 2. Per molti versi, basta un colpo d'occhio allenato a cogliere l'altissimo valore urbano e ambientale del sistema (sviluppato su una ventina di chilometri circa), le forti potenzialità di integrazione e sviluppo, e insieme le innumerevoli occasioni perse, di sicuro per colpa di prospettive di respiro insufficiente.

Piazzale della stazione a Bussero

Fra gli aspetti positivi di forte integrazione, sia interna che col nucleo metropolitano centrale di Milano città, è il sistema lineare del naviglio e relativo percorso ciclabile, e qui non a caso è evidente il ruolo dell'unico ente che sinora ha svolto pur in modo parecchio lacunoso un ruolo di governo sovracomunale, ovvero la Provincia. L'asse della mobilità dolce rappresenta forse il più importante interessante e continuo trait-d'union est-ovest fra i territori, e su di esso si attestano sino a costruire potenzialmente una entità continua sia i nuclei residenziali di parecchi quartieri urbani, sia i corridoi secondari locali di comunicazione con altre zone a nord e sud a varia destinazione, sia e soprattutto la struttura articolata del verde pubblico. Una rete a dimensione e qualità variabile, che comunque lega direttamente la città centrale, i comuni di prima cintura, la fascia suburbana-esurbana e sfocia nella valle dell'Adda.

La pista ciclabile verso Inzago

Terzo e ultimo elemento dell'insediamento lineare continuo, la linea della MM2 che collega nel tratto extra-milanese la fascia della tangenziale est a Gobba con l'inizio della fascia esurbana a Gessate. Oltre a svolgere col fascio dei binari un ruolo di margine a volte positivo, a volte meno auspicabile, la linea della metropolitana interagisce naturalmente con territorio negli ambiti delle stazioni e relativi quartieri. Qui appare più che mai evidente la frammentazione nel tempo e nello spazio di strategie locali a dir poco differenziate, e soprattutto prive di qualunque consequenzialità: si va dalla buona integrazione nel tessuto urbano, con però qualche difficoltà a servire le zone circostanti per problemi di accessibilità, al classico modello della stazione terminale suburbana, poco più di una piattaforma circondata da parcheggi. Con una unica, interessantissima quanto carente eccezione, manca del tutto un rapporto chiaro tra stazioni della metropolitana e attività economiche, sino al caso limite di un grosso office park che dista pochi metri da una delle stazioni, ma che per la collocazione in altro comune ne è totalmente tagliato fuori.

Si potrebbe intitolare questa intervista, pubblicata dal Messaggero l'8 luglio, "l'urbanistica di Luciano Canfora". E metterla poi nell'elenco di stravaganze e sciocchezze detto "stupidario". Noi invece la prendiamo sul serio, e nella postilla spieghiamo perchè.

«È molto più importante occuparsi delleperiferie romane che delle zone pedonali nel pieno centro». Non usa mezzitermini Luciano Canfora, illustre storico e saggista italiano, profondoconoscitore della cultura classica, ordinario di Filologia greca e latinapresso l'Università di Bari, che interviene a gamba tesa sul progetto dipedonalizzazione di via dei Fori Imperiali.

Professor Canfora, cosa pensa del piano lanciato dal sindaco Ignazio Marino?
«Il mio pensiero si articola per punti: sette, tanti quanti sono i colli diRoma. Punto primo, mi sembra più opportuno che ci si occupi delle periferie diRoma piuttosto che di pedonalizzazioni del centro. E soprattutto un sindaco,presumibilmente di sinistra, dovrebbe avere una tale sensibilità. Punto secondo,i problemi del traffico non si risolvono con iniziative estetizzanti, cioè cheinseguono la bellezza. Così come non si risolvono con iniziative estemporaneeche rischiano di fare impazzire la circolazione stradale con conseguenzeimprevedibili. Punto terzo».

Non ha fiducia nel piano traffico proposto dal Campidoglio?
«Infatti. Punto quarto, bisogna occuparsi forse dei tempi di percorrenza di chiva al lavoro usando un mezzo proprio, anziché creare difficoltà supplementaririspetto alle moltissime esistenti già, in una città come Roma».

In molti l’hanno definito un provvedimento demagogico o ideologico.
«Non mi piacciono questi termini. Direi più uno spot elettorale. Punto quinto,già ci bastano le bizze di Renzi col Ponte Vecchio a Firenze, non vorremmoquelle di Marino sui Fori Imperiali. Mi sembra tanto il desiderio di lasciareun segno nei secoli a venire».

Lei ama parlare con molta schiettezza, liquidando i giri di parole.
«Preferisco essere d’accordo con Lucrezio: usare poche parole per dire moltecose».

Il suo sesto punto?
«Se l’obiettivo esibito, o meglio ostentato, dal piano di Ignazio Marino èquello di salvaguardare il Colosseo dall’inquinamento da smog dovuto altraffico, il fatto stesso di far passare gli autobus nella corsia preferenzialedimostra che il problema non viene affatto risolto».

Molti studiosi, come Eugenio La Rocca, Cesare De Seta e Francesco Buranelli,hanno richiamato l’attenzione sui rischi per il Colle Oppio e il suo patrimonioarcheologico.
«Ecco il punto settimo, un sindaco dovrebbe conoscere profondamente la città dicui diventa sindaco».

Pensa che Marino non la conosca?
«Temo di no. Prima sembra sia stato tanto in America. D’altronde la suabiografia non è ancora compresa nella Treccani. Ma quando andava in televisionee pontificava tanto sulle università, faceva solo confronti con l’Americaraccontando delle sue esperienze. Il mio è un sommesso pensiero, ma un sindacodeve poter vantare una profonda conoscenza sociale della città. È una legittimaipotesi: gli amici di Marino possono dire che è una malignità, ma è unaconstatazione di fatto».

E se le chiedessimo una considerazione su via dei Fori Imperiali, lontano datermini ideologici (che non le piacciono), ma almeno storici? Andrea Giardinariconosce piena dignità di monumento a questa strada.
«Sono d’accordo con Andrea Giardina, persona seria. Via dei Fori Imperiali nondeve essere toccata. Analogamente dovremmo disfare i grandi boulevard di Parigiche furono fatti costruire da Napoleone III. L’intervento di Mussolini equivalealla stessa operazione urbanistica compiuta a Parigi, fa parte della storiaurbanistica di Roma. Dire che si debba sbancare la strada mi pare un segno diinfantilismo. La storia ha preso questa forma, non si può infierire sullastoria. Roma è una metropoli, non un giocattolo. Quando si fece lacommemorazione dei primi 50 anni dell’Unità d’Italia, nel 1911, fu costruito ilVittoriano, una mostruosità. È come dire, abbattiamo l’Altare della patria eportiamo il Campidoglio alla forma che aveva prima. Demenziale».

«Giù dalla torre: le luci di "Palais lumière" si spengono», è il titolo del più recente libretto della collana, Occhi aperti su Venezia, di Corte del fòntego editore. ne pubblichiamo gli ultimi due paragrafi. E' la storia puntuale di una minaccia sventata. Forse era solo un bluff nel quale troppi (da Napolitano a Orsoni, e tanti altri) sono caduti.

Man mano cresce anche nel nostro paese la consapevolezza e l'applicazione pratica del contenimento del consumo di suolo, spunta automaticamente un altro problema: la ri-colonizzazione degli spazi urbani da parte dei vari soggetti: chi prevale?

Alcuni anni fa, ero a Catania per un convegno, e alloggiavo in un albergo sulla centralissima via Etnea. Uscendo diretto all'università, avevo in mente tutt'altro che la contemplazione del panorama, visto che dovevo tenere una relazione da lì a una manciata di minuti, e me la stavo mentalmente ripassando già sull'ascensore. Beh, devo dire che quella volta il mio ritorno ad un rapporto fisico diretto e consapevole con la città, è avvenuto in modo assai più brusco del solito: sono andato a tutta velocità a sbattere la faccia contro un muro. Il perché è presto spiegato. Giusto dopo l'insegna del tale marchio di abbigliamento avevo imboccato la via trasversale … ma non c'era alcuna via trasversale da imboccare, solo una solida parete di muratura. Né ero stato vittima di improvvisi lavori pubblici o privati iniziati nella notte: subivo solo nel modo più patetico gli effetti della cosiddetta Città Clone.

Si tratta di un fenomeno piuttosto noto, e stigmatizzato da tempo dagli studiosi della britannica New Economics Foundation: soprattutto quando le politiche urbanistiche e commerciali provano a contenere la dispersione e i grandi contenitori extraurbani a forte orientamento automobilistico, le catene della distribuzione organizzata trasferiscono dentro il tessuto della città consolidata il proprio modus operandi classico, organizzandosi in una specie di shopping mall all'aperto, che ricalca pari pari sulle vie cittadine accostamenti e complementarità che di solito sperimentiamo dentro ambienti ad aria condizionata. Io in particolare avevo confuso addirittura una città con l'altra, scambiando via Etnea con una familiare via Manzoni un migliaio di chilometri più a nord. Da qui il brusco incontro con quell'intonaco che non stava dove doveva stare. Un incontro brusco che, in un modo o nell'altro, può però riguardare molte altre persone e interi sistemi socioeconomici locali: la grande superficie non necessariamente atterra in città nelle forme che diamo per scontate nei territori della dispersione.

Cosa che ha anche potenziali risvolti positivi, a ben vedere. Perché di sicuro se il panettiere dell'angolo non ce la fa più per motivi di età, e il figlio invece di imparare a stare dietro al banco ha preferito studiare violoncello, ben venga magari la catena in franchising La baguette d'aujourd'hui invece di lasciar vuoti i locali o riempirli con l'ennesima sede di finanziaria o agenzia immobiliare, che di solito durano poco e non danno alcuna vivacità al quartiere. Però esiste, come provavo a riassumere con la mia tragicomica esperienza di scontro frontale, anche il rischio di uno shopping mall virtuale, tale cioè da riprodurre sia il tipo di concorrenza che di solito fa uscire dal mercato gli esercizi non di catena, sia il rischio che a un solo abbandono seguano rapidissimamente come pedine del domino tutti gli altri, desertificando di colpo un'intera via o zona, e rendendo poi molto difficile una rigenerazione efficace.

Questa nota trae spunto dall'articolo firmato oggi su la Repubblica da Francesco Merlo e intitolato “Benvenuti a Souvenir City quella strada che unisce il nuovo mondo globale”, dove, come spesso succede alla nostra stampa nazionale, si scoprono certi fenomeni non solo in ritardo, ma da una prospettiva a dir poco folkloristica. Racconta Merlo, sostanzialmente, della sua delusione nello scoprire che la maglietta con la scritta curiosa, faticosamente recuperata scarpinando per una strada di Singapore, poi si trova in una via diventata del tutto identica e con la medesima offerta commerciale, a qualche centinaio di metri da casa propria. Il disappunto del borghese un po' fighetto è di aver perso un vantaggio di posizione e prestigio rispetto alla massa internazionalpopolare. Mentre passa del tutto in secondo piano come questo genere di colonizzazione non solo finisca per minare certe particolarità urbane locali che sono la base su cui si regge il turismo, ma metta a rischio la stessa risilienza minima delle aree interessate.

Ergo ci sono due problemi distinti, che spesso colpevolmente si confondono nella solita contrapposizione manichea fra esercenti locali (buoni per definizione) e grandi catene o marchi (cattivi perché invasori alieni): grande superficie, grande organizzazione. Il primo tema è quello classico, legato alla dispersione insediativa, al modello di trasporto e consumo a orientamento automobilistico che oggi si mette sempre più in discussione per motivi ambientali, energetici, sociali. Il secondo tema non salta così immediatamente all'occhio, come dimostra la prospettiva scelta dall'articolo de la Repubblica, ma può rappresentare uno sbocco automatico delle politiche tese ad arginare il consumo di suolo: possiamo intervenire anche su questi aspetti? E in che modi? Difficile dirlo senza sperimentare modelli di intervento, come quelli tentati proprio in Gran Bretagna da una agenzia pubblica (Commissione Portas) che non solo elargisce sostegni ai piccoli operatori, ma lavora soprattutto in termini di immagine per il consumatore e di integrazione col resto delle attività urbane. In pratica costruendo in forma di rete ciò che le grandi catene fanno agendo in proprio coi potenti mezzi a loro disposizione.

Prima, però, occorrerebbe separare i due aspetti, dell'occupazione di spazio urbano, e del tipo di organizzazione che si insedia. Solo così si inizia a valutare davvero chi induce vitalità o meno, chi accresce o diminuisce identità locale, chi può accompagnare virtuosamente processi di riqualificazione, o garantire in qualche modo che non ce ne sia affatto bisogno. Come dimostrano ad esempio le lotte infinite delle associazioni di esercenti contro pedonalizzazioni o limitazioni simili, non sempre essere piccoli e locali significa essere automaticamente virtuosi. Allo stesso tempo, senza una chiara politica pubblica ad esempio di coordinamento della partecipazione di piccoli e grandi soggetti a iniziative di gestione congiunta (sul modello modificato dei Business Improvement District internazionali) la trasformazione in shopping mall virtuale dominato da pochi grandi soggetti e poco resiliente, con parallela desertificazione delle zone adiacenti, pare un destino segnato. Il che è sicuramente più grave sia del mio scontro col muro, sia dello sconcerto del giornalista per aver perso l'esclusiva dei prodotti esotici.

Luigi Petroselli fu il grande sindaco, che ebbe il merito storico di avviare la trasformazione di Roma utilizzando il progetto fortemente voluto da Antonio Cederna. Il migliore augurio che possiamo fare al nuovo sindaco Ignazio Marino e ai suoi collaboratori è di portare a compimento quell'impresa. Articoli di Vittorio Emiliani e Jolanda Bufalini, l'Unità 6 luglio 2013

Roma rinasce dai Fori
di Vittorio Emiliani
L’invocazione, dell’allora sindaco di Roma, il grande storico dell’arte Giulio Carlo Argan, «o le automobili o i monumenti», risale al 1978. L’inquinamento aveva raggiunto livelli così alti da mettere in pericolo i marmi romani. Nasce allora l’idea dagli studi di Leonardo Benevolo, dalle denunce di Antonio Cederna di chiudere al traffico tutta l’area dei Fori. In seguito ci fu la proposta di un grande Parco urbano ed extra-urbano, dal Campidoglio all’Appia Antica, ai Castelli, su cui Cederna lavorerà alla Camera, in Campidoglio, al Parco dell’Appia, fino alla morte, nel 96.

Con felice e coraggiosa intuizione il neo-sindaco Ignazio Marino imprime alla politica capitolina, degradata e svilita nel quinquennio di Alemanno, una svolta netta, ripropone quell’idea antiveggente, assieme alla sua Giunta e al I° Municipio, per invertire la rotta, per rimediare ad uno dei peggiori disastri dell’urbanistica-spettacolo di Mussolini: Via dell’Impero. Che spacca in due l’area dei Fori diventando un autostrada urbana con vista sui monumenti (magari sul loro didietro) e riversa insensatamente una marea di veicoli su piazza Venezia, sul centro storico. Siamo tanto abituati a questo melodrammatico stradone che però consentiva al duce di vedere il Colosseo da Palazzo Venezia da averne dimenticato l’origine e la funzione. Magnificare la nuova romanità del fascismo picconando a tutta forza quanto si opponeva alla cavalcata inaugurale del Capo, con tanto di pennacchio, nel decennale della Marcia su Roma. Basti ricordare il prodigio che tale opera rappresentò, scrive all’epoca il pur colto Giuseppe Bottai, infatti, nel termine ristretto di soli sette mesi, si sono demoliti ben 5500 vani d’abitazione, si sono scavati e asportati 300.000 metri cubi di terreno, di cui la sesta parte, circa, costituita da roccia e da vecchi calcestruzzi romani.

In realtà ci ha spiegato uno storico e urbanista della statura di Italo Insolera in Roma moderna fu sbriciolata l’edilizia medioevale e completamente distrutto il quartiere costruito all’inizio della Controriforma, furono atterrate due chiese, cancellate almeno dodici vie e tranciata, abbassata la collina della Velia, fra Colle Oppio ed Esquilino, uno dei Sette Colli dell Urbs più antica. Tant’è: gli abitanti di quelle malfamate casupole erano come i loro simili della Spina di Borgo proletari e sovversivi da deportare nella nuova borgata di Primavalle. Un annientamento. Già sperimentato in periodo umbertino e replicato ossessivamente da Mussolini all’Augusteo e altrove. Facendo oltre tutto di una città policentrica (San Pietro, San Giovanni in Laterano, Quirinale, ecc.) come osserva uno degli studiosi più acuti, Mario Sanfilippo, nelle Tre città di Roma (Laterza) una metropoli nevroticamente monocentrica attorno alla ingestibile piazza Venezia.

Ma torniamo al grido di Argan, ripreso dal soprintendente Adriano La Regina. Luigi Petroselli, che nel 1979 subentra al dimissionario, stremato Argan, ha già un saldo rapporto con gli intellettuali più avanzati e pone mano alle prime misure concrete: lo smantellamento della via che separa Foro e Campidoglio e la creazione dell area pedonale fra Colosseo e Arco di Costantino. Così si ricostituisce la continuità Colosseo-Via Sacra-Clivo Capitolino, mentre Colosseo e Arco di Settimio Severo vengono salvati da veleni e scosse del traffico. Nell’81 un ministro dei Beni Culturali, spesso dimenticato, il repubblicano Oddo Biasini, vara la legge speciale n. 92 con cui si assegnano 168 miliardi in cinque anni alla Soprintendenza di Roma per lavori di restauro. Il Messaggero da me diretto (lasciatemelo ricordare) dove scrivono Vezio De Lucia e Italo Insolera sostiene senza riserve il progetto del grande Parco. Sul Corriere della Sera (14 marzo 81) 220 intellettuali e dirigenti del Ministero firmano un appello per il Parco stesso (a favore del quale si esprimerà nell 82 anche il ministro Enzo Scotti).

Purtroppo, prima che finisca l’81, muore all’improvviso Petroselli, sindaco coraggioso e deciso. Cambia l’assessore al Centro Storico, con Carlo Aymonino al posto di Vittoria Calzolari autrice del piano di assetto dell Appia. La spinta si affievolisce. Il cantiere aperto nel Foro di Nerva non procede.
Alcuni intellettuali di sinistra esprimono dubbi di sostanza sullo straordinario parco urbano-metropolitano da piazza Venezia ai piedi dei Castelli (per il quale Cederna presenterà poi un disegno di legge). Nell’83 il ministro Nicola Vernola ha rovesciato l assenso del predecessore Scotti. La leva fondamentale assieme allo SDO della riqualificazione ambientale e urbanistica di Roma, della sua stessa immagine finisce in archivio. Tanto più dopo l’avvento, nell’85, di amministrazioni a guida Dc, fragili e spente.

Ignazio Marino, il marziano, ne fa ora, dopo 35 anni, un autentico cavallo di battaglia per coniugare felicemente antico e moderno, per ridare dignità e decoro ad una capitale degradata e imbruttita, invasa ovunque da auto, furgoni, pullman. Ed è proprio sull intera città antica, sugli usi distorti ai quali è stata piegata una volta espulsi i residenti (ridotti ad appena 85.000) che si dovrà esercitare il nuovo fervore, la nuova attenzione culturale suscitata dalla proposta, chiara e netta, del nuovo sindaco della capitale. Con misure graduali e però risolute, fondate su studi e piani del più alto livello. Come Roma merita.

Come porre tutte le precondizioni perché si riduca, drasticamente, la circolazione delle auto private in città e nell'area metropolitana? Tante soluzioni coordinate, ma resta un mistero ..

Il comune di Milano dopo una gestazione che si sarebbe forse voluta più breve, si dota finalmente di un nuovo Piano per la mobilità. Forse i lettori si ricordano di quando, proprio in assenza di tale piano a coordinare i singoli interventi, la cosiddetta Area C, ovvero l'accesso a pagamento alla zona centrale più interna, aveva rischiato di naufragare per il ricorso di un gestore di parcheggi, economicamente danneggiato (e per forza, che altro?) dai flussi di traffico ridotti. Con il Piano urbano integrato dei trasporti invece, si riconosce la natura complessiva di programma per migliorare salute, benessere, qualità abitativa dell'area metropolitana, dell'insieme così come delle singole parti componenti.

Se ne possono citare alcune, di queste componenti, ricordando che prese singolarmente in fondo significano poco più di esperimenti puntuali, nessuna esclusa. Ci sono le cosiddette Zone 30 dove anche grazie alla conformazione stradale i veicoli possono entrare ma non scorazzare. Oppure i mezzi pubblici non solo rafforzati e coordinati in rete, ma anche gestiti con un occhio di riguardo a una utenza post-industriale, ovvero su tempi diversi da quelli classici, e con sistemi tariffari coerenti. Naturalmente nel piano si dà massima attenzione alla mobilità non motorizzata, fornendole aree di condivisione, percorsi dedicati per pedoni e ciclisti, spazi e attrezzature per intermodalità. E sostegno e innovazione nei servizi di bike sharing e car-sharing, oggi alle fasi sperimentali iniziali.

Poi c'è il rapporto fra le scelte sui trasporti e l'urbanistica vera e propria, quella che regola le trasformazioni edilizie e le localizzazioni. Qui non è chiarissimo quanto si vogliano davvero legare due aspetti di solito e perniciosamente slegati. Ad esempio l'ultimo numero del Journal of the American Planning Association - monografico sulla mobilità - propone un interessante articolo che esamina sistematicamente il rapporto non sufficientemente studiato fra spazio e flussi, ovvero sino a che punto le amministrazioni cittadine hanno saputo tradurre le potenzialità di questa nuova forma organizzativa in norme e standard urbanistici, a partire dai parcheggi. Più in generale, è il coordinamento fra la relativa rigidità della conformazione fisica, e l'estrema variabilità dei flussi che la attraversano, la sfida del futuro: che ne sarà dei contesti ancora sostanzialmente auto-oriented? Faranno fallire anche le migliori intenzioni, con la loro rigidità? Per Milano di questo non si parla molto, o forse non si parla affatto.

E ecco invece un esempio di contraddizione, forse piccola ma sintomatica. Quasi contemporaneamente agli annunci sull'approvazione del PUMS, i giornali pubblicavano un'altra piccola notizia: nel plinto urbano dei giganti terziari del quartiere di Porta Nuova si farà un Superstore Esselunga. Chiunque conosce quel formato commerciale, sa benissimo quanto faccia a cazzotti con mobilità dolce e mezzi pubblici. Un solo esempio delle tante cose da cambiare, prima o poi. Qui non abbiamo riportato gli articoli dei giornali, che tendevano a soffermarsi appunto e soprattutto su aspetti parziali, fornendo una immagine poco realistica-. Abbiamo per una volta scelto di far riferimento alla documentazione ufficiale: il Piano del traffico lo si può leggere tutto nei particolari a questo LINK (f.b.)

Tenace nei vizi Venezia, che poteva insegnare al mondo di domani come si governa consapevolmente il rapporto tra società e ambiente, ma si riduce a maestra del degrado di sé stessa, mercificando la propria immagine. La Nuova Venezia, 3 luglio 2013, con postilla dedicata a Lewis Carrol

VENEZIA Sublagunare da Tessera alle Fondamente Nuove fino al Lido. Il progetto sembrava archiviato, visti i numerosi pareri tecnici contrari, la carenza di soldi e le tante perplessità emerse. Invece rispunta in due righe seminascoste nel «Documento previsionale programmatico 2013-2015», approvato dalla giunta e adesso all’esame delle Municipalità e del Consiglio comunale. Curioso che le modalità siano le stesse di dieci anni fa. Quando nel bel mezzo del dibattito sulla sublagunare l’allora sindaco - oggi presidente dell’Autorità portuale - Paolo Costa e il suo assessore Avvocato dello Stato Marco Corsini avevano inserito il progetto di sublagunare Tessera-Fondamente Nuove tra le priorità del Piano triennale. Adesso lo scenario è cambiato. Il progetto di sublagunare - che nel frattempo ha quadruplicato i costi - è stato più volte bocciato dagli organismi tecnici. Nel Pat (Piano di assetto del territorio) la sublagunare non c’è. Nel Pum (Piano urbano della mobilità) si parla genericamente di “linea di forza”, con un tratto di penna sulla laguna nord. Adesso nel Piano triennale si riparla del progetto, per giunta allungandolo fino al Lido. A pagina 281 del Piano, punto 8.2.7 la dizione non lascia spazio a dubbi: tra le opere di trasformazione urbana si parla di «attuare il sistema metropolitano sublagunare (Tessera-Murano-Fondamente Nuove-Lido) pur «subordinandolo alla verifica della sostenibilità economica, ambientale e sociale». Dunque, si ricomincia.

Il Sole 24 Ore, 1 luglio 2013

Con l'eliminazione del vincolo di rispettare la sagoma negli interventi di demolizione e ricostruzione del patrimonio edilizio esistente per effetto del Dl 69/2013 (decreto "del fare") si potrà rimodellare profondamente la conformazione delle città, superando gli indici di edificabilità assegnati dai piani regolatori alla sola condizione di non aumentare la volumetria preesistente.
Secondo il Testo unico dell'edilizia (Dpr 380/2001) gli interventi di ristrutturazione edilizia consistono nelle opere rivolte a trasformare gli organismi edilizi «mediante un insieme sistematico di opere che possono portare ad un edificio in tutto o in parte diverso dal precedente». Questi interventi comprendono il ripristino o la sostituzione di alcuni elementi costitutivi dell'edificio, l'eliminazione, la modifica e l'inserimento di nuovi elementi ed impianti.
Nella ristrutturazione edilizia è compresa anche la demolizione e ricostruzione. Mentre la possibilità di modificare la sagoma era già riconosciuta dal Testo unico per le opere che non comportano la demolizione integrale, il decreto "del fare" consentirà di modificare la sagoma anche nelle operazioni di demolizione e ricostruzione.

Le possibilità di intervento
La norma entra in vigore con la legge di conversione del decreto, quindi al più tardi il 21 agosto. A breve sarà possibile, ad esempio, trasformare un'autorimessa composta da più piani interrati (a cui il titolo edilizio originario riconosceva la permanenza di persone per lo svolgimento di attività lavorative), in una palazzina che trasferisce la volumetria nel soprassuolo (aumentando l'altezza dell'edificio preesistente o erigendo ex novo sull'area sovrastante), collocando nel sottosuolo i parcheggi senza permanenza di persone.
Il caso può apparire irragionevole, ma corrisponde alla realtà di diversi interventi realizzati in Lombardia durante la vigenza dell'articolo 27, comma 1, lettera d), della legge regionale 12/2005, che per primo aveva eliminato l'obbligo del rispetto della sagoma negli interventi di demolizione e ricostruzione. La norma era stata annullata dalla sentenza della Corte Costituzionale 309/2011 per il contrasto con il principio fondamentale contenuto nella definizione di ristrutturazione del Testo unico sull'edilizia. Ma la definizione ora è stata riscritta nei termini citati eliminando così il vizio di incostituzionalità.

Senza giungere al caso limite appena illustrato, si deve rimarcare che il solo vincolo del rispetto della volumetria consentirà agli interventi di demolizione e ricostruzione infedele di superare l'indice edilizio (generalmente espresso dal rapporto tra la volumetria o superficie edificabile e la superficie dell'area di intervento) assegnato dallo strumento urbanistico comunale, tutte le volte in cui esso sia inferiore alla volumetria esistente. Questo è un caso molto frequente nei tessuti consolidati delle nostre città, dove gli edifici sono stati costruiti ben prima dell'approvazione del primo piano regolatore (che ha poi imposto indici inferiori all'esistente), se non prima della stessa legge urbanistica nazionale del 1942.

Con le grandi trasformazioni urbane del tutto proiettate sullo scenario globale e sganciate dagli interessi locali, diventa sempre più essenziale passare dalla contrattazione all'applicazione intelligente e trasparente di regole condivise. Corriere della Sera Milano, 2 luglio 2013 (f.b.)

Una volta c'erano i Ligresti e i Cabassi. L'Ingegnere, il Sabiunàt, soprannomi che già da soli raccontavano un mondo del mattone nelle mani di proprietari-costruttori. Oggi ci sono i fondi americani come Hines, sovrani come quello del Qatar, italiani come Idea-Fimit, le assicurazioni Generali e Allianz azioniste di Citylife, Risanamento in mano alle banche e così via. La metropoli immobiliare che riscrive la geografia e lo skyline, che attende l'Expo e moltiplica i cantieri oggi è finanza, industria che ha separato la filiera fra chi possiede, vende e costruisce, istituti di credito che finanziano progetti e talvolta ne diventano anche i "padroni".

A Milano, ancor più che altrove, il mondo dei vecchi Re del mattone è tramontato. Con qualche passaggio «storico». Come è avvenuto per la Torre Velasca, un simbolo della città: Ligresti ha cercato di venderla prima del crollo del suo impero. L'impresa non è riuscita e ora il grattacielo «con le bretelle» è passato alla compagnia della lega delle coop, l'Unipol. Un corollario del salvataggio che ha visto il gruppo bolognese di via Stalingrado comprare dai Ligresti una Fonsai "spolpata" per benino. Solo un dettaglio, che certo non rientrava negli obiettivi dell'acquisizione: anch'esso descrive però un mondo in rapido cambiamento. L'area ex Fiera, Porta Nuova-Varesine-Garibaldi, Sesto San Giovanni con l'ex Falck, Santa Giulia Nord e Sud, Porta Vittoria, Via Ripamonti: palazzi e grattacieli, uffici e appartamenti, sono i grandi cantieri che stanno ridisegnando Milano. Con investimenti stimati complessivi intorno ai 9-10 miliardi, per circa due terzi finanziati dalle banche. Prospettive che si orientano intorno all'Expo fra auspici e timori, e che guardano a una metropoli che sta dimostrando vitalità europea nonostante l'11% degli uffici in città sia sfitto, quota che sale al 30% nell'hinterland e al 40% in periferia, e un terzo degli spazi vuoti non risulti più idoneo alla funzione "direzionale".

Fra i cantieri centrali destinati al maggior impatto sulla città c'è Citylife. Anche in questo caso si è consumato un passaggio storico nel luglio di due anni fa quando Salvatore Ligresti, che molto aveva puntato su quell'impresa, getta la spugna, vende a Generali ed esce appunto da Citylife, la società titolare del progetto di riqualificazione dell'area dove sorgeva il polo fieristico milanese. Il Leone di Trieste sale dunque quasi al 67% del capitale e la parte restante è detenuta da Allianz. A Milano è il cantiere delle tre supertorri progettate dagli archistar Arata Isozaki, Daniel Libeskind e Zaha Hadid, confermate nei giorni scorsi. Generali con ogni probabilità trasferirà il quartier generale milanese e gli uffici nel grattacielo «Storto» di Hadid, Allianz farà lo stesso nella torre Isozaki, la più alta di Milano. Gli investimenti previsti sono pari a oltre 2 miliardi, finanziati per due terzi dalle banche: Intesa Sanpaolo, Unicredit, Bpm, Crédit Agricole, Mediobanca e Hypotekenbank. È previsto che l'area, destinata nei piani ad abitazioni per 164 mila metri quadri, uffici per oltre 100 mila, shopping e servizi per 20 mila e il terzo parco pubblico della città (168 mila metri quadri), ospiti 10 mila residenti e 4.500 persone che (soprattutto attraverso la linea che avrà fermata al centro dell'area) affluiscano ogni giorno per lavoro. Le prime 400 abitazioni, secondo l'operatore, saranno consegnate a settembre. È stata poi accordata una variante con maggiore flessibilità nelle tempistiche con la possibilità di costruire la parte residenziale nei pressi del Vigorelli entro il 2023. Il costo medio delle abitazioni, sempre secondo l'operatore, è compreso fra 6 mila e 8.500 euro al metro quadro con punte fino a 12 mila.

Altro progetto destinato a cambiare lo skyline cittadino è quello Porta Nuova-Garibaldi-Isola, gestito da Hines Italia, controllata dal colosso americano Hines con una partecipazione dell'imprenditore Manfredi Catella, amministratore delegato della società. Il progetto, dal quale sempre Ligresti è uscito a fine 2011 vendendo a Hines, è stato sotto i riflettori delle cronache anche finanziarie per due ragioni: l'ingresso del fondo sovrano del Qatar e la destinazione a Unicredit del grattacielo. Il 18 giugno è stato firmato il closing e Qatar holding è diventato investitore diretto al 40% nei tre fondi di investimento immobiliare di Porta Nuova, sottoscrivendo quote di nuova emissione, mentre il restante 60% resta agli attuali sponsor. Unicredit ha trasferito lì il quartier generale in febbraio e oggi oltre la metà della parte destinata a uffici dell'area è locata. Il calendario dei lavori prevede diverse fasi: la prima di Porta Nuova Garibaldi è quasi completata, la seconda sarà ultimata per l'Expo mentre la parte Porta Nuova Varesine e Isola sarà realizzata nel 2014. Anche qui è previsto un parco di 90 mila metri quadri e anche qui l'investimento stimato è di circa 2 miliardi, per l'80% finanziato da banche (quota destinata a scendere al 60% con l'ingresso del fondo sovrano). Il prezzo al metro quadro medio del venduto della parte residenziale (400 abitazioni in tutto) secondo l'operatore, si colloca in una media di 9 mila euro al metro quadro.

E poi c'è Santa Giulia di proprietà di Risanamento. Altra storia travagliata, altro capitolo di un tramonto. Luigi Zunino l'ha coperto di 3 miliardi di debiti, la Procura di Milano ha chiesto il fallimento ma alla fine il Tribunale ha detto sì all'accordo con le banche creditrici (Intesa, Unicredit, Montepaschi, Banco Popolare e Bpm) che sono diventate le azioniste principali della società, mentre una minoranza del 25% è rimasto alle holding in liquidazione dello stesso Zunino. Che ora ambirebbe a un'Opa, finanziata a debito. Nelle scorse settimane dopo i lavori di bonifica è stata dissequestrata l'area di Santa Giulia Sud. In questa parte è stata realizzata l'edilizia convenzionata, mentre vanno completati i palazzi Sky. Per la terza torre Sky i lavori dovrebbero partire entro l'estate e l'investimento si aggira sui 50 milioni. Per l'Nh hotel ci vorranno circa 24 mesi e risorse per altri 50 milioni. Per l'area Nord ex Montedison deve essere presentato un progetto definitivo, in base al quale verrà messo a punto la bonifica. Poi potranno essere avviati gare d'appalto e lavori. Per questa parte Risanamento sta trattando in esclusiva con Idea Fimit ma per il momento un accordo ancora non c'è. Il progetto originale dell'archistar Norman Foster è stato ampiamente rivisitato.

Si può andare avanti con Beni Stabili. Società che in passato è stata di Bankitalia, Bastogi, Romagnoli, istituti di credito e oggi fa capo a Leonardo Del Vecchio, patron di Luxottica. I principali cantieri sono le tre torri Garibaldi (investimento: 270 milioni) e Via Ripamonti (lavori da settembre 2013 a dicembre 2019), con un impegno di 490 milioni, il cantiere comprende il perimetro Via Ripamonti, Università Bocconi e Stazione di Porta Romana, con riqualificazione di un'area industriale attraverso uffici e «light industry» per circa 100 mila metri quadri. Beni Stabili ha emesso un bond convertibile da 225 milioni e la componente di debito bancario è scesa al 51%. Quasi la totalità dell'offerta è business.

Infine c'è Porta Vittoria (Danilo Coppola): nell'area della ex stazione si lavora a residenze, un centro commerciale, un albergo, uffici per una superficie complessiva di 142 mila metri quadri. Parte commerciale esclusa, è stata decisa la vendita in blocco. L'iniziativa, (che l'operatore valuta in 600 milioni), è finanziata per oltre 200 dalle banche, principalmente Banco Popolare, e i lavori dovrebbero essere conclusi nel giugno 2014.

Fra investimenti, progetti, archistar, skyline c'è la città che cambia. Fra prospettive e spazi vuoti. Fondamentale, in tutto questo, è la condivisione fra le parti privata e pubblica. Che si traduce spesso in un negoziato fra i «padroni» del mattone e l'amministrazione che deve salvaguardare le esigenze dei vari «stakeholder», a cominciare dai cittadini. Secondo il vicesindaco con delega all'Urbanistica, Ada Lucia De Cesaris, «in questo periodo la regia pubblica acquista maggiore importanza. Negli interventi le opere di urbanizzazione e quelle pubbliche devono avere la precedenza nella realizzazione. Solo così ci può essere la garanzia della conclusione con l'idoneità rispetto al contesto e l'appetibilità del mercato». Un modo forse un po' tecnico per dire che nella metropoli che riscrive se stessa, anche il mercato dipende dalla vivibilità che può essere assicurata dall'esistenza di spazi pubblici adeguati. E poi c'è un appello: «Gli operatori si dedichino anche al recupero e alla riqualificazione del patrimonio esistente. Solo in questo modo è possibile rimettere in moto il mercato, curando la bolla esplosa qualche anno fa». Una bolla che anche osservatori specializzati come Nomisma o Scenari immobiliari ritengono al momento superata da cenni di ripresa. Ma che tuttavia può ripresentarsi. L'asimmetria fra domanda e offerta è un fatto che, soprattutto se si esagerano aspettative e si mitizzano traguardi, può diventare un grande problema in poco tempo.

Il portavoce del comitato "no grandi navi" va alla radice di problema, non giocherella ai suoi margini. Prima delle tattiche individuare la strategia. Dal sito No grandi navi, giugno 2013. con postilla

Il necessario divieto al transito delle grandi navi davanti a Piazza San Marco non può essere pagato al prezzo della definitiva devastazione della laguna, e dunque le cose vanno valutate anche da un altro punto di vista. Nelle righe che seguono, cerchiamo di mettere in luce tutti i termini del problema, così come noi li vediamo.

Negli ultimi 15 anni il traffico croceristico è cresciuto a Venezia in maniera esponenziale: i passeggeri sono aumentati del 439 per cento e il numero delle toccate (gli attracchi delle navi) è passato da 206 nel 1997 a 655 nel 2011 (1418 toccate complessive calcolando anche traghetti e navi veloci). Con un milione e 795 mila passeggeri imbarcati o sbarcati nel 2011, Venezia è diventata il primo “home port” croceristico del Mediterraneo e il trend si è confermato anche nel 2012 con un milione e 775.944 passeggeri per 661 toccate.

Le navi da crociera attraccano in Marittima, cioè in città, entrando e uscendo dalla bocca di porto di Lido: ciò significa che a ogni toccata esse passano per due volte in Bacino di San Marco e nel Canale della Giudecca, nel cuore storico di Venezia, a 150 metri dal Palazzo Ducale. Il confronto è istruttivo: non si può dire che le navi siano grandi come palazzi, perché lo sono molto di più: 300 metri di lunghezza, 50 di larghezza, 60 d'altezza; stazzano migliaia di tonnellate. E aumenteranno ancora, di numero e di dimensioni. Il 2 giugno 2012 è arrivata in Marittima la Msc Divina, la nave più grande mai entrata in laguna: 333 metri di lunghezza per 139 mila tonnellate di stazza lorda.

L'impatto visivo delle navi in Bacino è impressionante: sono evidentemente fuori scala con la città. Ma a chi ha cominciato a temere per il numero e la mole crescenti delle navi è apparso chiaro che ci sono ben altri problemi di cui preoccuparsi: gli effetti idrodinamici provocati dal passaggio delle navi su un tessuto urbano antico, fragile e delicato o sull'ambiente lagunare (dislocano migliaia di tonnellate, quando passano l'acqua nei rii cala d'un colpo di 20 e più centimetri per il risucchio); i rischi per la salute, dato che l'Arpav ha dimostrato che il traffico croceristico è a Venezia il maggior produttore di inquinamento atmosferico: la produzione di polveri sottili è praticamente pari a quella prodotta dal traffico automobilistico di Mestre (Apice, Common Mediterranean strategy and local practical Actions for the mitigation of Port, Industries and Cities Emissions, Modelli e Metodi per l'indagine, tab. 19 pag. 30), ogni nave inquina come 14 mila automobili, soprattutto quando è all'ormeggio.

Ricordiamo che il tenore di zolfo nel carburante di queste navi è del 3,5% in navigazione e solo dal 20 maggio 2012 è stato ridotto allo 0,1% in laguna com'era da qualche tempo all'ormeggio. Tanto per capire, il tenore di zolfo nel diesel delle automobili è dello 0,001%, cioè 3500 volte inferiore al limite in navigazione e 100 volte inferiore al limite lagunare. L'anidride solforosa trasforma in gesso i marmi dei monumenti veneziani e danneggia malte e intonaci.

Il parlamento europeo, dopo aver valutato che almeno 50 mila persone muoiono ogni anno in Europa a causa dell'inquinamento delle navi, ha votato a fine maggio una direttiva che imporrà per tutte le navi il limite dello 0,5%, ma solo dal 2020, ed è probabilmente in questa prospettiva che le compagnie da crociera hanno graziosamente accondisceso con un accordo volontario (Venice Blue Flag) al limite dello 0,1% dall'entrata alle bocche di porto, ma un paese civile avrebbe definito un provvedimento che le obblighi a ciò in tutti i porti, e non solo a Venezia, mentre resta insoluto il problema dei controlli, rarissimi e per campione.

Il Porto garantisce che l'inquinamento verrà reso nullo all'ormeggio con l'alimentazione elettrica da terra (cold ironing). Al riguardo, sia chiaro, esiste solo uno studio di fattibilità dell'Enel, non finanziato, per alimentare solo 4 navi delle 9 che a breve la Marittima potrà ospitare, contro le 7 di oggi, mentre la produzione di energia elettrica viene spostata dalle navi alla centrale di Fusina: ovvero, ammesso che il progetto sia realizzato, l'inquinamento prodotto domani sarà identico a quello prodotto oggi. “Come si può vedere – riporta sempre Apice (pag. 51) – il decremento medio delle concentrazioni di PM2.5 risulta attorno all’1% ed interessa in particolare il centro storico. Si osserva che complessivamente nessuno degli interventi di mitigazione ipotizzato consente di contenere l’effetto dovuto all’incremento dello sviluppo portuale previsto al 2020”.

Ci sono poi l'inquinamento elettromagnetico per i radar sempre accesi (e ci si preoccupa per i telefonini) e quello marino per le pitture antivegetative delle carene; i rumori assordanti, giorno e notte, delle navi all'ormeggio praticamente a ridosso delle case; le vibrazioni che liquefano i leganti delle malte di case e monumenti; il rischio di incidenti (perdita di rotta, incendi, spandimento di carburante) o – perchè no? - di attentati in Bacino San Marco.

I cittadini hanno cominciato a mobilitarsi, e negli anni l'Autorità portuale ha cercato di rassicurare la gente con una serie di studi autoassolutori che hanno tutti il difetto di essere di parte. Ad analizzarli con attenzione, gli studi sono parziali, carenti, superficiali. Ad esempio, per quanto riguarda gli effetti idrodinamici, l'Autorità Portuale ha strumentalmente continuato ad affrontare solo il tema del moto ondoso di superficie, spacciandolo in tutti i suoi comunicati come l'unico problema, ma su quanto avviene su rive e fondali per il dislocamento non esiste nulla, probabilmente non per caso, anche se si sa che l'Ismar Cnr ha analizzato alcuni aspetti del problema senza rendere mai noti i risultati. Gli studi pagati coi fondi pubblici devono essere resi pubblici!

C'è poi l'impatto turistico: nel luglio 2011 da sei navi ormeggiate contemporaneamente in Marittima sono sbarcati in città in un solo giorno 35 mila croceristi, che si sono aggiunti ai 60 - 70 mila ospiti presenti quotidianamente in una città il cui numero di abitanti è già sceso sotto la soglia dei 59 mila. Venezia si sta trasformando (se non lo è già) in un parco tematico, ma se il turismo è ricchezza, come dicono gli operatori, le compagnie di navigazione, l'Autorità portuale, non si capisce come mai la città in quanto tale si stia spegnendo e il Comune debba vendere i suoi più bei palazzi per garantire i servizi.

Lo stesso presidente dell'Autorità Portuale, Paolo Costa, in più occasioni (l'ultima sul Corriere della Sera del 4 giugno 2012) riconosce che il contributo economico dei croceristi alla città è modesto, mentre la vera ricchezza portata dal crocerismo sarebbe l'indotto. Ma quali sono le cifre? Chi ne guadagna? Quali sono le società? Dove sono localizzate? Quali ne sono i capitali? Che contratti hanno i lavoratori? E dove vivono? Perché se le risposte a queste domande facessero capire che una parte o molto dell'indotto va altrove, Venezia farebbe (come al solito) solo la parte della mucca da mungere.

Nel tempo Autorità Portuale e Venezia Terminal Passeggeri hanno dato al riguardo cifre diverse senza mai rendere pubblici gli studi che le avrebbero determinate. Ad esempio gli occupati sarebbero 5785 (maggio 2013); 5470 (giugno 2013); 7600 (febbraio 2013); 4255 (giugno 2013); 5470 (agosto 2012, “A Venezia dal Mare”); 6000 (Cruise Venice 13 giugno 2013); 6800 (Cruise Venice 28 giugno 2013). L'indotto sarebbe 500 milioni di euro (settembre 2010); 405 milioni di euro (febbraio 2013); 435 milioni di euro (febbraio 2013); 221 milioni di euro (giugno 2013); 1 miliardo di euro (Cruise Venice 13 giugno 2013). L'indotto avrebbe pesato per il 5,4 per cento sul Pil del Comune a febbraio 2013 mentre ora, dopo lo studio del prof. Giuseppe Tattara (vedi oltre), è dichiarato al 3,96 per cento. L'Autorità Portuale è un ente pubblico, gli studi che sostanzierebbero questi dati contraddittori vanno resi pubblici.

In ogni caso, coloro che prendono per oro colato le valutazioni sui vantaggi economici che il crocerismo porterebbe alla città dovrebbero porsi anche il problema dei suoi costi ambientali, fisici, sociali, ma su questo tema l'unico studio non di parte che noi si conosca è stato prodotto non da un'Autorità italiana, come sarebbe doveroso, ma dall'Ente croato per il Turismo, dato che le navi da crociera che partono da Venezia costeggiano la Dalmazia e fanno tappa anche a Ragusa (Dubrovnik) dove la popolazione è scesa sul piede di guerra. Ebbene, lo studio ha concluso che il beneficio economico annuale del crocerismo per la Croazia può essere stimato in una cifra tra i 33,7 e i 37,2 milioni di euro, mentre il danno ambientale va calcolato in almeno 273 milioni di euro, con un saldo negativo di ben 238 milioni di euro!

Uno studio del prof. Giuseppe Tattara, docente di Economia politica al Dipartimento di Economia dell'Università di Ca' Foscari, ha valutato che l'indotto complessivo prodotto dal crocerismo sia pari a 280 milioni di euro all'anno e che i costi ambientali connessi ammontino a 270 milioni di euro all'anno. Costi e benefici, dunque, praticamente si equivalgono, ma per calcolare i costi il prof. Tattara ha considerato solo quei parametri sui quali la comunità scientifica internazionale ha definito un valore monetario, e dunque non sono stati valutati i costi derivanti dall'inquinamento da polveri sottili, i danni ai monumenti, la devastazione morfologica della laguna. Lo studio del prof. Tattara è consultabile da chiunque, nessuno di quelli di Autorià Portuale e Vtp è leggibile.

Il sindaco, Giorgio Orsoni, aveva dapprima proposto assieme al presidente dell'Autorità portuale, Paolo Costa, una sorta di “senso unico”: le navi, cioé, entrerebbero dalla bocca di porto di Malamocco passando dal Canale dei Petroli e uscirebbero da quella di Lido, dimezzando il numero dei transiti in Bacino San Marco. Poi il “senso unico” è stato negato dall'Autorità Portuale, che ha sostenuto che le navi dovrebbero anche uscire dalla bocca di Malamocco, ma mai dalla Venezia Terminal Passeggeri che lo ha sempre sostenuto.

E' la proposta che i ministri Clini (Ambiente) e Passera (Infrastrutture) hanno tradotto nel decreto 2 marzo 2012 sulla protezione dei siti marini sensibili, all'interno dei quali è vietata la navigazione alle navi che superino le 500 tonnellate di stazza lorda: per Venezia, però, si prevede il divieto del passaggio in Bacino San Marco solo delle navi oltre le 40.000 tonnellate di stazza lorda.Per capire, il Titanic ne stazzava 46.000, e nessuno sa come sia stato determinato questo limite di “sicurezza”. Perchè, in ogni caso e invece, non si fa mai riferimento al dislocamento?

Questa alternativa, però, prevede lo scavo del piccolo canale Contorta Sant'Angelo che dalla profondità di 1,80 m. verrebbe portato a 10 m. e dalla larghezza di 6 m. verrebbe portato a 190. A 250 tenendo conto degli argini che nel progetto si vogliono far passare per barene destinate al “miglioramento” ambientale della laguna! La cartografia storica mostra che lì non sono mai esistite “barene”; le “barene” non sono reti riempite di sassi a contenere fanghi e sabbia come prevede il progetto: quelle sono isole artificiali destinate a confinare all'interno del canale i devastanti treni d'onda prodotti dal passaggio delle grandi navi. Noi giudichiamo la proposta peggiore del male, dato che portare le navi in Marittima dalla porta di servizio manterrebbe tutte le criticità e in primis l'inquinamento devastando definitivamente la laguna.

La Nuova Venezia, 30 giugno 2013

Il progetto di Veneto City nella sua nuova versione, definita “green”, è utile per riflettere e per decidere alcune questioni importanti e decisive per il prossimo futuro del nostro territorio. Lo sforzo dei progettisti e della committenza a far apparire “green” la costruzione di 718 mila metri quadrati di nuova edificazione nei campi è evidente e apprezzabile sia nei disegni che nelle parole utilizzate per illustrare il progetto. Il problema però è un altro: per quanto sia ammirevole che una nuova committenza si renda consapevole e ingaggi validissimi progettisti e per quanto il progetto si proponga ambiziosi standard e certificazioni energetiche, resta il fatto che la costruzione di un “polo terziario” in mezzo alla campagna, comunque si faccia, è obsoleto nella sua concezione e sbagliato perché estremamente dannoso da molti punti di vista: contraddice la politica del consumo di suolo zero ormai sostenuta da tutti a livello disciplinare e, finalmente e ultimamente anche dalle istituzioni e dalla politica; ignora l’esistenza di eccedenza di costruito riutilizzabile provocandone l’ulteriore fatiscenza; conferma antistoricamente una mono-funzionalità degli insediamenti che ha dimostrato tutta la sua inefficienza e nocività ambientale e sociale; conferma con i suoi orgogliosi 280 mila metri quadrati di parcheggio (e a dispetto della fermata della Sfmr) ancora una volta il modello disviluppo del territorio basato prevalentemente sull’ automobile.

Le trasformazioni urbanistiche della città, va da sé, dovrebbero anche nei casi più perversi essere determinate dall'evoluzione economica e sociale, ma la cosa ahimè non dipende per nulla da variabili che la città è in grado di gestire da sola. Corriere della Sera Milano, 1 luglio 2013 (f.b.)

Dal dopoguerra a oggi il dibattito accademico (e poi mediatico) sull'urbanistica e, in generale, sulla forma della città ha occupato prima gli addetti ai lavori, quindi l'economia, la finanza e i grandi eventi, fino a esaurirsi in una serie di auspici che, in qualche maniera e con non tanta chiarezza, si collegano oggi a Expo. La verità è che, nel frattempo, Milano ha cambiato pelle tante volte, perdendo la sua vocazione industriale e sostituendola con i servizi fino alla finanza, che ha continuato a sostenere l'edilizia finché ci è riuscita. E mentre Milano cambiava pelle, cambiava anche il suo paesaggio: capannoni abbandonati o spesso lasciati a metà, depositi vuoti, centinaia di fabbriche chiuse.

Il paradosso è che nei decenni si sono accumulate generazioni e generazioni di manufatti e di capannoni, con una logica «consumistica», da mass market; quasi un «usa e getta permanente» che ha occupato una buona parte del territorio, con effetti paesaggistici devastanti e un'ininterrotta filiera che accompagna le nostre periferie, seguendo le direttrici e le autostrade che portano fuori dalla città.

Ora, la vera domanda che si pone è collegata al problema reale del Millennio: il lavoro. O meglio la sua mancanza. Che fare quindi di questi manufatti? La verità è che tutto questo sistema è stato in piedi fino a che il lavoro è stato il collante fra compratori e acquirenti, fra produttori e consumatori. Nel momento in cui decresce la popolazione attiva (e diminuiscono anche le sue garanzie) e quella non attiva vive molto più a lungo (mentre la città implode) la vera domanda viene ancora una volta elusa. Quali lavori serviranno ancora, che tipo di economia si potrà immaginare? Si continuerà a usare crisi e crescita come sinonimi di tempo brutto e tempo bello. Il premier inglese Cameron ha fatto fare un'indagine su quali potrebbero essere i lavori del 2030 (praticamente dopodomani).

Vengono fuori lo smaltitore (non l'analista) di dati, lo specialista di contenuti verticali, figure senza tempo come gli insegnanti associati a figure virtuali come gli avatar e tanti altri profili e scenari che andranno comunque verificati. Se esisterà energia, nel senso più ampio del termine, sarà data dalla conoscenza, dalla capacità di metabolizzare la qualità e la quantità dei saperi, per applicarne poi i risultati. Potrebbe anche accadere che i paradigmi vengano rovesciati, per cui si studierà sempre e si lavorerà solo part time. Pasolini, già 40 anni fa, parlava di liberazione dal lavoro grazie alla tecnologia, intuendo che l'industrializzazione italiana sarebbe passata attraverso l'incremento dei beni privati e non delle infrastrutture pubbliche (scuole, ospedali, ferrovie) e che questo non avrebbe portato un vero benessere.

Il traguardo del lavoro si preannuncia difficile, alla fine di un percorso che prevede formazione, mediazione, prevenzione e informazione a ciclo continuo. E dei nostri capannoni, che occupano città e territori limitrofi senza soluzione di continuità, che ne faremo, in uno scenario siffatto? Li raderemo al suolo, intitolando a Pier Paolo Pasolini i parchi che sorgeranno dalle loro ceneri? O continueremo a parlare di crisi e di crescita, a fasi alterne?

Un bel caso esemplare di recupero di tecnica tradizionale di gestione del territorio per scopi modernissimi di recupero ambientale e valorizzazione del paesaggio. Il Fatto Quotidiano, 1 luglio 2013 (f.b.)

Una delle emergenze ambientali della penisola è il processo di desertificazione e salinizzazione dei suoli che, secondo gli studi più avanzati, vede nel Salento il primo avamposto. Per contrastare tale emergenza sette anni fa, in provincia di Lecce è nato un progetto pilota, che tenta di contrastare il deserto catturando l’acqua dal vento e consentendo così di irrigare un orto botanico senza apporto meccanico di acqua.

Si chiama Orto dei Tu’rat , esperienza sorta su un terreno di macchia arida situato nel comune di Ugento, dove sono state realizzate 12 mezze lune di pietra a secco, i Tu’rat, che consentono di catturare come in un retino il vento più umido prevalente, che in quella zona è il libeccio. L’obiettivo è che questo, insinuandosi tra i pertugi delle pietre, rilasci all’interno delle strutture acqua sotto forma di rugiada e che poi, per percolamento, scende al suolo consentendo di irrigare un orto botanico impiantato secondo i principi del massimo rispetto per il territorio.

Racconta Cosimo Specolizzi, fondatore del progetto: “La possibilità di irrigare a goccia in zone aride fu studiata per la prima volta nel 1959 da Simcha Blass e da suo figlio Yeshayahu che introdussero in Israele il primo metodo che all’epoca suscitò l’entusiasmo di un miracolo. Decine e decine di ettari desertificati ritornarono ad essere coltivati, a produrre frutta e verdura, a nutrire popolazioni che sopravvivevano a stento. La bellezza delle strutture, così come le abbiamo costruite ci è quasi sfuggita di mano tanto che le persone che vengono nell’Orto rimangono prima incantate dal fascino paesaggistico del posto, dall’effetto di straniamento che suscitano i tu’rat, per il loro essere disposti in modo tale da farli sembrare dune del deserto e al tempo stesso paesaggio lunare, fascinazione che poi, solo in seconda battuta, rivela la ricaduta ambientale di tale bellezza”.

Specolizzi, laureato Dams e artigiano a Bologna, ha deciso di avventurarsi in questa iniziativa, creando così la scenografia di un orto votato alla risoluzione delle emergenze ambientali. Intorno al suo sforzo iniziale, è poi nata l’associazione culturale omonima, che oltre a curare la messa a dimora e lo stato di salute delle piante, si occupa di organizzare eventi culturali.

Premio Legambiente nel 2012 come innovazione intelligente, L’orto, pur essendo riconosciuto come un progetto di valore dagli assessorati della Regione Puglia e dal Comune di Ugento, per ora non ha ancora ottenuto alcun contributo pubblico che gli consenta di essere portato a termine, tanto che gli associati stanno tentando attraverso piattaforme di crowd funding di attivare micro finanziamenti dal basso. Certo, i propositi della Regione sembrano buoni e l’associazione sta aspettando la firma di un protocollo di intesa con il comune di Ugento, che pare imminente.

Le speranze, però, sono passate in secondo piano quando il 15 giugno l’Orto dei Tu’Rat ha subito il terzo attacco incendiario, segno evidente della volontà di boicottarne l’esistenza.

Il rogo ha reso cenere le più importanti strutture in legno, un gazebo, un palcoscenico e undici ulivi pluricentenari. Un colpo durissimo a tutto ciò che l’associazione aveva fin qui realizzato.

Sulla piaga degli incendi che ogni anno danneggiano centinaia di ettari di macchia mediterranea, in quella zona del Salento, circolano tante voci. Ciascuno ha una ipotesi su chi abbia la consuetudine di dare fuoco agli uliveti e alle campagne. Ma in questo caso, dopo il terzo incendio subito, l’Associazione comincia a sospettare che l’evento non sia del tutto casuale e soprattutto comincia a temere che ci sia qualche volontà ostile al loro modello di dialogo con il territorio. “Insieme alle piante e alle strutture si è affumicata anche la nostra determinazione e l’illusione di essere accettati nel territorio” spiega Gianna Milo. Al momento del rogo l’associazione aveva appena messo a punto la stagione estiva, con il patrocinio della Regione e del Comune, con eventi di teatro, concerti, serate di poesia ed action painting dal 29 luglio al 7 agosto. Il rogo ha trasformato tutto in cenere. Le piante dell’orto botanico hanno sofferto molto, e la maggior parte sono seccate.

Così un progetto pilota, premiato e apprezzato a livello europeo, dovrà ripartire da capo, e potrà farlo solo con l’aiuto di tutti. “Non intendiamo arrenderci - assicura Laura Abatelillo - di fronte a questi gesti di spregio, reimpianteremo l’orto, pianta per pianta, il giuggiolo, il pero spinoso, il corbezzolo, e chiederemo alla Guardia Forestale di avere dei giovani ulivi da reimpiantare per dare una risposta di vita alla scempio che abbiamo subito”. Come scrive il poeta salentino Antonio Verri: “... quello che non cambierà mai sarà l’idea del dialogo con la terra che l’uomo ha stabilito dal tempo dei tempi, il grosso respiro, il sibilo lungo che si può udire solo di mattina, mirando nella vastità dei campi”.

In una intervista a Cino Zucchi, emerge la grande capacità comunicativa dei progettisti, rispetto allo schematismo burocratico degli urbanisti, che invece sarebbero per natura portatori privilegiati di una visione organica di città migliore. La Repubblica, 30 giugno 2013, postilla (f.b.)

L’ intervento per le associazioni No Mose e Ambiente Venezia,svolto nella riunione della commissione consiliare del 28giugno 2013, riassume gli elementi centralidell’attuale stato di crisi della Laguna di Venezia. Solo sullo sfondo la causaprincipale: la mercificazione della città. Con postilla

La tutela dei beni paesaggistico-ambientali è un principio fondamentale della Costituzione perché riguarda la «persona umana nella sua vita, sicurezza e sanità, con riferimento anche alle generazioni future, in relazione al valore estetico-culturale assunto dall’ordinamento quale “valore primario ed assoluto” insuscettibile di essere subordinato a qualsiasi altro» (Ordinanza della Corte costituzionale n. 46 del 6 marzo 2001). Eppure fino al 2004, prima dell’emanazione della legge «salva coste» - che impose come misura di salvaguardia l’inedificabilità dei territori entro i due 2 chilometri dalla battigia - la distruzione della Sardegna sembrava inarrestabile. Dopo soli due anni, ci fu l’approvazione del primo stralcio del piano paesaggistico che dichiarò la fascia costiera bene d’insieme e adeguò la tutela alle caratteristiche dei luoghi. Singole misure di protezione imposero l’inedificabilità per le aree più a rischio, fino all’adeguamento degli strumenti urbanistici, da effettuarsi entro il limite massimo di un anno per i 102 comuni interamente ricompresi negli ambiti costieri.

Il pericolo sembrava scongiurato. Ma bisognava ancora fare i conti con l’avidità e le continue aggressioni dei soliti “gufi dal gozzo pieno”. Immediatamente fioccarono i ricorsi per ottenere l’annullamento del piano. Respinto quello alla Corte costituzionale ne arrivarono centinaia davanti ai giudici amministrativi, tutti conclusi con la conferma dell’intero impianto normativo e solo in pochi casi con la soppressione di qualche comma privo di rilevanza. Ci fu addirittura un referendum popolare abrogativo, fallito per il mancato raggiungimento del quorum.

E’ naturale che un simile clima rallentasse le procedure per l’adeguamento dei piani urbanistici al Ppr, protraendo l’efficacia delle norme di salvaguardia, che difesero i beni comuni sino al varo del primo “Piano casa” («Disposizioni straordinarie per il sostegno dell’economia mediante il rilancio del settore edilizio e per la promozione di interventi e programmi di valenza strategica per lo sviluppo») introdotto nell’ottobre 2009 dalla nuova maggioranza politica, eletta con il compito di smantellare il Piano paesaggistico regionale.

In un paese un pochino più avvezzo al giornalismo attento, forse sarebbe sbucata già nel titolo la parola chiave: sprawl, o equivalente. E magari qualche giornalista più preparato avrebbe perfino accennato al fatto che gli enti sovracomunali, e i loro compiti di pianificazione, sono necessari. Corriere della Sera Lombardia, 29 giugno 2013 (f.b.)

MILANO — La rivoluzione verde? In Lombardia tarda ancora ad arrivare. Se è vero che biciclette e trasporti pubblici hanno sempre più appeal è altrettanto vero che, nonostante la crisi, le auto circolanti in tutta la regione sono ancora in crescita: 674.673 quelle contate in più in 16 anni, dal 1995 al 2011 (ultimo dato disponibile). Sono i numeri dell'Aci elaborati dall'Anfia, l'associazione nazionale filiera industria automobilistica che ha fotografato però una realtà molto variegata all'interno della regione. Mentre in quasi tutti i dodici comuni capoluogo il parco auto circolante (cioè le macchine immatricolate in un dato anno più quelle immatricolate negli anni precedenti e non rottamate) è in diminuzione, nelle province è in aumento.

Nel comune di Mantova, per esempio, le auto circolanti nel 1995 erano 31.055, mentre al 31 dicembre 2011 sono scese a 29.131. In provincia, invece, erano 209.791 nel '95, sono salite a 255.297 nel 2011. Stessa dinamica a Bergamo, Brescia, Como, Cremona, Milano, Pavia, Sondrio e Varese. Fanno eccezione solo Lecco, Lodi e Monza (di cui si ha il dato del comune dal 2005, mentre quello della provincia nel '95, nel 2000 e nel 2005 è compreso in quella di Milano), dove il parco auto è in aumento sia nei comuni che nelle province. Fatto sta che in 16 anni nei dodici comuni capoluogo le auto si sono ridotte di più di 84 mila unità, mentre nelle province sono aumentate di quasi 760 mila. E anche se il possesso di un mezzo non implica automaticamente il suo utilizzo, è comunque probabile che all'aumentare del parco circolante corrisponda un traffico maggiore sulle strade.

Secondo gli esperti, diversi sono i motivi. Il primo è quello demografico. «Da molti anni ormai le grandi città si stanno svuotando a favore dei piccoli centri in provincia», prova a spiegare Andrea Boitani, docente di Economia politica alla Cattolica di Milano ed esperto di mobilità e trasporti. «Qui la vita e le case costano meno, la popolazione quindi aumenta e con questa il numero delle auto. E dal momento che la maggior parte delle sedi di lavoro si trova nei capoluoghi, aumentano anche gli spostamenti e quindi il traffico dalle cinture extraurbane alle città».

Secondo motivo, la scarsa capillarità dei trasporti pubblici. «A Milano e nelle altre grandi città le aziende di trasporti locali soddisfano abbastanza bene la domanda di mobilità — dice Dario Balotta, responsabile trasporti di Legambiente Lombardia —. Tenuto anche conto che si hanno meno soldi a disposizione, si tende a usare meno la macchina. Nelle province, invece, e nelle città più piccole i servizi sono carenti. Le aziende di trasporti tendono a privilegiare i centri dove la domanda è maggiore e così, nonostante la crisi, molti sono costretti comunque a usare la macchina. Il servizio pubblico, però, proprio in quanto tale dovrebbe essere presente ed efficiente ovunque».

Per decongestionare le province, dunque, parecchio ci sarebbe da fare. «Bisogna intervenire sugli spostamenti sistematici casa-lavoro — dice Boitani — garantendo collegamenti migliori con gli autobus tra i piccoli centri e le stazioni ferroviarie». Utile anche l'integrazione tariffaria: «In Lombardia servirebbe un biglietto unico per tutti i mezzi gestito dallo stesso soggetto, cioè la Regione», aggiunge Balotta. «E poiché la maggior parte degli spostamenti che si fanno in auto sono a media e corta percorrenza, il Pirellone dovrebbe smetterla di costruire nuove autostrade per concentrarsi invece solo sulle strade che davvero servono».

Strategie possibili per unire politiche di sostenibilità e ed equità: uno sguardo sulle metropoli del mondo ma in particolare le grandi città-regione italiane. Temi per una discussione di rilievo planetario che è urgente avviare, e magari, da noi, concludere prima che vengano istituite le "città metropolitane. La critica sociologica, estate 2013. (f.b.)

Che cos’è oggi la città? La sua aria rende ancora liberi i suoi cittadini? Quali le forze scatenanti della nuova grande urbanizzazione globale? Il gigantismo urbano, la metropolizzazione del territorio, le grandi città globali, gli slum e le baraccopoli, le mega-regioni, le mega-city, sono compatibili con la nostra idea di democrazia ? Possiamo parlare di crisi della Polis, intesa nel senso di politica e di città? Quali i valori fondanti di un nuovo urbanesimo?

La città moderna non sarebbe esistita senza la città comunale indipendente, caratteristica dell’Italia e della Germania. La rinascita delle città intorno all’anno Mille avvenne in Europa sotto il segno della libertà di commercio e dell’ autonomia dei suoi membri dal controllo dei feudatari. Qui si sperimentarono le prime forme di democrazia attraverso le libere elezioni dei propri rappresentanti. In Italia questo processo fu anticipato con la nascita e lo sviluppo delle libere repubbliche marinare che segnarono l’inizio di una egemonia italiana nel commercio e nell’economia mondiale.
Le città hanno creato un ordine sociale basato sul diritto alla cittadinanza per tutti quelli che vi risiedevano, non basato su vincoli di sangue o etnici, compreso il diritto alla protezione e alla sicurezza per lo ‘straniero’. Perché oggi le città, soprattutto le più grandi, invece che alla sicurezza, sono sempre più associate alla paura e al pericolo? Non ho risposte esaustive a tutte queste e ad altre domande simili. Proverò a darne qualcuna.

L’esplosione/decadenza urbana nel mondo

Più della metà degli abitanti della terra oggi risiedono nelle aree urbanizzate. Ad espandersi in maniera tumultuosa sono soprattutto le cosiddette megalopoli, aree metropolitane con più di 10 milioni di abitanti. Le aree urbanizzate occupano solo il 2% della superficie terrestre, ma consumano tre quarti delle risorse del pianeta, producendo una massa enorme di gas inquinanti, di rifiuti e di sostanze tossiche. Le città che superano i 10 milioni di abitanti nel 2015 dovrebbero essere 40, in gran parte nei paesi emergenti e nell’Africa. Quelle che superano il milione di abitanti sono più di 500. Cent’anni fa la città più popolosa al mondo era Londra con 6,5 milioni di abitanti. Il gigantismo urbano è fonte di enormi problemi ambientali e sociali, produce conseguenze catastrofiche dal punto di vista della sicurezza urbana, dell’aumento delle malattie, dello smaltimento dell’entropia accumulata.

«La recente conclusione a Bruxelles dei negoziati sulla nuova PAC, delude chi ha a cuore l’ambiente e l’agricoltura sostenibile di piccola scala. L’Europa sembra rimanere ancorata ai vecchi schemi del liberismo e delle lobbies multinazionali ». La Repubblica, 28 giugno 2013

Siamo uniti nella diversità o diversi nell’unità? La recente conclusione a Bruxelles dei negoziati sulla nuova Politica Agricola Comune, la Pac, pur con qualche interessante novità delude chi ha a cuore l’ambiente e l’agricoltura sostenibile di piccola scala, ma più di tutto ci pone domande sull’Europa. Ci interroga sulle prospettive future, su che cosa è comune e su che cosa non lo è.

La riforma che dovrebbe orientare la qualità del nostro cibo, un possibile e auspicabile ritorno alla terra delle nuove generazioni, la cura dell’ambiente e dei territori, ha perso un’occasione storica. È stata dibattuta come non mai, partecipata dalla società civile e dalle associazioni che hanno fatto sentire forti e chiare le loro istanze, ha coinvolto per la prima volta il Parlamento europeo per dar voce ai cittadini. Ma gli obiettivi di una politica agricola più verde, equa e in grado di destinare fondi pubblici (il 40% del budget europeo) in favore di beni pubblici come il paesaggio, la qualità dei suoli e la salute, sono stati in gran parte non raggiunti oppure demandati a decisioni degli Stati membri.

Ecco, al di là delle considerazioni su che cosa è stato deciso, è importante vedere che cosa invece non è stato deciso, lasciando libertà di scelta ai singoli Stati: la questione sul supporto ai piccoli agricoltori; la riduzione dei pagamenti più corposi (il 20% delle aziende prendeva l’80% dei sussidi) o del tetto massimo percepibile in un anno; la facoltà di dedicare buona parte delle risorse destinate allo sviluppo rurale – cioè a pratiche ecologiche, sociali e produttive all’avanguardia – in favore delle rendite fondiarie (i pagamenti diretti in funzione di quanta terra si possiede) o per forme assicurative private che possono diventare deleterie.

Ora ai cittadini toccherà fare pressione sui loro Governi, il lavoro non è finito. Ma a cosa serve una Politica Agricola così importante in termini di budget e di argomenti, che dovrebbe sin dal nome essere Comune, se comune non lo è? Se non è in grado di proporre idee forti, che paghino con i nostri soldi qualcosa per cui tutti potremo avvantaggiarci? Qualcosa che ha a che fare con i beni comuni? C’è chi ha fatto notare che s’intravede nella mancanza di certe decisioni una sorta di “de-europeizzazione”.

È questione non da poco, perché ci sono diversi “fronti” che la Pac dovrebbe avvicinare, su cui dovrebbe mediare o essere dirimente in favore dei cittadini. Il primo lo potremmo chiamare “agroindustria contro piccola agricoltura”. Ci si può accapigliare all’infinito se era meglio o no obbligare tutte le aziende a destinare una piccola percentuale dei loro terreni al mantenimento di aree con funzione ecologica (3, 5 o 7%? Per la cronaca ha “vinto” il 5), ma di cosa stiamo parlando di fronte al fatto che da un lato abbiamo aziende che percepiscono 300.000 euro all’anno di sussidi mentre per i piccoli agricoltori gli Stati possono scegliere di dare un contributo annuo fino a 1.250 euro? Cosa cambiano queste cifre nell’economia di un’azienda? Lecentinaia di migliaia di euro mantengono in piedi un sistema monoculturale e non sostenibile; il migliaio sembra invece un “regalino” che certo non cambia il lavoro e la vita di una piccola azienda. È vero, ai piccoli agricoltori sono stati tolti molti obblighi burocratici, ma un aiuto concreto è un’altra cosa. In proporzione il contributo che loro restituiscono in cibo sano e buono, in cura del territorio e in beni di tutti è infinitamente più prezioso di mille euro all’anno. Da questo punto di vista la riforma Pac sembra abbia “cambiato affinché nulla cambiasse”: il grosso della torta continua ad andare ai grossi.

Un altro fronte sono le agricolture degli Stati membri di lungo corso contro quelle degli ultimi arrivati, i Paesi dell’Est. Queste ultime sono agricolture fragili, meno moderne e per questo ancora ricche di diversità naturale e produttiva: hanno diritto di crescere, ma anche di essere in qualche modo tutelate. Si parlava di “convergenza interna” per equiparare i sussidi, ma anche in questo caso alla fine decideranno i singoli Stati.

Poi c’è la questione “Europa contro Paesi in via di sviluppo”. In questo caso, se si guarda fuori dai confini continentali, ecco che magicamente torna l’unione: non è stato previsto nessun meccanismo di monitoraggio sugli effetti delle politiche commerciali della Pac – come i sussidi alle esportazioni o prezzi artificiosamente bassi – nei confronti dei piccoli agricoltori in Asia e in Africa.

Sono rimasti tutti uniti anche per annacquare le misure di “inverdimento” o “greening” delle pratiche agricole. È importante che il concetto sia stato introdotto, ma sono state anche previste così tante eccezioni nei regolamenti attuativi che il 60% delle terre coltivate europee alla fine potrebbe esserne esentato. Un buon indirizzo, ma un obbligo soltanto sulla carta.

Anche se si registrano alcuni aspetti positivi, come il già citato snellimento burocratico o l’aumento di risorse per i giovani agricoltori, questa è una Pac che lascia l’amaro in bocca. L’Europa sembra rimanere ancorata ai vecchi schemi del liberismo e delle lobbies multinazionali, senza il coraggio di proporre veri cambiamenti legati a prospettive nuove, mondiali, moderne. Quest’Europa ha generato una Politica Agricola Comune che ha poco di comune, che sembra nascondersi dietro le frammentazioni invece di imporre a tutti un indirizzo alto e nobile, severo e nell’interesse pubblico.

In tema di cibo e agricoltura, questa stessa Europa ci spinge a ripartire dalle nostre diversità per raggiungere un’unità che evidentemente è ancora tutta da definire. Mentre i piccoli agricoltori lottano da soli, i giovani hanno difficoltà a tornare alla terra, l’agroindustria continua a dominare e lo sviluppo di nuovi paradigmi sociali, economici, culturali, agricoli e alimentari, è lasciato tutto in mano a quei cittadini e contadini europei (loro sì!) dotati di tanta buona volontà e di copiose fresche idee. A ben pensarci, forse, sono proprio loro gli unici che ci fanno intravedere come sarà la vera «unione europea » del futuro.

Il problema della sostenibilità o meno delle attività umane, dipende ovviamente anche da quanti sono, gli umani che svolgono queste attività. Non sempre ci si pensa. Corriere della Sera, 27 giugno 2013 (f.b.)

Pubblichiamo questa testimonianza di un protagonista della politica e dell'ambientalismo veneziano, con cui non sempre siamo d'accordo ma di cui condividiamo pienamente l'accorata denuncia delle colpe dei singoli e delle istituzioni chiamati in causa

Lettera aperta

La moratoria, pur positiva in sé, sulle nuove concessioni commerciali, sembra nascere da una filosofia sostanzialmente protezionista e reazionaria, senza troppo futuro. Corriere della Sera Milano, 26 giugno 2013, postilla (f.b.)

Stop ai nuovi super e ipermercati in Lombardia. Da qui alla fine dell'anno. L'obiettivo in questi sei mesi è mettere a punto una riforma della legge regionale del commercio. Restrittiva rispetto alla grande distribuzione.

Il congelamento dei nuovi progetti ieri è stata votato all'unanimità. Tutti favorevoli, dal Pdl alla Lega, passando per Pd e M5S. Il testo iniziale è stato addirittura reso più severo: bloccati anche gli ampliamenti delle strutture già esistenti. Si fermano gli accordi di programma di Cinisello Balsamo (Immobiliare Europea spa); Cerro Maggiore e Rescaldina (Cr Sviluppo); Como (Esselunga, area Camerlata); l'ampliamento Esselunga a Calco (Lecco); il progetto di Curtatone, in provincia di Mantova (Comet spa); Marmirolo (sempre Mantova, Cgi srl); Leroy Merlin a Solbiate Arno; Locate Triulzi (Locate District srl). Potrà andare avanti, invece, il progetto nel nuovo quartiere milanese di Citylife, «salvato» da un emendamento che preserva le iniziative legate a Expo.

A nessuno sfugge che la vera partita inizia ora. Con il confronto per arrivare a una nuova legge regionale sul commercio. La Lombardia di Roberto Maroni non ha nessuna intenzione di spingere sull'acceleratore della concorrenza. I segnali sono inequivocabili. Da una parte mercoledì 19 giugno il consiglio regionale ha invitato con una mozione la giunta a intervenire presso il governo per una revisione delle disposizioni in materia di liberalizzazioni degli orari. Dall'altra è stata bloccata la sperimentazione che permetteva di ribassare i prezzi anche nel mese prima dei saldi.

«Quello di ieri è un primo passo verso la valorizzazione dei negozi di vicinato — chiarisce l'assessore regionale al Commercio, Alberto Cavalli —. E' evidente a tutti che oggi a essere in difficoltà sono i punti vendita di vicinato. Anche in vista di Expo non possiamo permetterci centri cittadini desertificati». Determinante per l'evoluzione della partita lombarda saranno gli esiti in parlamento del dibattito sulla normativa del commercio. Sempre più il decreto Salva Italia varato dal governo Monti è sotto assedio. Una sua revisione, nella direzione di una maggiore libertà a ciascuna Regione di stabilire le proprie regole, lascerebbe alla Lombardia le mani libere. «Il nostro obiettivo è salvaguardare l'occupazione nel settore e nello stesso tempo garantire un modello commerciale sostenibile. Salva Italia permettendo», puntualizza Angelo Ciocca, Lega, a capo della commissione Commercio del Pirellone».

La grande distribuzione sa di dover nuotare controcorrente: «Contro la restaurazione del commercio andremo in tutti gli antitrust di questo mondo». Dal canto suo Confesercenti fa pesare in ogni sede le 150 mila firme raccolte contro il Salva Italia. Sul fronte delle dinamiche interne al consiglio, da segnalare l'approvazione dell'emendamento che blocca anche gli ampliamenti di super e iper, nonostante il parere contrario della maggioranza. Soddisfatto il Pd. «Abbiamo chiesto noi il voto segreto — fa notare Dario Violi del M5S —. Questo ha evitato che il provvedimento venisse annacquato».

Postilla

Da quanto emerge dall'articolo, e da segnali precedenti comparsi sulla stampa, appare abbastanza chiaro che si stia girando attorno al solito nodo: il commercio tradizionale di vicinato, inteso come piccoli operatori al dettaglio (che portano più voti) contro i grandi contenitori prevalentemente periferici o extraurbani della distribuzione organizzata. In modo complementare e collegato, rientra anche la questione dei tempi di apertura, i festivi, i notturni e via dicendo. Insomma, invece di un percorso decisamente orientato, per quanto nelle difficoltà, verso la riqualificazione invece dello spreco di suolo, la valorizzazione delle economie urbane e locali (dell'Expo si parla a proposito di tutto, salvo delle produzioni agricole regionali distribuite localmente), la rivitalizzazione di quartieri, rieccoci al vetusto muro contro muro di modernizzatori e conservatori. Anche se nel caso specifico poi destra e sinistra politica si mescolano parecchio negli schieramenti di merito. Certo da una presidenza della Lega non era lecito aspettarsi chissà cosa, ma la speranza è l'ultima a morire. Se dal letame nascono i fior, magari anche dall'ennesima baruffa tra bottegai di quartiere e spietati manager globalizzati potrebbe venire qualcosa di buono, chissà (f.b.)

il Fatto quotidiano online, 25 giugno 2013