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Il Cantiere sociale Arcipelago Napoli si propone di “costruire ponti per pensare una città diversa”. Con spirito di pontiera quindi ho deciso di partecipare alla iniziativa di eddyburg, “Una città, un piano: Napoli”, che si è svolta dal 24 al 26 aprile scorso, proprio per connettere il lavoro che da mesi facciamo come Cantiere sociale qui a Napoli alla storia di quanti, negli ultimi 20 anni, hanno pensato e disegnato lo spazio urbano.

È iniziato così un viaggio di conoscenza della mia città che per me, non addetta ai lavori e ignorante di urbanistica, è sempre apparsa come un luogo scontato, dove vivo e mi muovo ogni giorno, in cui a volte mi meraviglio e mi incanto per alcuni bellissimi cambiamenti che mi colgono alla sprovvista, e dove a volte soffro per le deturpazioni e il disamore che colgo nei gesti di tanti che la sfregiano. Così, come Alice nel paese della meraviglie, mi sono avviata a questa 3 giorni di visite in luoghi emblematici della città (Ponticelli, San Pietro a Paterno, Bagnoli, le stazioni della Metro collinare). Le sorprese che mi hanno colpita mi hanno sbilanciata da molteplici punti di vista: tante e diverse sono state le emozioni e i pensieri che per mettere almeno un poco di ordine in queste suggestioni sparse è stato necessario un ulteriore approfondimento con Elena Camerlingo, che generosamente e pazientemente mi ha dedicato un intero pomeriggio, e che ringrazio sinceramente. Ovviamente quanto scrivo è frutto della mia esperienza e ne sono la sola responsabile.

Per prima cosa, mi ha colpita la conferma che siamo davvero un arcipelago di solitudini. C’è voluto eddyburg, con la sua scuola di urbanistica itinerante, per fare incontrare pezzi di Napoli simili e complementari tra loro; e la sorpresa è dovuta alla somiglianza del lavoro di trincea con cui, ognuno nel suo pezzo, stiamo attaccati alle nostre pratiche di salvaguardia dei diritti di cittadinanza: chi progettando luoghi inclusivi e sorvegliando sull’attuazione a salvaguardia dei principi ispiratori, ma poco potendo fare sul piano della gestione, se non rammaricarsi laddove a quel livello si vede stravolgere la visione iniziale; e chi invece opera nel sociale inventandosi nel proprio agire e lavorare quotidiano un welfare che non c’è più.

Principio ispiratore della pianificazione urbanistica a Napoli è stato il diritto di cittadinanza attraverso l’accessibilità per tutti, da tutti i luoghi a tutti i luoghi, annullando la gerarchia tra centro e periferia. Per fare questo si è lavorato integrando urbanistica e trasporti, immaginando lo sviluppo della città in funzione del ferro già esistente e di quello ipotizzabile per favorire lo sviluppo e la mobilità sostenibili. Si è colta l’occasione dell’ampliamento della rete dei trasporti per ridisegnare o creare le piazze intorno alle stazioni. Piccoli grandi cambiamenti che hanno modificato il volto e la vita di molti quartieri a Napoli.

Si è pensato agli equilibri necessari, tra centro e periferie, ma anche tra zone rurali e zone edificate.

Si è tutelato il verde come bene primario, e Napoli con il Parco delle Colline ha oggi 2.200 ettari di verde, un quinto dell’intero territorio della città, dove si preserva l’agricoltura urbana, nella lungimirante visione di offrire alla città una produzione agricola locale, a filiera corta, tipica. Qui in particolare emerge subito una contraddizione fortissima, quando lo stesso luogo è contemporaneamente sede di futuribili visioni di città sostenibile e preda, a Chiaiano, dei soprusi governativi per cui, militarizzata e dichiarata in emergenza, diventa sede di ammassi di rifiuti per consentire finti miracoli.

Nel disegno di Napoli, si è puntato ad amplificare al massimo la caratteristica che ne ha fatto nei secoli una città a suo modo vivibile: la mixitè.

Punti fermi intorno ai quali si è progettato lo spazio urbano: fare muovere le persone e non le auto puntando sui trasporti pubblici e restituendo agli usi sociali gli spazi pubblici (vi ricordate Piazza del Plebiscito quando negli anni ‘70 era il mega parcheggio del centro?); distribuire funzioni pregiate in tutte le parti della città evitando specializzazioni che emarginano e gerarchizzano i quartieri: ogni quartiere ad esempio deve avere il suo parco pubblico a verde. Ci si deve poter muovere, se si vuole, ma non deve essere indispensabile. A Napoli, anni addietro, gli abitanti di quartieri periferici erano obbligati ad andare alla Villa Comunale per una passeggiata in un parco: oggi possono scegliere se farla nel proprio quartiere, e hanno anche la rete dei trasporti pubblici per evitare di usare l’auto.

La metropolitana collinare ha avvicinato la periferia al centro di Napoli. L’idea di spostare in periferia alcune funzioni importanti come l’Università era un modo per equilibrare gli spostamenti da e verso il centro, annullando la gerarchia, laddove la direzionalità prevalente definisce la subordinazione di un quartiere ad un altro.

Si è provato a facilitare la mixitè spostando funzioni pregiate e necessarie laddove si correva il rischio di avere solo un dormitorio o un ghetto, per distribuire a tutti i cittadini un pari diritto di cittadinanza nella propria città. Tutto questo ha dovuto e deve fare i conti con il pensiero oggi dominante dell’esclusione in nome della presunta sicurezza, per cui molti abitanti dei quartieri centrali di sentono “invasi” dalla metropolitana collinare, che di colpo ha annullato le difficoltà di mobilità dei cittadini delle periferie verso la loro preziosa gabbia dorata.

Si è lavorato a recuperare la contaminazione come fattore di inclusione sociale, contro il pensiero dominante della sicurezza propinata attraverso l’esclusione di tutte le diversità, la militarizzazione dei territori e i recinti, che nulla hanno a che fare con la sicurezza percepita, che diminuisce ad ogni recinto e ad ogni evidente segregazione, per cui è facile immaginare quanto questo approccio della pianificazione sia stato e venga tuttora ostacolato nella attuazione e nella gestione. D’altra parte una popolazione separata e ghettizzata è facile preda di demagogiche politiche securitarie, e consente forme di controllo sociale e spazi di interesse privato a prezzi veramente scontati.

Purtroppo i tempi dalla pianificazione alla attuazione e successiva gestione sono troppo lunghi, attraversano troppi periodi amministrativi, e corrono il rischio ad ogni passaggio di venire stravolti e “re-interpretati” in funzione di interessi particolari piuttosto che per il bene comune.

Se poi tra i livelli amministrativi di pianificazione-attuazione-gestione si inserisce anche l’elemento dell’operatività dei servizi sociali, non più esclusivamente servizio pubblico ma in gran parte erogato da operatori privati e del terzo settore sulle cui spalle si è buttata la responsabilità di rientrare in principi di economicità dei servizi, le zone opache di scarsa comunicazione aumentano vistosamente. Quanto era stato pensato negli anni di welfare forte e innovativo, oggi viene gestito in una situazione di welfare ridotto all’osso, pretendendo di inserire nell’erogazione di servizi essenziali per garantire cittadinanza e dignità a tutti, principi di economicità assolutamente insufficienti almeno fintanto che non si riesca a farli rappresentare anche attraverso variabili di benessere sociale.

A questo punto si chiude il cerchio delle suggestioni, e i pezzi del puzzle trovano ognuno la propria giusta collocazione. Ritorno alla sorpresa iniziale dell’arcipelago di solitudini di coloro che a Napoli lavorano, ognuno per suo conto, a credere ancora che un altro mondo è possibile. Siamo caduti anche noi nella trappola dell’esclusione e della separazione, che ci preclude la mixitè attraverso cui, se riuscissimo a metterci davvero in rete, diventeremmo improvvisamente forti e visibili. Per questo come Cantiere Sociale a Napoli abbiamo anche provato a lanciare, insieme ad altri che come noi credono che valga la pena di provarci, dei Segnali di fumo. Ma questa è un’altra storia, e ve la racconteremo un’altra volta.

Pasquale (purtroppo è scomparso)era tra i pochi che dai piani urbanistici sanno scorgere la realtà sociale che essi preparano. Oggi quel piano è in avanzata fase di realizzazione, tra molti conflitti indicativi della fase che viviamo. L’affermazione di Coppola nasceva da due obiettivi di quel piano (oltre a quello di spostare quote di traffico dall’automobile al mezzo collettivo): rendere accessibile tutta la città al numero più elevato possibile di cittadini; utilizzare le stazioni come strumento non solo per raggiungere gli spazi pubblici, ma per restituir loro vitalità e liberarli dalle automobili e dal degrado. Base indispensabile per raggiungere gli obiettivi era mettere in rete i molti rami esistenti di ferrovie, metropolitane, funicolari, di proprietà di numerosi enti, connettendoli in unico sistema di accessibilità e di gestione.

La rete fisica è stata costituita; le nuove stazioni e quelle ristrutturate, già quasi tutte realizzate, sono diventate i punti di connessione tra i diversi segmenti. Le localizzazioni delle stazioni è stata fatta non in funzione delle esigenze aziendali, ma assumendo come criterio di scelta il massimo numero di persone servite con un percorso casa-rete inferiore a 8 minuti. L’unificazione delle tariffe tra le aziende coinvolte consente di percorrere tutta la rete con un unico biglietto.

Il conflitto principale è tra l’esigenza di coordinare la gestione della rete e le spinte autonomistiche delle singole aziende. Oggi molti eventi segnalano il rischio che gli interessi del privatismo aziendale prevalgano su quelli del coordinamento, compromettendo l’esercizio del diritto alla città da parte dei cittadini.

L’evento si è svolto in una tre giorni di incontri e visite e ha consentito di conoscere e discutere le più significative trasformazioni urbane del capoluogo campano raccontate direttamente da chi le ha vissute in prima persona, come cittadino e, soprattutto, come amministratore.

Nella prima giornata Elena Camerlingo, Vezio De Lucia, Roberto Giannì e Laura Travaglini hanno illustrato le strategie e gli obiettivi essenziali del piano di Napoli ispirati al recupero della legalità, della qualità urbana e della salvaguardia delle aree verdi residue, tratteggiando le caratteristiche in cui tali scelte sono state maturale e le difficoltà tecnico-politiche che hanno dominato l’attuazione e la gestione dei principali interventi di trasformazione e conservazione del territorio.

Uno degli elementi portanti del riassetto urbanistico della città e del processo di riqualificazione auspicato è stata la riorganizzazione del sistema della mobilità avvenuta principalmente attraverso la formazione della rete di ferrovie metropolitane. La progettazione infrastrutturale è stata condotta in una logica di pianificazione integrata ovvero mai disgiunta dall’insieme delle regole urbanistiche e territoriali che hanno guidato la trasformazione dell’assetto urbano della città.

La seconda giornata è stata interamente dedicata alla visita di alcuni dei principali luoghi di interesse sotto il profilo delle iniziative di riqualificazione urbana praticate negli ultimi decenni: il parco Troisi a S.Giovanni a Teduccio, San Pietro a Patierno, il Parco delle Colline e l’area di Bagnoli.

Sorto in un momento di grande difficoltà politico-sociale (nel post terremoto del 1980) e riaperto nel 1994 dopo anni di chiusura, il parco cittadino “Massimo Troisi” di S. Giovanni a Teduccio è uno degli spazi pubblici centrali del quartiere e rappresenta una scommessa vinta contro lo scettiscismo di chi avrebbe preferito destinare quest’area a nuova edilizia per superare l’emergenza del terremoto. Uno spazio vivo, frequentato, ben tenuto, la cui riapertura ha permesso di rivitalizzare un’area ben più vasta, con nuove attività e la riscoperta di spazi che fino a quel momento rappresentavano un retro della città.

La seconda tappa, ben più impegnativa, è stata quella della municipalità di San Giovanni a Patierno, un esempio degli interventi di recupero dei centri storici attuati mediante il Piano delle Periferie a seguito del terremoto. L’intervento è stato dettagliatamente raccontato direttamente da chi ha promosso e redatto il piano attraverso la descrizione puntuale degli strumenti, principalmente di natura ordinaria, che sono stati utilizzati per in fase di progettazione e di gestione: la rivoluzione di questo quartiere, come di altri, è stata la conquista di una dimensione normale, fatta di servizi pubblici funzionanti, di spazi verdi e di abitazioni dignitose, attraverso un processo partecipativo da basso che ha coinvolto direttamente i suoi abitanti storici.

La visita è poi proseguita nell’area del Parco delle colline di Napoli, un’area circa 150 ettari di altissimo pregio e naturalità sottratta all’abusivismo edilizio. Il Direttore del parco, Agostino Di Lorenzo, e Antonio di Gennaro, uno dei più attivi promotori della nascita del parco, hanno descritto il lungo processo di formazione dell’ente parco e hanno illustrato le sue prospettive di crescita, legate alle attività agricole che stanno partendo in questi anni.

L’ultima tappa della visita è stata la passeggiata lungo il pontile dell’area industriale dismessa di Bagnoli, recentemente recuperato, ristrutturato e aperto al pubblico. Oggetto di uno degli interventi più importanti e discussi, l’area industriale è il simbolo più conosciuto di un Piano che ha puntato sulla trasformazione urbana come occasione per innalzare il livello qualitativo degli spazi pubblici. Oggi dal pontile si ha la prospettiva di uno spazio strappato a nuovo cemento, di cui, grazie al parco e ad altre attrezzature pubbliche, godranno tutti i cittadini.

La giornata si è chiusa presso la Casa della Città per un primo momento di confronto e di scambio di impressioni e idee.

L’ultimo giorno è stato dedicato alla nuova metropolitana di Napoli e alle sue stazioni, fiore all’occhiello del piano comunale dei trasporti che ha accompagnato e corredato il processo di pianificazione urbanistica iniziato con la variante di salvaguardia del 1994. Gli obiettivi di migliorare l’accessibilità, di riqualificare il centro storico e di risolvere la marginalità di molti quartieri periferici sono stati perseguiti attraverso una serie di interventi che, coordinati in un ampio programma di opere a scala metropolitana, hanno puntato sulla riorganizzazione e sulla messa in rete delle linee ferroviarie e metropolitane già esistenti.

Per toccare con mano il lavoro svolto in questi anni, la visita si è svolta quasi per intero in metropolitana: da Mergellina a Salvator Rosa, quindi a Materdei e a piedi fino a Montesanto attraverso il quartiere dell’Avvocata, uno dei rioni popolari della città. Le stazioni della metropolitana, concepite come raccordo tra il sistema degli spazi pubblici e il sistema dei trasporti, diventano in questa rete dei nodi, trattati come luogo per installazioni, gallerie d’arte, piazze e luoghi centrali a dimensione di quartiere.

Con un po’ di stanchezza, la tre giorni è terminata sulla terrazza della stazione di Montesanto, uno dei nodi fondamentali dell’intera rete dei trasporti: qui il racconto della nascita della stazione, un ultimo scambio di opinioni e un lungo giro di saluti finali. Uno strenuo lavoro di trasformazione strutturale della città che non ha avuto il giusto risalto, né sulla stampa nazionale (sempre distratta sulle vicende urbanistica), né sulle pubblicazioni di settore.

Per fortuna c’è eddyburg.

Sul sito Picasa sono disponibili le foto scattate durante la visita, riordinate da Alessandro Boca. Per accedere: login eddyburg@tin.it, password: eddyburg2009.

Non essendosi conformata alle mode e alle derive degli ultimi tempi, la pianificazione urbanistica di Napoli non è al centro dell’attenzione delle cronache urbanistiche. Eppure, in quella stessa città che "da tempo è divenuta un paradigma della disfatta di ogni prospettiva urbana" (Francesco Erbani), si sta attuando, tra mille difficoltà, quanto prefigurato nel piano regolatore impostato da Vezio De Lucia, agli inizi degli anni novanta, durante la prima giunta Bassolino.

La progressiva involuzione della guida politica (Bassolino, allora sindaco osannato, è oggi additato come responsabile della cattiva gestione della cosa pubblica in Campania) non hanno impedito al piano regolatore e al piano dei trasporti, tra loro integrati, di imprimere alcuni significativi orientamenti allo sviluppo della città: l’arresto dell’espansione e la difesa del verde agricolo, il recupero del centro storico, la regia pubblica delle operazioni di riqualificazione urbana (a Bagnoli così come nelle periferie a occidente e oriente del centro storico), la realizzazione di nuove stazioni del trasporto pubblico ideate come fulcro di spazi pubblici (nel centro storico e nella periferia) vitali e liberati dal degrado.

Le vicende urbanistiche napoletane degli ultimi venti anni sono raccontate in due libri fondamentali:

Vezio De Lucia (1998), Napoli. Cronache urbanistiche 1994-1997 , Baldini e Castoldi: Milano.

Gabriella Corona (2007), I ragazzi del piano , Donzelli mediterranea: Roma. Su Eddyburg sono disponibili lla prefazione, scritta da Piero Bevilacqua e a recensione del libro , scrita da Francesco Erbani.

Alla città di Napoli è dedicata una specifica cartella di eddyburg.it. Al suo interno segnaliamo in particolare i seguenti articoli relativi al piano regolatore:

Approvato definitivamente il PRG di Napoli (29.03.2004)

Gabriella Corona, Politiche sostenibili per la città: Napoli come caso di successo (14.03.2005)

Roberto Giannì, Contenuti essenziali del PRG (18.09.2004)

Antonio di Gennaro, PRG di Napoli: Strategia vincente (04.02.2006).

La scuola estiva di pianificazione ha dedicato due giornate alla pianificazione urbanistica di Napoli.

Nell'edizione 2007, dedicata a “Casa, trasporti, ambiente”, Giovanni Lanzuise ha illustrato i contenuti del piano dei trasporti. Il suo intervento è contenuto nella pubblicazione La costruzione della città pubblica (Aliena, 2008) che raccoglie gli interventi dei docenti della scuola.

Nell'edizione 2008 Roberto Giannì (dirigente del settore urbanistico) e Vezio De Lucia, inbtervistati da Gabriella Corona, hanno illustrato i presupposti, gli obiettivi, i contenuti e l'attuazione delle scelte del Prg. I relativi materiali sono in corso di pubblicazione.

In eddyburg si veda inoltre:

- Elena Camerlingo, dirigente comunale del settore trasporti, spiega perché le stazioni sono state concepite come occasioni di riqualificazione urbana;

- Francesco Erbani, in un articolo pubblicato su La Repubblica, 28.11.2005) si sofferma sul felice connubio tra arte, architettura e pianificazione dei trasporti.

Per chi infine volesse comprendere quale inaudito scandalo sia lo scempio di quella che fu la Campania felix, consigliamo di leggere un prezioso libriccino di Antonio di Gennaro: La terra Lasciata, CLEAN edizioni, 2008, di cui è disponibile sul sito la prefazione di Edoardo Salzano.

venerdì 24: alle ore 17,00 arrivo presso il Dipartimento pianificazione urbanistica del Comune, in via Diocleziano 330. Nella biblioteca del dipartimento (al primo piano dell’edificio) saluto del vicesindaco Sabatino Santangelo, presentazione a cura di Edoardo Salzano, interventi introduttivi di Roberto Giannì (L’urbanistica a Napoli nel dopoguerra e il nuovo Prg), Elena Camerlingo (La pianificazione integrata trasporti-urbanistica: lo stato d’attuazione), Laura Travaglini (Lo stato di attuazione delle attrezzature), Giovanni Dispoto (Il piano urbanistico attuativo del Vallone san Rocco), conclusioni di Vezio De Lucia.

sabato 25: i luoghi delle trasformazioni in città. Partenza con autobus dell’ANM alle ore 9,00 dallo stazionamento ANM davanti alla chiesa di Piedigrotta. L’itinerario si snoda lungo le strade della periferia cittadina da est ad ovest. Sono previste quattro soste: al parco Troisi di Barra-San Giovanni a Teduccio, nel centro storico di San Pietro a Patierno, alla sede del Parco delle Colline, sul pontile nord di Bagnoli._Dopo la pausa ristoro, nella sede del Parco delle Colline è previsto un incontro con gli amministratori e il consorzio degli agricoltori.

domenica 26: alcune stazioni della nuova metropolitana e saluti sulla terrazza della nuova stazione della Cumana di Montesanto. Partenza alle ore 9,00 dalla stazione FS di Mergellina con percorso fra le linee della metropolitana. La visita si conclude nella rinnovata stazione SEPSA di Montesanto con le considerazioni finali.

Il programma dettagliato, i piani e gli ulteriori documenti utili possono essere consultati e scaricati dalle pagine web che l'amministrazione comunale ha dedicato all'iniziativa di Una città un piano:Napoli

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