Alcuni aspetti sono ricorrenti nei progetti e nelle vicende delle grandi opere, oltre la loro accertata inutilità e il supporto acritico dei fautori dello sviluppismo infrastrutturale. Segue
Tav Torino- Lione, Pedemontana Lombarda, Pedemontana Veneta, Autostrada di Val Trompia, Autostrada Tirreno-Brennero, Bretella Campogalliano- Sassuolo, Tav Brescia-Verona, Terzo Valico, Tav fiorentina, Autostrada Tirrenica, sono alcune tra le grandi opere più dichiaratamente inutili (come sarà confermato, se si faranno, dalle analisi costi e benefici) e più avversate dalle popolazioni locali, dai comitati e dalle associazioni ambientaliste. Cui si devono aggiungere il Trans Adriatic Pipeline (Tap) e, perché no, il Ponte sullo Stretto di Messina. Di queste due infrastrutture localizzate al Sud, una è ormai irreversibile, grazie ai contratti firmati dal Ministro Calenda, l’altra è un incubo che riappare a ogni tornata elettorale - l’ultimo endorsement è stato quello di Matteo Renzi.
Alcuni aspetti sono ricorrenti nei progetti enelle vicende delle grandi opere, oltre la loro accertata inutilità e ilsupporto acritico dei fautori dello sviluppismo infrastrutturale. Innanzitutto,le grandi opere in questione sono in buona parte localizzate nel Nord Italia,alcune nel Centro, marginalmente in un Sud, che ancora attende il completamentodella Salerno- Reggio Calabria, ancorché ribattezzata Autostrada Mediterranea.Il secondo aspetto è che i costi di progetto (cui si aggiungono i rincari e lecosiddette “riserve”) si aggirano sui 40 milioni di euro al chilometro,indipendentemente dalla morfologia del territorio e dagli ostacoli da superare.Il terzo aspetto è che molte opere che dovrebbero essere realizzate in project financing sono arenate perché iprivati, dopo avere prosciugato gli aiuti statali, non hanno le risorsefinanziarie necessarie, né possono garantire ulteriori crediti bancari.
Il quarto aspetto è ciò che rende cosìappetibile la realizzazione delle grandi opere inutili in project financing: la certezza che, comunque vadano le cose, ilsoggetto attuatore ne uscirà con lauti profitti. Esemplari a questo propositogli accordi relativi alla Pedemontana Veneta, i cui proventi gestionali andrannoalla Regione Veneto in cambio di un canone versato al costruttore di 153milioni di euro l’anno; un’operazione a rischio zero per il consorzio Sis, valea dire Dogliani, e con una lauta rendita garantita; a maggior ragione se siconsidera che i traffici reali saranno ben al di sotto di quelli scientemente sovrastimatinel progetto.
Infine vi è un ulteriore aspetto che fa partedella strategia dei “capitalisti a rischio zero”, promotori delle grandi operestradali e ferroviarie, e che spiega la costituzione di consorzi di imprese prividi adeguate risorse finanziarie. Dal momento che le opere sono divise instralci, l’importante è realizzare un primo lotto. A questo punto l’operadiventa “irreversibile”: per quali ragioni? Basta leggere la stampa amica: “perchéormai non si può tornare indietro”, “perché le decisioni sono state prese”,“perché le penali supererebbero i costi del completamento”, ecc. Anche se glistessi sostenitori dei progetti spesso devono ammettere che i conti non tornanoe che i flussi previsti di merci o veicoli erano sballati, finisce che devepagare il pubblico.
Seguendo questa strategia, alcune delle piùimportanti e impattanti opere inutili hanno un primo tratto realizzato o,almeno, cantieri in corso, appalti assegnati, operai assunti (e licenziabili).Tra tutte la Pedemontana Lombarda (edulcorata come “sistema viabilistico”, mala polpa è quella), la Pedemontana Veneta, il sottoattraversamento di Firenze,la ferrovia Tortona/Novi Ligure-Genova, meglio nota come Terzo Valico; nelfrattempo tutti gli altri concessionari stanno accelerando accordi e procedureper raggiungere l’agognato stato di irreversibilità, facendo talvolta, come sisuole dire, “carte false”. Su questalinea anche il progetto del nuovo aeroporto di Firenze, un caso esemplare diatti illegittimi e di torsione e manipolazione delle leggi. Fannoeccezione le vicende dell’autostrada Tirreno-Brennero, di cui sono staticostruiti 9 chilometri e qui ci si è fermati. Un inghippo utilizzato dal gruppoGavio per superare le contestazioni dell’Unione Europea e ottenere unprolungamento di 34 anni della gestione della Parma- La Spezia, incluso l’aumentodel 7,5% dei pedaggi nel periodo 2011-18. Un ottimo affare per Gavio, pessimoper gli utenti e il territorio.
Riusciranno i 5 Stelle al governo e il Ministro Toninelli a mantenerela promessa di cancellare le grandi opere inutili, dopo averle combattute alivello locale? O si fermeranno alle analisi costi e benefici, senza trarne leconseguenze? Difficile immaginare una Lega che abbandoni tre suoi cavalli dibattaglia, come il Terzo Valico, la Pedemontana Lombarda e la PedemontanaVeneta, quest’ultima fortissimamente voluta dal governatore Zaia e indicata da Matteo Salvini come un modello per tutto il Paese: la sua baseelettorale è sostanzialmente sviluppista, gli industriali e gli imprenditorigrandi o piccoli del Nord si sentirebbero traditi, la destra berlusconianariacquisterebbe vigore.
Perciò se è giusto chiedere a questo governo e,segnatamente, al Movimento 5 Stelle, di mantenere gli impegni elettorali, sarebbesbagliato farvi troppo affidamento. I movimenti e i comitati contro le grandiopere inutili, sanno benissimo che vi sarà un tentativo di accontentarequalcuno, magari dilazionando l’inizio dei lavori, e di andare avanti per laconclamata irreversibilità negli altri casi, cercando di far leva su presunti egoismilocali. Per questo e per trovare unastrategia comune, i movimenti e comitati si sono dati una serie di appuntamentilocali e nazionali. Ben consci che le grandi opere, inutili per i cittadini,sono utilissime a banche, costruttori e a un vasto mondo politico o che faaffari con la politica; e che un contratto (fin che dura) non è un programma digoverno e tanto meno include la necessità di porre l’ambiente, nonostantecatastrofi, morti e danni a ogni ondata di maltempo, al centro delle politichenazionali.
