C’è stato un momento nella storia politica e culturale milanese del Novecento nel quale è sembrato possibile pianificare un assetto urbanistico per la Milano del nuovo millennio che avrebbe dato vita a una città molto diversa da quella che oggi conosciamo. Sono gli anni di ascesa del regime, soprattutto quelli che coincidono con l’arrivo a palazzo Marino di «un giovane tecnico - scrive Paolo Mezzanotte a metà degli anni venti - di ammirevole attività e di intelligenza fuori dal comune». Stiamo parlando di Cesare Chiodi, assessore all’edilizia tra il 1922 e il 1925, e del sogno tenacemente perseguito di una città policentrica.

Conclusa l’esperienza amministrativa, l’ingegnere liberale nato e vissuto a Milano tra il 1885 e il 1969 partecipa con Giuseppe Merlo e Giovanni Brazzola al Concorso nazionale per lo studio di un progetto di piano regolatore e d’ampliamento per la città di Milano del 1926-27: «il più importante [...] che si sia stato bandito» in Italia afferma orgogliosamente Ernesto Belloni che dell’intera operazione è il timoniere prima come commissario prefettizio, poi come podestà di Milano. In questa occasione le diverse anime dell’architettura e dell’urbanistica milanesi si trovano a confronto: quella di Piero Portaluppi e Marco Semenza, quella di un nutrito gruppo di architetti riuniti nel Club degli urbanisti (Alberto Alpago Novello, Tomaso Buzzi, Ottavio Cabiati, Giuseppe de Finetti, Guido Ferrazza, Ambrogio Gadola, Emilio Lancia, Michele Marelli, Alessandro Minali, Giovanni Muzio, Pietro Palumbo, Gio Ponti e Ferdinando Reggiori) e quella di Chiodi, Merlo e Brazzola che tramutano in disegno urbano la speranza di una Milano policentrica con un progetto - contrassegnato con il motto Nihil sine studio 2000 - che appare come la sintesi di una vicenda complessa: quella della genesi di un’idea di città e di progetto urbano nati in un momento di profonda inadeguatezza degli strumenti operativi e concettuali di pianificazione rispetto ai gravosi compiti a cui erano chiamati.

Il progetto, che risulterà terzo classificato, è composto da ventisette tavole [1] e una relazione. Se si escludono gli studi e le tavole preparatorie conservate dall’Archivio Cesare Chiodi del Politecnico di Milano, degli elaborati grafici presentati al concorso non sembra esservi più traccia negli archivi milanesi. L’Archivio Storico Civico del Comune di Milano conserva invece la relazione in più copie e in due versioni, identiche nei contenuti, ma diverse nell’impaginato. La prima è un dattiloscritto, con alcuni titoli e correzioni manoscritti, fascicolato, con copertina, di 123 pagine. La seconda è un dattiloscritto ciclostilato, fascicolato, di 93 pagine, realizzato probabilmente sia per uso dei singoli commissari, sia per l’esposizione al pubblico del progetto alla Fiera di Milano nel 1927.

Oltre a una lunga premessa - che riporta dati statistici demografici e i «limiti di studio del nuovo piano di ampliamento nei riguardi dell’accrescimento della popolazione» - la relazione, datata «aprile 1927», si articola in tre parti che da un lato ripropongono la dicotomia, anticipata dal bando di concorso, fra città storica e nuova espansione, dall’altro collocano il progetto urbano in una dimensione che comprende la gestione dei processi di costruzione della città segnando il momento di passaggio tra piano figurato ottocentesco e moderno strumento di amministrazione territoriale. Le dimensioni e i contenuti del testo consentono di ipotizzare che non si tratta semplicemente di un elaborato progettuale. Questo scritto, infatti, non contiene solo la descrizione e le motivazioni delle scelte adottate dagli autori nel piano per Milano, ma si configura come una sintesi delle migliori pratiche urbanistiche conosciute fino a quel momento, una sorta di anticipazione di quella tecnica urbanistica che Chiodi metterà a punto compiutamente, meno di dieci anni dopo, nel manuale La città moderna edito da Hoepli nel 1935. Il concorso per il piano regolatore di Milano, per la sua prevedibile visibilità sia tra gli addetti ai lavori sia tra il grande pubblico, sembra cioè essere utilizzato strumentalmente dai progettisti per diffondere una nuova « coscienza urbanistica che - afferma Chiodi nel 1926 - faccia più ardito il legislatore, più agguerrito il tecnico, più preveggente e sorretto l’amministratore, più illuminato lo speculatore nella ricerca dell’ ubi consistam comune per il maggior decoro delle [...] città e per il maggior benessere dei [...] concittadini».

Renzo Riboldazzi (rielaborazione dai paragrafi introduttivi a Una Città Policentrica. Cesare Chiodi e l’urbanistica milanese nei primi anni del fascismo, Polipress, 2008)

[1] 1. Milano nel 1801; 2. Milano nel 1859; 3. Milano nel 1900; 4. Milano nel 1926; 5. Milano nel 2000; 6. Diagrammi dell’incremento della fabbricazione e della popolazione cittadina; 7. Studio generale del piano di ampliamento; 8. Densità della popolazione nelle zone della città futura; 9. Schema delle zone edificatorie nei nuovi nuclei suburbani; 10. Zone industriali e impianti ferroviari; 11. Sistema dei parchi e delle zone a fabbricazione estensiva; 12. Sistemazione della zona di Gorla-Precotto-Crescenzago; 13. Sistemazione della zona di Affori-Niguarda; 14. Schema delle radiali di grande comunicazione col contado; 15. Grandi radiali extraurbane ed anello esterno; 16. Futuro centro di Milano e rete di collegamento coi nuclei periferici; 17. Statistica del traffico tranviario; 18. Statistica del carreggio; 19. Rete dei mezzi di trasporto; 20. Rete dei mezzi di trasporto nella zona centrale; 21. Sistemazione stradale interna; 22. Rete stradale della zona interna; 23. Varianti al piano regolatore della zona interna; 24. Problemi edilizi particolari; 25. Problemi edilizi della zona interna; 26. Sezioni stradali del centro; 27. Sezioni stradali della periferia.

Nihil Sine Studio 2000

[…] Criteri generali di estensione del piano urbano

Opportunamente fu già acquisito alle direttive della amministrazione cittadina e viene riconfermato dallo stesso bando di concorso che l’accrescimento cittadino non debba effettuarsi con legge monocentrica, ma debba al contrario seguire un indirizzo policentrico, nel senso di limitare volutamente lo sviluppo dell’aggregato principale cittadino per dar vita a villaggi, o sobborghi, o città satellite, cioè ad enti compiutamente organizzati in ogni loro servizio e capaci di vita relativamente autonoma, opportunamente distribuiti all’intorno della zona di influenza della città originaria, cinti da spazi liberi e convenientemente collegati da poche buone arterie col centro principale e fra di loro. I margini del piano di ampliamento del 1912 dovrebbero a nostro avviso costituire gli estremi limiti non oltrepassabili della espansione monocentrica della città. Entro questi limiti, che approssimativamente coincidono con quelli della linea daziaria del 1921, sono oggi ospitati circa 680.000 abitanti (censimento 1921). La densità di sfruttamento assegnata alla parte tuttora fabbricabile coi criteri precedentemente indicati permette di prevedere un incremento di popolazione per questa zona di circa 375.000 [unità] portando a poco più di un milione gli abitanti del nucleo urbano principale, cifra già notevolmente elevata. Fuori di questi limiti si tratta di disporre col nuovo piano di ampliamento lo spazio necessario per circa un altro milione di abitanti ed è appunto a questa parte della città che possono applicarsi quelle nuove direttive di sviluppo urbano che valgono ad arginare lo sviluppo monocentrico della città. Da qui crediamo utile iniziare il nostro studio perché dal diverso gravitare dei nuovi nuclei satellite intorno al nucleo principale ne risultano notevolmente influenzate anche le condizioni di questo. A base del nostro studio sta il concetto che l’ulteriore sviluppo della città non avvenga per espansione isotropa ed uniforme del consueto schema a scacchiere o ragnatela, ma dia invece luogo ad un processo di differenziazione per generazione intorno al nucleo centrale di minori unità satellite che, pur nel quadro generale di una comune organizzazione, conservino spiccate caratteristiche proprie. La città non dovrà espandersi a caso ed uniformemente intorno alla periferia bensì mediante l’aggregazione di nuclei ben disegnati, definiti e delimitati (che saranno secondo i casi sobborghi industriali o residenziali, città giardino, quartieri operai) ognuno dei quali dovrà avere dimensioni appropriate, essere provvisto di quanto occorre alla vita giornaliera per il lavoro, la ricreazione, la coltura, contare su adeguati spazi liberi, elemento essenziale della città moderna non meno che le case e le strade.

I rilievi demografici riportati dimostrano come enormemente irregolare, per importanza e per posizione, sia la distribuzione attuale degli aggregati suburbani intorno alla città. Lo sviluppo edilizio e demografico suburbano è infatti prevalente ed ormai a contatto della città del quadrante settentrionale (Musocco, Affori, Niguarda, Greco, Gorla, Precotto, Crescenzago), è più scarso e lontano a ponente (Baggio e Corsico) ed a levante (Lambrate e Rogoredo), quasi nullo a mezzodì (Vigentino e Chiaravalle). Questa situazione di fatto attuale, che risponde anche a naturali condizioni di ambiente, non può essere senza influenza sullo sviluppo futuro. Sarebbe contrario alla logica di tracciare un piano di ampliamento che, a somiglianza dei precedenti, si estendesse con uniforme scacchiera in ogni direzione. Più opportunamente e con sicura economia di mezzi deve concentrarsi in determinati punti intorno ai più importanti nuclei suburbani e lungo le direttrici delle grandi radiali esterne lo sviluppo della rete stradale e dei servizi pubblici ed ordinarsi la fabbricazione. Una soluzione di questo genere ha anche un suo attraente lato morale in quanto permette di conservare meglio intorno alla città il ricordo e le caratteristiche storiche, artistiche od ambientali dei vecchi villaggi suburbani invece di affogarli nell’uniforme assorbimento entro le maglie della grande città. […] Nelle tavole è accuratamente riportato lo stato attuale della fabbricazione. Fu cura costante nello studio del nuovo piano esterno di rispettare in pieno tutto ciò che esiste, di raccordare la nuova rete di strade alla vecchia, di fare degli edifici o artistici o storici, o comunque di qualche pregio, i punti di riferimento per particolari adattamenti o sistemazioni.

Prima di passare ad un rapido cenno descrittivo dei singoli nuovi gruppi creati crediamo opportuno indicarne le caratteristiche comuni. In generale si è mirato a dare veramente l’impronta di unità autonoma a ciascuno di questi gruppi, creando per ognuno un proprio centro intorno al quale potessero raccogliersi i principali uffici pubblici ed il quartiere commerciale, di disporre intorno a questo i quartieri residenziali a fabbricazione gradatamente sempre più estensiva e di assegnare alle zone marginali in opportuno contatto, o in facile comunicazione colle grandi vie di traffico stradale, ferroviario o per vie d’acqua, i quartieri industriali; il tutto circondato da zone agricole e intramezzato da spazi verdi. Rispetto al centro di ognuna di queste unità satellite si orienta la propria rete stradale: sia quella della grande viabilità, destinata ai collegamenti colla vecchia città, col contado e colle unità satelliti prossime, sia quella della viabilità minore interna. Una disposizione così teoricamente perfetta dal punto di vista edilizio e stradale, non è stata ovunque raggiungibile; ad ogni modo ad essa si è cercato di tendere colla maggiore approssimazione. I gruppi principali creati all’infuori dei limiti del vecchio piano di ampliamento del 1912 sono i seguenti: il quartiere di Lambrate è costituito da due parti quasi distinte, separate fra di loro dal corso del nuovo canale navigabile e dalla zona verde prevista sulle sponde del Lambro. La prima (che racchiude il vecchio abitato del paese) compresa fra il canale navigabile e la nuova stazione ferroviaria ha destinazione prevalentemente industriale, perfettamente rispondente al suo indirizzo attuale ed alla sua vicinanza a così importanti arterie di traffico. La seconda, più orientale e completamente di nuova creazione, ha invece destinazione residenziale, come villaggio operaio in parte a fabbricazione intensiva, in parte a fabbricazione estensiva, destinato a raccogliere la popolazione operaia della vicina zona industriale. Il quartiere di Linate è costituito da un unico agglomerato disposto a cavaliere della grande radiale suburbana dell’est e da questa direttamente collegato alla città, pur essendone materialmente separato dall’ampia zona verde lasciata sui margini del Lambro. Ha destinazione prevalentemente residenziale per la popolazione operaia che gravita intorno ai centri industriali dell’Ortica e della zona del porto. Il quartiere portuale occupa tutto il settore di sud-est della nuova città con caratteristiche nettamente industriali, rete stradale a grandi maglie regolari orientate secondo l’andamento degli impianti portuali e delle tre principali arterie di collegamento colla città: la via Marco Bruto, la nuova sede della strada Paullese ed il corso XXVIII Ottobre. L’abitato di Rogoredo costituisce la zona residenziale, prevalentemente operaia, di questo quartiere. Il quartiere di Vigentino è l’unica prevista espansione della città verso il sud. Le condizioni igieniche meno felici di questo settore della città non consigliano di dare maggior sviluppo alla fabbricazione in questo senso. Il nuovo nucleo principale si estende dalla provinciale Pavese alla Vigentina. Il quartiere di S. Cristoforo ha caratteristiche industriali nella zona che si estende radialmente lungo il Naviglio Grande e la linea ferroviaria ed è invece previsto come grande villaggio operaio nella parte fra la stazione di S. Cristoforo e la piazza d’Armi di Baggio. Le linee del piano regolatore vigente (già in corso di attuazione) limitano notevolmente in questo punto le possibilità di sviluppo di nuove soluzioni. Si è perciò studiato di adattare a quelle la organizzazione generale del quartiere, pure assegnando una impronta più precisa e definita alle sue singole parti. Il grande rettifilo dalla stazione di S. Cristoforo alla piazza d’Armi può costituire il progettato viale delle Milizie, asse del quartiere di caserme e di stabilimenti militari. Il quartiere di Baggio, notevolmente lontano dalla città, ha più caratteristico e spiccato aspetto di unità autonoma. La nuova zona di espansione si stende a ventaglio intorno al vecchio paese che è completamente rispettato nella sua struttura. Il suo nuovo centro viene creato verso la città allo sbocco della grande radiale di congiunzione ed all’incrocio coi collegamenti trasversali con Corsico e Trenno. Intorno al grande piazzale centrale alberato sono previste le zone residenziali; al sud in direzione di Cesano Boscone e Corsico, le zone industriali facilmente raccordabili alla ferrovia di S. Cristoforo. Il quartiere di Trenno costituisce pure una piccola unità autonoma fra il parco dell’Olona e la zona degli ippodromi di destinazione quasi esclusivamente residenziale. Il quartiere di Boldinasco situato allo sbocco in città delle autostrade, percorso da arterie in diretta comunicazione colla Fiera campionaria ed il corso Sempione ed in gran parte costituito da terreni di proprietà comunali, è suscettibile di rapido sviluppo con fabbricazione parte intensiva e parte estensiva. Il quartiere Affori-Niguarda compreso fra la linea delle Ferrovie Nord ed il corso del Seveso presenta qualche difficoltà di sviluppo in parte per la esistenza di importanti nuclei fabbricati, in parte per la progettata costruzione del nuovo ospedale che occuperà una notevole porzione centrale di questa zona. […] Le difficoltà di studio di questo quartiere hanno consigliato di svilupparne la planimetria in scala maggiore. Una nuova arteria radiale parallela alla strada provinciale per Como percorre in direzione da nord-ovest a sud-est il nuovo quartiere tagliandolo in due parti. Quella di ponente, raccordabile alle linee della Ferrovia Nord, si presta ad uno sviluppo industriale; per quella di levante è prevista invece una utilizzazione prevalentemente residenziale. Il quartiere di Greco ha un grande sviluppo longitudinale avendo come direttrice il nuovo vialone per Monza. Sui due margini di questo sorgerano i nuovi quartieri di abitazione; fra questi e la ferrovia si ha invece un’ampia zona che si presta a scopi industriali anche per la vicinanza della nuova stazione di Greco. Il Milanino, colla sua struttura attuale suscettibile di futuri ampliamenti, entra definitivamente coll’estensione del piano di ampliamento a far parte del sistema urbano collegandosi alla città con un ampio viale assiale che si innesta nei pressi della Bicocca al nuovo viale per Monza. Il quartiere Gorla Crescenzago occupa la parte nord-est della città fra la ferrovia per Monza ed il Lambro. Le arterie esistenti del viale Monza e di via Padova costituiscono due situazioni di fatto non suscettibili di ritocchi. Nella zona libera fra le due arterie si è previsto lo sviluppo del nuovo quartiere che ha fra le sue caratteristiche anche il corso della Martesana che si è voluto conservare immutato fiancheggiandolo con zone a verde ed a fabbricazione rada.

Rete stradale

La tendenza decongestionatrice e decentratrice del nucleo urbano, che tende a dar vita ai margini della città ad unità demografiche capaci di un notevole grado di autonomia funzionale, rende necessaria la impostazione del problema stradale con criteri affatto differenti da quelli seguiti nel vecchio piano regolatore. Gli schemi tipici di espansione a scacchiere od a ragnatela orientati rispetto ad un unico centro urbano ed uniformemente distesi tutt’intorno alla città in ogni direzione non hanno più ragione di essere. La rete stradale e dei pubblici servizi inerenti deve disporsi in relazione alle necessità particolari e relative delle zone già designate per il preordinato sviluppo della città. La rivoluzione compiutasi nell’ultimo ventennio nei mezzi di trasporto concorre a modificare le concezioni delle necessità stradali. È notevole, ad esempio, la caratteristica del piano regolatore vigente (1909-12) che, concepito in un’epoca nella quale i mezzi di trasporto erano quasi unicamente monopolizzati dalle ferrovie, si arresta ai margini della città senza preoccuparsi di creare i necessari collegamenti della città col contado, colle fiorenti città e borgate delle provincia – quali Monza, Sesto, Saronno – colle zone industriali del Gallaratese, con quelle agricole della “Bassa”, tutte unicamente congiunte alla città dalle anguste strade provinciali esistenti assolutamente inadeguate ad ospitare il sempre crescente traffico dei mezzi di trasporto automobilistici o le sedi di linee tramviarie foresi.

Al contrario oggi si impone la necessità di considerare, come elemento essenziale nell’ordinato sviluppo della città, i suoi rapporti colla regione che la circonda e di studiare i mezzi più adatti per le comunicazioni extraurbane che hanno influenza grandissima sulla vita demografica ed economica della città. Nel nostro studio noi ci siamo proposti una esatta distinzione fra le arterie di grande traffico e le strade secondarie di puro disimpegno. Alle prime corrispondono tre funzioni essenziali di collegamento: a) quello radiale fra il nucleo centrale e le unità satelliti sia del suburbio, sia della regione, corrispondente alla funzione delle nostre vecchie provinciali; b) quello periferico fra i nuclei satellite fra loro; c) quello interno fra i diversi quartieri di uno stesso nucleo. Le strade secondarie soddisfano invece alle necessità della circolazione locale, al disimpegno delle zone edificatorie, al movimento di cabotaggio entro i ristretti limiti di ciascun quartiere. A funzioni così distinte corrispondono necessità di dimensioni e di sistemazioni affatto diverse. Premettiamo subito che nello studio di un piano così vasto per la cui attuazione si richiederà la vita di alcune generazioni è soprattutto alle arterie di grande traffico che occorre dare ordinamento e disposizione definitiva. Quanto alle arterie secondarie, se pure esse risultano nelle nostre tavole indicate con qualche ricchezza di particolari per quelle zone della città delle quali per le loro più difficili – ed in parte già pregiudicate condizioni edificatorie – abbiamo creduto opportuno sviluppare i piani in iscala più evidente, non è possibile dare a questo nostro studio portata superiore di quella alla quale può onestamente pretendere. Esso va preso quindi come esemplificazione di un indirizzo al quale l’amministrazione può ispirarsi, pur senza escludere che all’atto pratico la rete minuta di lottizzazione abbia a subire qualche ritocco.

Lo scarso assegnamento che si può fare sulle antiche strade provinciali per i collegamenti radiali fra il centro urbano ed i nuclei satellite ed il contado, per essere quelle quasi tutte troppo anguste e già vincolate dalla fabbricazione che si è lasciata sorgere troppo prossima ai loro cigli senza sufficienti zone di rispetto, ha consigliato di iniziare lo studio della rete stradale da quello delle future grandi arterie radiali esterne destinate a sostituirsi alle vecchie provinciali almeno nel tratto più prossimo alla città. Le nuove radiali previste sono le seguenti, iniziando dal settore di nord-est: 1) la radiale Veneta destinata a sostituire la provinciale Veneta nel suo ultimo tratto (attraversamento di Crescenzago e viale Padova). Essa se ne distacca a monte di Vimodrone, si dirige in rettifilo su Lambrate (al Dosso), raccogliendo il traffico di questo nuovo nucleo cittadino, e sottopassa l’argine ferroviario nel punto ove già esiste il cavalcavia, che dovrà essere convenientemente ampliato. Di qui può penetrare in città per due distinte strade, l’una per la via Porpora ed il corso Buenos Ayres, atte a smistare il traffico verso il centro e l’ovest, l’altra per via Pacini e il viale Lombardia, destinate agli allacciamenti col sud. 2) La radiale dell’Est sul prolungamento del corso XXII Marzo, predisposta per ricevere in futuro gli allacciamenti di una eventuale autostrada da Venezia e per collegare colla città il nuovo parco del Lambro, il quartiere di Linate e le provenienze della strada Paullese. Essa sottopasserà il rilevato ferroviario col manufatto già costruito della luce netta di 30 metri e potrà penetrare in città fino a poche centinaia di metri dal Duomo attraverso l'ampio rettifilo del corso XXII Marzo e di porta Vittoria che, in tutto il suo sviluppo di 3 km, ha larghezza sempre prossima ai 30 metri. 3) La radiale Piacentina ha già un buon imbocco in città nel corso XXVIII Ottobre largo, nelle parti sistemate, 50 metri. Più fuori, la copertura del Redefossi assicura alla provinciale Piacentina una larghezza quasi costante di 40 metri ed il cavalcavia di Rogoredo permette di evitare lo sbarramento ferroviario e la strozzatura di Rogoredo. 4) La radiale Vigentina si distacca dalla provinciale attuale a Brandezzate deviando verso ponente fino a raggiungere i pressi della cascina Trebbia. Da qui ripiega a nord e lungo la strada di Morivione, opportunamente allargata a 40 metri, colla copertura del Ticinello, raggiunge i Bastioni e penetra più addentro nella città colla spaziosa via Calatafimi ed il piazzale della Vetra. 5) La radiale Pavese si distacca a Gratosoglio dalla provinciale attuale e piega in rettifilo verso levante, alla cascina Trebbia si congiunge alla radiale Vigentina e con questa penetra in città. 6) La radiale Vigevanese si distacca a Gaggiano sulla sponda sinistra del Naviglio Grande dalla attuale provinciale, passa poco a tramontana di Corsico costituendo l’arteria fondamentale di tutto l’importante quartiere industriale di S. Cristoforo e può penetrare in città attraverso le due vie parallele Solari e Foppa (entrambe di 30 metri di larghezza) e le vie Filangeri ed Olona che a quelle seguono e che sono suscettibili di rettifiche di tracciato. 7) La radiale dell’Ovest si stacca dalla provinciale Vercellese alle Bettole di Figino, ove può ricevere anche l’imbocco dell’autostrada di Torino, passa al mezzodì dei nuovi quartieri di Trenno, costeggia al nord l’ippodromo di San Siro e di qui può penetrare in città attraverso le tre vie parallele Monterosa, Monte Bianco ed Albani e le loro continuazioni Alberto da Giussano, Mascheroni e Giotto. 8) La radiale del Sempione segue il tracciato della provinciale attuale suscettibile di allargamento fino all’altezza di Boldinasco, qui se ne distacca in direzione di sud-est e raggiunge la Fiera campionaria penetrando in città per le vie V. Monti e Abbondo Sangiorgio. 9) Le autostrade pei laghi e per Bergamo, riunitesi al nord di Musocco e sboccate alla Certosa di Garegnano, possono di qui proseguire allacciandosi alla precedente per penetrare in città. 10) La radiale Varesina si distacca a monte di Roserio dalla provinciale attuale, passa a levante dell’abitato di Musocco raggiunge con curva più dolce il cavalcavia attuale sopra la ferrovia, ne scende e si biforca nella via Espinasse e nella via Mac Mahon, raggiungendo la città da un lato per il corso Sempione dall’altro per via Cenisio e porta Volta. 11) La radiale Comacina si distacca alla Mal Cacciata dalla provinciale attuale, passa a levante degli abitati di Dergano e di Affori, sbocca nel piazzale Macciachini, e prosegue verso la città o attraverso la via Valtellina ed il corso Como, o allacciandosi per un breve tratto del viale Marche. 12) La radiale del Nord (attuale viale Zara dei quartieri nord Milano) destinata ad essere prolungata, già in progetto fino al rondò dei Pini a Monza, costituirà la nuova strada di comunicazione con quelle città, col parco, con Sesto, con Milanino. Essa riceve sulla sua destra la deviazione dell’attuale strada Valassina che costituisce l’asse mediano del Milanino, attraversa la zona fra Niguarda, Prato Centenaro e Greco e potrà essere messa in condizione di buona penetrazione del centro di Milano non appena, colla soppressione degli impianti ferroviari, sarà dato sbocco al sud alle vie Volturno e colla copertura che si propone di un tratto della Martesana e del tombone di S. Marco, ne potrà essere prolungato il tracciato fino al contatto dell’anello dei Navigli e del Foro Bonaparte. Le dodici grandi radiali proposte – con sezioni quasi sempre superiore ai 40 metri e talora raggiungenti i 60 metri – costituiranno i nuovi accessi alla città degni dei migliori esempi lasciatici nel passato nel corso Sempione e nel corso Lodi, soprattutto se si curerà di disciplinare rigorosamente le costruzioni sorgenti sui loro lati. Ma soprattutto, esse permetteranno di risolvere in modo veramente efficace il problema delle comunicazioni meccaniche (automobilistiche o tramviarie) extraurbane oggi penosamente incanalate nelle sedi delle strade provinciali.

Per gli allacciamenti trasversali fra queste arterie radiali il piano vigente ha già due buoni anelli continui nella cerchia dei vecchi Bastioni e nella cerchia più esterna dei viali marginali al piano regolatore del 1889 (viale Abruzzi, Piceno, Umbria, Isonzo, Toscana, Tibaldi, Liguria, Troya, Bezzi, Ranzoni, Monte Ceneri, Bodio, Jenner, Marche, Brianza). Questo doppio anello, intimamente collegato alla tipica forma di sviluppo passato della nostra città, può tuttavia egregiamente servire allo smistamento fra i diversi quartieri periferici della vecchia città del traffico proveniente dall’esterno. L’anellodei Bastioni, costituito dal doppio sistema stradale dei vecchi Bastioni propriamente detti e della laterale circonvallazione, offre infatti nei suoi punti sistemati una sezione stradale veramente cospicua. Vedansi ad esempio, nel tratto presso porta Venezia, il viale Luigi Maino e il parallelo viale Piave l'uno di metri 35, l’altro di metri 27 che offrono completamente una sezione stradale di oltre 60 metri paragonabile cioè a quella del Ring viennese e quasi doppia di quella dei boulevards interieurs parigini che hanno la medesima posizione relativa e le medesime funzioni rispetto alla città. L’altro anello di viali, più esterno, ha la larghezza costante di 40 metri ed è quindi pure in grado di assolvere bene il suo compito. Trascuriamo gli altri parziali collegamenti esterni anulari del piano del 1912, alcuni dei quali costituiscono forse dal punto di vista della viabilità degli inutili doppioni, e passiamo senz’altro a considerare la zona che forma oggetto di studio per il nuovo piano proposto. Avendo abbandonato per questa parte del nuovo piano l’antico organismo della ragnatela stradale, non sarebbe stato logico costringere ad una forma di troppo geometrica precisione la rete delle congiungenti esterne dei nuclei satellite fra di loro e delle trasversali di smistamento fra le radiali principali. Piuttosto che sacrificare la realtà alla geometria, abbiamo preferito adattare la geometria alla realtà, ricordandoci volentieri – fra tanto imparaticcio di urbanistica straniera – dell’aureo ammonimento di Carlo Cattaneo che «una città che ha già vissuto ventiquattro secoli… non può essere condannata ad affondarsi tutta sotterra per risorgere quadrettata come un panno scozzese». Ciò che egli predicava ottan’anni fa per la città possiamo ben ricordarlo oggi per il suo suburbio. Il nuovo anello esterno marginale proposto si orienta quindi senza nessun preconcetto geometrico secondo la distribuzione dei quartieri satellite predisposti. Esso assume una forma naturalmente regolare nel settore di ponente dove collega i nuovi nuclei urbani disposti in regolare collana da Corsico, a Baggio, a Trenno, a Boldinasco. Qui lo sbarramento del cimitero ed il punto di passaggio obbligato al cavalcavia sopra la stazione di Musocco consigliano una diflessione del tracciato che poi riprende nuovamente regolare da Musocco, passando al centro del nuovo nucleo Affori – Bruzzano – Niguarda ed accostandosi alle zone industriali di Sesto per poi spingersi a monte di Crescenzago presso l’importante bivio della cascina Gobba dove può utilmente raccogliere il traffico della provinciale Veneta ed incanalarlo verso il nord e l’ovest della città evitando i percorsi di puro transito attraverso l’abitato. Nella parte orientale, fra Crescenzago, Lambrate e la zona portuale, le stesse due strade laterali al canale navigabile possono costituire le necessarie arterie di collegamento. Lo sbarramento creato dalla futura stazione di smistamento e dal triangolo di raccordi ferroviari dell’Ortica non consente d’altra parte molta varietà di soluzioni. Non è presumibile in queste difficili condizioni naturali un traffico trasversale molto attivo. Migliori vie di arroccamento si hanno più all’interno negli spaziosi e rettilinei viali Lomellina e Lombardia. La zona portuale del resto, che è la più importante di questo quadrante, naturalmente gravita per la sua stessa configurazione verso queste ultime arterie attraverso i tre importanti allacciamenti della via Marco Bruto, della nuova allargata sede della strada Paullese (già prevista nel piano regolatore vigente di 60 metri di larghezza) e del corso XXVIII Ottobre. Nella zona sud della città le due arterie previste sulla sponda del canale navigabile di congiunzione fra il Naviglio Grande e il porto possono servire ai collegamenti trasversali, tanto più che già esiste nel piano regolatore ed è in parte sistemato (viale Giovanni da Cermenate) l’ampio viale di arroccamento che doveva servire anche come sede al progettato canale di giunzione quando i bacini portuali erano previsti in posizione più a tramontana di quella scelta col progetto definitivo. Per quanto riguarda la rete secondaria di viabilità non crediamo necessaria una maggiore illustrazione di quanto è segnato nelle tavole richiamando solo il concetto informatore al quale abbiamo voluto ispirarci di una netta separazione fra le grandi arterie di traffico e le minori arterie di semplice disimpegno. Le strade di lottizzazione indicate rappresentano di massima solo le maglie principali di suddivisione entro le quali potrà inserirsi, in sede di attuazione del piano, la rete minore di frazionamento oggi neppur prevedibile. Le dimensioni dei lotti maggiori sono state scelte in modo da prestarsi al miglior frazionamento a seconda del tipo di fabbricazione assegnato alla zona (fabbricati in serie chiusa, villini, edifici industriali). […Circa le piazze] abbiamo curato che in ogni nucleo satellite esse avessero funzioni ben definite: le une di centro di riferimento della vita locale, le altre di disimpegno e di incrocio delle principali arterie, […] altre [ancora] infine di luogo di riposo e di sosta. Le sezioni trasversali assegnate alle strade variano a seconda delle loro specifiche funzioni. Alle grandi arterie radiali si sono attribuite larghezze variabili dai 40 ai 60 metri. La ripartizione della carreggiata secondo la diversa natura dei veicoli e la diversa velocità del traffico è fatta in modo da portare verso il centro della strada i mezzi di trasporto più rapidi, verso i fianchi il traffico locale. Le tramvie si sono di preferenza disposte in sede propria. Le alberate, se possibile in numero di quattro, si sono spostate verso il centro della strada in modo da non soffrire danno dalla vicinanza dei fabbricati. Dove si prevede di lasciare una zona di arretramento sistemata a giardini privati, fra il ciglio della strada e la linea dei fabbricati, potrà essere disposta anche un'alberata sui marciapiedi laterali. In ogni caso si è prevista la posizione delle alberate in modo da potersi adottare indifferentemente disposizioni diverse per la carreggiata senza compromettere l'esistenza degli alberi. Per le radiali maggiori si è prevista la possibilità di collocare in trincea le linee tramviarie e la carreggiata del traffico diretto per evitare gli attraversamenti. In taluni casi sarà possibile utilizzare lo spazio fra le alberate per galoppatoi. Questo ci sembra che possa particolarmente farsi nei due tronchi di strada radiale e trasversale che corrono a mezzodì ed a ponente degli ippodromi del trotter e di S. Siro che non sono percorse da un notevole traffico né spezzate da importanti attraversamenti e che, appunto per la loro vicinanza al quartiere degli sports, si prestano meglio alle esercitazioni ippiche. Per il nuovo anello esterno di collegamento fra i diversi nuclei non si è voluto esagerare le dimensioni, trattandosi di una strada non destinata ad incanalare notevoli correnti di traffico e che si svolge con una certa scioltezza di tracciato con frequenti sovrappassi agli impianti ferroviari ecc. e sussidiata, oltreché dall'anello dei viali marginali al piano regolatore del 1889, anche da parecchie altre strade di collegamento fra i diversi quartieri cittadini. Si reputa sufficiente la larghezza di 30 metri divisa in due carreggiate laterali ed un'allea alberata centrale che può tanto servire come passeggio, quanto come sede di tram. Nell'assegnare in ciascuna arteria il frazionamento delle carreggiate si è avuto cura di stabilire le dimensioni trasversali di questa in ragione di un multiplo della sagoma di ingombro dei veicoli che si è ritenuto di poter assegnare in metri 2,50. Si è dato perciò alle carreggiate di transito locale larghezza da metri 5 a metri 5,50; a quelle per il transito rapido larghezza da 7,50 a10 metri. I tram vennero collocati in sede propria (marciatram) e preferibilmente disposti sui lati della carreggiata principale lungo i viali pedonali laterali sui quali può effettuarsi in piena sicurezza la sosta, la discesa e la salita dei viaggiatori. […] Il concetto informatore della regolazione degli incroci è quello di ridurre al minimo gli attraversamenti diretti dell'arteria principale. A questo scopo gli sbocchi delle strade secondarie nella principale si sono di proposito sbarrati coi passeggi alberati in modo da costringere il traffico di quelle ad incanalarsi nelle carreggiate laterali del transito locale prima di confluire nella corrente equiversa del traffico diretto o per raggiungere il più prossimo punto di attraversamento che gli consenta di innestarsi nella corrente controversa sull'altro lato della via. I punti di attraversamento diretto vengono con ciò a concentrarsi in corrispondenza degli incroci delle arterie principali. Qui occorre provvedere un conveniente sgombro del campo visivo colla soppressione delle alberate e con un eventuale arretramento o smusso dei fabbricati. Certamente, dal punto di vista estetico, la soluzione a smusso non è delle migliori ma essa ha indubbi vantaggi pratici. Lo smusso deve però in ogni caso servire solo per la visuale e non per allargamento in raccordo della sede stradale che, anzi, da taluno si consiglia un certo restringimento della carreggiata della strada tributaria in corrispondenza dello sbocco nella principale per meglio inarginare il traffico prima di versarvelo […].

Nota: il documento integrale della relazione Nihil Sine Studio 2000 è scaricabile in formato pdf stampabile di seguito. Per maggiore chiarezza è stata inserita anche la riproduzione in piccolo formato di una delle tavole, che mostra l’organizzazione generale del piano coi quartieri giardino autonomi. Su questo sito sono anche disponibili diversi articoli teorici di Cesare Chiodi (f.b.)