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Roderick Duncan McKenzie
La comunità metropolitana (1933) - Parte I
16 Aprile 2004
Urbanisti Urbanistica Città
L'analisi di un rappresentante della "Chicago School" sociologica, delinea il quadro della nascente nuova comunità metropolitana indotta dall'automobilismo di massa già negli anni Venti (fb)

Premessa di Fabrizio Bottini

I brani che seguono hanno il principale motivo di interesse ... nel titolo, ovvero nell’affrontare il tema metropolitano dal modernissimo punto di vista della “comunità”, e dunque dell’identità, invece del prevedibile (per quanto comunque abbastanza innovativo nei primi anni Trenta) approccio territorial-amministrativo-infrastrutturale. Del resto basta la personalità dell’autore, componente di spicco della Chicago School insieme a Park e Burgess, ad assicurare elementi stimolanti e nuovi in questo studio, intrapreso nel quadro delle ricerche volute dalla presidenza Hoover per analizzare il “tasso di modernizzazione” nazionale alla vigilia della crisi economica di fine anni Venti.

Si racconta, in questo studio, la transustanziazione del modello metropolitano indotta dalle trasformazioni tecnologiche e sociali – automobilismo di massa in testa – da quello tradizionale della grande città (eccezionale ma ben visibile già nel XIX secolo) a quello diffuso che pur in forme profondamente mutate viviamo ancora oggi. È la metropoli comunitaria che inizia a vivere di sobborghi, consumi massificati, “nomadismo” indotto o volontario, e soprattutto identità non più strettissimamente locale, ma “spalmata” su una più ampia gamma di territori, servizi, accessi culturali, opportunità. Soprattutto, si tratta di una metropoli virtuale, e per dirla con lo stesso McKenzie “non si tratta di un tipo di comunità metropolitana limitata alle grandi città, è diventata l’unità comune delle relazioni locali nell’intera nazione”. E oltre, diremmo noi, ora.

Estratti da: Roderick Duncan McKenzie, The Metropolitan Community, McGraw Hill, New York 1933 [Ristampa © Routledge Press, New York 1997], traduzione di Fabrizio Bottini

Introduzione

La storia dell’insediamento americano può essere rozzamente divisa in tre periodi. Il primo è l’era pre-ferroviaria, che va dai tempi coloniali a circa la metà del diciannovesimo secolo. Durante questo periodo l’insediamento era confinato, per la maggior parte, nelle aree accessibili dalle vie di navigazione; vale a dire, la costa Atlantica e il sistema fluviale principale a est del Mississippi. Fino al 1850 più del 90 per cento della popolazione degli Stati Uniti abitava a est del fiume Mississippi, e la gran parte di questa a est degli Alleghenies. Durante questa “epoca dei fiumi”, l’insediamento aveva carattere segmentato; le varie unità, determinate dalle condizioni geografiche, avevano scarse relazioni economiche o sociali l’una con l’altra. Era un insediamento di carattere principalmente rurale; quasi quattro quinti dei 23.000.000 di abitanti degli Stati Uniti del 1850 abitavano in territori rurali o in centri con meno di 8.000 persone.

Il secondo periodo di sviluppo insediativo inizia verso il 1850, con l’espansione della ferrovia. A cominciare dalla parte orientale del paese, la costruzione delle ferrovie si espande verso ovest, dapprima verso i centri fluviali già consolidati e, più tardi, verso la nuova frontiera oltre il Mississippi. Al 1870 esiste un collegamento ferroviario con la Costa del Pacifico, e nel 1900 erano state stese tutte le linee principali della rete attuale.

Non vale la pena di ripetere qui la storia dello sviluppo insediativo durante questa era ferroviaria. Alcuni aspetti, comunque, devono essere richiamati all’attenzione. Liberato dal dominio delle vie d’acqua, l’insediamento si espande sotto l’influenza del trasporto ferroviario, a ovest attraverso il continente. Il flusso è diretto e controllato dalle opportunità offerte in termini di terreno coltivabile e altre risorse naturali. Nel periodo di 30 anni dal 1870 al 1900 più di 200 milioni di ettari si aggiungono alla superficie coltivata degli Stati Uniti: un’estensione di territorio, come ha stimato E.L. Bogart, uguale all’area di Gran Bretagna e Europa continentale tranne la Spagna.

Questa corsa verso nuove zone di opportunità agricole perde di slancio poco dopo l’inizio del nuovo secolo. Già nel 1890 il Sovrintendente al Censimento annunciava significativamente che la frontiera era scomparsa, intendendo che la popolazione si fosse distribuita su tutto il territorio, ad una densità minima di 0,8 abitanti per chilometro quadrato. In un’analisi della crescita demografica negli Stati Uniti nel decennio dal 1910 al 1920 W.S. Rossiter sottolinea l’allentarsi di questo movimento verso ovest.

Fino al 1900 il flusso di popolazione era principalmente verso occidente. Da quel censimento, appare come la corrente si sia ridotta, e i mutamenti demografici dipendano di più da sviluppi isolati in varie sezioni del paese, come quelle ad agricoltura irrigua, le campagne dell’Oklahoma, i frutteti del lontano Nord-Ovest, le scoperte di giacimenti minerari e petroliferi nel Sud-Ovest ... Le fluttuazioni e correnti demografiche tendono sempre più a seguire mutamenti nello sviluppo industriale. Questo porta naturalmente ad un incremento accelerato della popolazione urbana.

Sin dall’inizio del movimento vero ovest, anche prima ma in particolare durante il periodo di espansione ferroviaria, la crescita urbana era in gran parte figlia e ancella dell’insediamento rurale; seguiva anziché orientare la diffusione demografica. Sorgevano città-nodo nei punti di ingresso alle varie regioni produttive, che fungevano da centri di raccolta per l’insediamento circostante, e punti di distribuzione dei manufatti importati dall’esterno del territorio. Questi centri di ingresso mantenevano il contatto con il territorio tributario attraverso un gerarchia comunitaria di villaggi, cittadine e città distribuite sulla base del trasporto ferroviario. Così si formò lo schema base dell’insediamento moderno americano. Ben 42 delle 93 città con più di 100.000 abitanti al 1930 sono costituite in municipi sin dal 1850; vale a dire, dall’inizio dello sviluppo ferroviario, e cinque iniziano la propria carriera istituzionale nel 1890.

Verso la fine del diciannovesimo secolo la città comincia a giocare un nuovo ruolo nell’evoluzione dell’insediamento negli Stati Uniti. Con l’ascesa dell’industria, popolazione e ricchezza diventano sempre più concentrate nelle grandi città. La domanda urbana di materie prime per industrie in crescita, e di tipi specializzati di prodotti agricoli per la popolazione in crescita, determinano sempre più i modi dell’insediamento rurale. Continuano a formarsi nuove frontiere, ma principalmente in aree in cui si possono ottenere prodotti destinati al mercato interno urbano. D’altro canto, molte delle più antiche aree rurali iniziano a recedere a causa delle forze economiche originate dai centri metropolitani. Con la crescita di popolazione e ricchezza in tutto il paese, la città acquisisce ambiti crescenti di funzioni economiche e sociali, che svolge non solo per i suoi abitanti, ma anche per il territorio rurale. Parallelamente incrementa il proprio dominio economico e culturale.

Il terzo periodo, quello che ci interessa di più in questo studio, comincia circa nel 1900 o poco dopo. Lo si può chiamare un’epoca di regionalismo urbano, che si sviluppa sotto l’influenza del trasporto motorizzato. Come già detto, la ferrovia pone le fondamenta al regionalismo moderno creando una rete di grandi città-nodo che servono da punti focali nell’integrazione dei territori circostanti e che attraggono l’intera nazione entro una singola unità economica. Il veicolo a motore non ha cambiato le linee principali di questo schema di insediamento ferroviario. Le grandi forze economiche attive al momento di introduzione dell’automobile hanno imposto l’adattamento di questo nuovo mezzo di trasporto alla struttura insediativa già esistente.

Nonostante questo, si può dire che l’effetto complessivo del trasporto motorizzato sulla civiltà Americana è stato tanto fondamentale quanto l’avvento della ferrovia. Il primo luogo, il trasporto a motore è cresciuto con una rapidità ancora più grande di quella delle ferrovie nel loro periodo di maggior espansione. In un quarto di secolo, 26.000.000 di veicoli a motore e più di 800.000 chilometri di strade pavimentate per automobili, si sono aggiunti al sistema di trasporto degli Stati Uniti. Cominciando dalle strade urbane e dalle vie di comunicazione per i carri come uniche arterie di traffico, il veicolo a motore ha sviluppato un sistema di strade pavimentate adatte ai propri bisogni. Questa nuova rete di strade per automobili, che si è sovrapposta allo schema insediativo esistente, ha uno sviluppo più intenso sui margini delle città e ha portato centri urbani e territorio circostante entro un medesimo sistema di trasporto. Così facendo, ha cancellato confini e superato distanze che prima separavano l’area urbana da quella rurale, e ha introdotto un tipo di comunità locale che non ha precedenti nella storia.

Generalizzando, si può dire che la ferrovia abbia stabilito le principali linee strutturali dell’insediamento americano. Rendendo possibile il trasferimento di prodotti fra regioni molto distanti, hanno portato gli interi Stati Uniti verso una sola entità economica integrata da un sistema di città-nodo di varia importanza, che funziona tramite catene di centri minori sgranati lungo le linee ferroviarie. Le ferrovie, comunque, non cambiavano materialmente lo schema tradizionale di vita delle comunità locali.

Eccetto nelle grandi città, dove furono introdotte forme di trasporto meccanizzato, prima a vapore e poi elettriche, il veicolo a cavalli rimase il mezzo principale di spostamento e comunicazione. Le istituzioni locali e le relazioni sociali proseguivano, nell’epoca ferroviaria, più o meno sulle stesse basi dell’epoca precedente. Ma l’avvento del trasporto a motore rivoluziona questo schema tradizionale di relazioni locali, provocando mutamento culturali e istituzionali più dirompenti per la struttura sociale di quanto non avvenuto col trasporto ferroviario.

Riducendo la dimensione della distanza locale, il veicolo a motore amplia l’orizzonte della comunità e introduce una suddivisione territoriale del lavoro, fra le varie istituzioni e centri vicini, unica nella storia dell’insediamento. Il grande centro può ampliare il raggio di influenza; la sua popolazione e molte delle istituzioni, libere dal dominio della ferrovia, si sono ampiamente disperse nel territorio circostante. In più, cittadine e villaggi un tempo indipendenti sono divenuti parte di questo complesso urbano allargato. Questo nuovo tipo di super-comunità organizzata attorno ad un punto focale dominante, che comprende una moltitudine di centri differenziati di attività, è diversa dalla metropoli determinata dal trasporto ferroviario, nella complessità della sua divisione istituzionale del lavoro e nella mobilità della sua popolazione. Il suo scopo territoriale di definisce in termini di trasporto motorizzato e di competizione con le altre regioni. E non si tratta di un tipo di comunità metropolitana limitata alle grandi città. È diventata l’unità comune delle relazioni locali nell’intera nazione. Il suo sviluppo ha determinato un’ampia riorganizzazione demografica e istituzionale, un processo che è ancora lontano dall’aver trovato un equilibrio.

Obiettivo di questo studio è quello di delineare l’ascesa di questo nuovo tipo di comunità regionale, di evidenziare le forze che lo stanno formando, e determinarne forme e modus operandi. Nella fase attuale, è importante notare le tendenze nell’organizzazione spaziale della popolazione sia nel paese in generale, sia nei bacini locali; esaminare le tendenze di insediamento, dai nuclei isolati indipendenti a questo tipo di complesso super-comunitario; notare i problemi che sorgono nel processo di riorganizzazione.

Affrontando questo compito, ci si scontra con i limiti delle statistiche disponibili per misurare tendenze e interrelazioni del fenomeno. Molte delle nostre generalizzazioni non sono adeguatamente sostenute da prove concrete. Allo stesso modo, si sono dovute abbandonare alcune linee di lavoro per mancanza di dati quantitativi. Questa carenza di dati riguarda in modo particolare i mutamenti in corso nella vita sociale e culturale della comunità metropolitana. Nonostante sia ovvio come le trasformazioni di questi aspetti siano significative quanto quelle nelle relazioni commerciali, non è possibile ottenere informazioni per quantificarle. Dunque se questo studio sembra sovraccaricare l’aspetto economico e sorvolare sul lato sociale, questo si deve principalmente alla comparativa inadeguatezza dei dati.

[Fine della prima parte]

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