Titolo originale: Amsterdam General Extension Plan – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Poche città europee possono vantare un’evoluzione più interessante dal punto di vista urbanistico, da quello della bellezza della località geografica e di una planimetria attraente, della capitale olandese. La sua posizione alla confluenza dell’Amstel con lo Y, un ampio canale che collega il fiume al mare, è stato uno dei numerosi fattori che hanno contribuito a ciò. Alla posizione geografica e alle forme del sito possono essere ascritte in primo luogo le linee delle fortificazioni che tanto ne hanno influenzato la crescita, poi le serie di canali – gratchen – e terzo la sua planimetria unica, a forma di semicerchio che si risolve in lati multipli.

Piani per l’ampliamento di Amsterdam sono stati redatti in varie epoche storiche. Quello in corso di esame è di gran lunga il più completo. È basato sulla Legge per la Casa olandese, e riguarda tutto il territorio sino ai confini comunali. Per la sua produzione sono stati necessari quattro anni di estensivi studi sulle condizioni tecniche, sociali, igieniche ed estetiche. Il progetto è stato sviluppato in collaborazione da tutti i settori del Dipartimento ai Lavori Pubblici.

Popolazione

La popolazione attuale e quella probabile futura sono state poste alla base del piano. Nella stima degli abitanti futuri, sono stati tenuti presenti tre fattori: migrazioni, tasso di nascita, mortalità. Per molti anni le migrazioni sono state praticamente stagnanti, e la crescita demografica è stata dovuta all’eccesso delle nascite rispetto alle morti.

Sono state analizzate attentamente le statistiche e si è rilevato che la popolazione raggiungerà probabilmente un massimo attorno all’anno 2000. Tale massimo è stato calcolato in 900.000 persone. Il nuovo piano è stato predisposto per una popolazione probabile fra 960.00 e 970.000 abitanti, perché questa cifra consentiva un certo grado di flessibilità per rispondere a qualunque emergenza dovesse verificarsi nel futuro, in termini di crescita aggiuntiva dovuta a immigrazione in eccesso.

Tenendo presenti queste statistiche, si è ritenuto che fossero disponibili entro i confini comunali ambiti adatti per vari tipi di insediamento, lasciando una quantità di spazi adeguata per il tempo libero e altri tipi di aree aperte. Per determinarne l’organizzazione e la struttura interna, le statistiche sono state minutamente articolate per gruppi di età.

Comunicazioni

La prima tavola mostra i diversi tipi di comunicazioni: strade, ferrovie, canali. La struttura caratteristica della città esistente è quella di un sistema di vie radiali e anulari, ed è lo stesso sistema seguito per quanto possibile nel piano di ampliamento.

La principali radiali sono verso: 1) Ymuiden (Mare del Nord) lungo il canale Noordzee a ovest; 2) Haarlem e la costa, a ovest; 3) Leida e l’Aia, via aeroporto di Schilpol a sud-ovest; 4) Rotterdam, Bruxelles e Parigi a sud; 5) Utrecht, Colonia Hertogenbosch e Lussemburgo a sud-est; 6) Hilversum e Berlino a est; 7) Purmerend e Zuiderzee a nord; 8) Zaandam a nord-ovest. I percorsi (7) e (8) entrano nella zona nord della città, e dopo essere stati ostacolati dal canale Y proseguono verso il centro, dove si uniscono. Il traffico attraversa il canale Y tramite traghetti e a causa del notevole volume causa congestione nel cuore della città. Il nuovo piano prevede il decentramento di queste due arterie canalizzando il traffico dal centro industriale, Zaandam-Alkmaar, attraverso un previsto tunnel sotto il Noordzeekanaal nella parte occidentale della città, e quello dallo Zuiderzee su un previsto ponte nella parte orientale. Il tunnel occidentale per automezzi e ferrovia renderà possibile la rimozione dell’attuale ponte ferroviario mobile (Hembrug) all’entrata del porto occidentale, e aprirà notevolmente l’accesso alla zona dei moli.

Le altre radiali principali convergenti verso la città verranno collegate sistematicamente alle vie interne, e infine a un anello interno che segue i confini della città vecchia.

Le vie d’acqua esistenti, come le strade, si irraggiano dalla città. Il canale del Reno a sud-est, è in corso di ampliamento per consentire la navigazione a navi sino a 4.000 tonnellate. Questa navi in genere sono ormeggiate nel porto occidentale, e per consentire accesso a questa zona senza percorrere lo Y, rallentando il traffico di imbarcazioni e traghetti, si propone di estendere il canale Reno attorno alla parte nord della città.

Anche le ferrovie sono organizzate in forma radiale. Tutte entrano nella Stazione Centrale collocata lungo l’Y di fronte al centro città, causa di molta congestione, in stazione e nella zona. Per allentarla, è in corso di realizzazione un anello ferroviario dal porto occidentale verso ovest e sud attorno alla città esistente, e successivamente verso Utrecht e la Germania. Questa ferrovia si realizza su un’alta diga, così che tutte le strade esistenti e di progetto le passano sotto attraverso arcate. La ferrovia, collegata a tutte le linee radiali e che coordina i vari settori urbani, è una delle caratteristiche più importanti del nuovo piano.

Industria

Fissati questi elementi riguardo al trasporto, sarà possibile localizzare i nuovi spazi per i porti, le zone industriali ecc., in corretta relazione con la città esistente, e con particolare riguardo alla mobilità di persone e merci da e verso i luoghi di lavoro. Il nuovo porto e i bacini, sono già in parte realizzati lungo il canale Noordzee con accesso dal Mare del Nord da ovest e dal canale Reno a est. I nuovi bacini sono pensati particolarmente per gestire navi da carico. Ciascun settore è pensato per una particolare tipologia o categoria. Le estremità chiuse dei docks sono rivolte verso la città in modo tale da poter gestire facilmente il traffico diretto ad essi. Questo tipo di organizzazione rende conveniente assegnare a singole ditte magazzini e depositi.

L’area comprende spazi per industrie di vario tipo, e si prevede che saranno edificati in fretta, aumentando di molto l’entità e importanza di Amsterdam come centro industriale. Alcuni settori, come quello della fabbrica Ford, sono già stati completati.

Un altro quartiere industriale è stato previsto all’altra estremità della città, con facile accesso a canale e ferrovia. Nel piano è stata inserito un totale di nuove zone industriali di 400 ettari, ampliabile se necessario sino a 710 ettari. Le zone industriali esistenti sommano in tutto 150 ettari.

Orticoltura

In passato, molti coltivatori di prodotti ortofrutticoli sono stati espropriati dei propri giardini dalla crescita urbana. I coltivatori si sono spostati su altri terreni ai confini estremi della città, con conseguente perdita di indennizzi da parte della città, e irrequietudine da parte dei coltivatori, che nel tempo avevano portati i propri terreni ad un’alta produttività. Nel nuovo piano un cento numero di aree che non sono ritenute necessarie da acquisire per la crescita urbana sono state destinate particolarmente all’orticoltura. I criteri di selezione per le zone sono state l’adeguatezza dei suoli, buone comunicazioni terra-acqua con la città in generale, e coi mercati di distribuzione in particolare.

Agricoltura

Al momento attuale, entro i confini amministrativi, esistono 8.000 ettari di terreno – ovvero la metà della superficie totale – dedicato all’agricoltura, principalmente all’allevamento di bestiame. Molto di questo spazio sarà necessario per l’ampliamento della città, ma si ritiene che il rimanente debba essere mantenuto all’uso attuale con zone destinate al tempo libero per la popolazione. La città futura avrà una cintura agricola a ovest e a nord. Tale cintura fungerà da separatore con gli insediamenti vicini, mantenendo le relative identità.

Abitazioni

Prima di decidere i criteri per le abitazioni future, sono stati considerati con attenzione i due principali sistemi di crescita della città: concentrazione o aggregazione, e decentramento, il secondo metodo fortemente sostenuto in Olanda e particolarmente a Amsterdam. Sono stati valutati i pro e contro di entrambi i sistemi.

Gli argomenti a favore del decentramento erano:

a) con una popolazione in crescita al ritmo di 7-8000 persone l’anno, e che probabilmente raggiungerà un totale di un milione e mezzo prima che siano passati molti decenni, la città entro quell’epoca presenterà i problemi di congestione da traffico e le altre difficoltà già evidenti in altri centri del paese;

b) la futura popolazione deve essere collocata in gran parte in case unifamiliari entro quartieri giardino. Questi ultimi possono essere realizzati solo se il terreno su cui si costruiscono è a buon mercato, e attualmente inedificato e libero dagli effetti della speculazione.

D’altra parte, un forte argomento a favore delle concentrazione o aggregazione, è la parte importante giocata da porto e industrie nelle attività e benessere della popolazione di Amsterdam. Questi elementi possono essere realizzati e sfruttati economicamente solo se organizzati in modo rigidamente accentrato e concentrato, entro la città o molto vicino ad essa. Con tale concentrazione, e mantenendo i settori residenziali entro i confini municipali, ai lavoratori verranno risparmiati tempo e spese di spostamento da e verso i posti di lavoro.

È stato rilevato, attraverso un’attenta analisi, che questa opzione era possibile e fattibile, ed è stata adottata nel nuovo piano.

Come già detto, i centri produttivi più importanti sono orientati verso il mare, ovvero a nord-ovest della città esistente. Logicamente, settori residenziali si prevedono verso ovest, dove possono essere realizzati con il minimo di difficoltà tecniche e geografiche, grazie alla grande estensione dei terreni aperti. Per le stesse ragioni, si prevedono altri quartieri residenziali verso sud. Per gli abitanti di questo settore è stato progettato un grande parco boscoso con , a est sulla riva opposta dell’Amstel, il previsto quartiere industriale.

L’ampliamento a est è stato guidato da un piano particolareggiato, incluso nella carta di azzonamento del nuovo piano. È solo parzialmente destinato a residenza. La maggior parte è destinata al tempo libero.

Resta solo la zona settentrionale della città, all’estremità opposta dello Y. Fu durante il primo decennio di questo secolo che la città cominciò ad espandersi in questa direzione, con lo sviluppo di alcuni insediamenti per l’industria. I terreni sono bassi, e i suoli poveri, dato che una considerevole parte dell’area è stata utilizzata come deposito di materiali dragati dai canali. Gli spazi erano a buon mercato e si prevedeva di creare un centro industriale sulle rive dello Y, e più oltre di costruire case sufficienti ad ospitare i lavoratori dell’area. A quei tempi, circa trent’anni fa, il traffico era solo questione di biciclette, pedoni, cavalli, e perciò la comunicazione tramite traghetti era considerata sufficiente per le previste necessità di trasporto.

Gli eventi hanno dimostrato che queste supposizioni erano sbagliate. La colonia crebbe, durante e dopo la grande guerra, in modo molto più massiccio di quanto previsto. Al momento attuale ci abitano circa 45.000 persone, in case mono e bi-familiari. Alcune delle abitazioni sono organizzate in gruppi sulle linee di un quartiere giardino. Il traffico è aumentato parallelamente. A complicare la questione traffico, c’è il fatto che solo la metà degli abitanti del settore settentrionale lavora qui, mentre l’altra metà deve attraversare lo Y per raggiungere il proprio impiego nella città vecchia. D’altro canto, circa 7.000 persone che vivono in città devono attraversarlo nella direzione opposta per raggiungere il proprio impiego sulla riva nord. E così Amsterdam si è trovata inaspettatamente ad affrontare i difficili problemi che sorgono da fatto che la città ora si estende su entrambi i lati di un ampio specchio d’acqua utilizzato per la navigazione, problema con cui luoghi come Rotterdam, Anversa o Amburgo si sono misurati per un lungo periodo.

In molte occasioni si era suggerito un tunnel sotto lo Y. In un rapporto pubblicato nel 1931 si affermava che se le difficoltà tecniche di realizzazione potevano essere superate, la galleria si sarebbe dovuta realizzare solo in una particolare posizione, dove il traffico è già complicato e il sistema insediativo congestionato, col risultato che l’aggiunta del flusso da e per il tunnel, soprattutto nelle ore di punta, avrebbe prodotto una situazione intollerabile. In più, sarebbe stato necessario realizzare massicci allargamenti stradali e demolizioni in quella che è la parte più pittoresca della città.

Con queste premesse, il nuovo piano non prevede un tunnel. Il traffico locale in futuro utilizzerà i traghetti, mentre il resto sarà orientato il più lontano possibile verso le strade di circonvallazione su entrambi i lati della città, in modo tale che possano essere utilizzati modi più adeguati di attraversamento del canale.

Caratteristiche e densità delle abitazioni

Entro la fascia definita dalla ferrovia sopraelevata, il sistema residenziale si realizzerà secondo linee molto simili a quello già esistente. La densità è fissata dal nuovo piano in 110 abitazioni per ettaro nelle espansioni occidentali, e 85 per ettaro a sud, con tutte le case in isolati di tre o quattro piani.

All’esterno dell’anello ferroviario il piano prevede un tipo di insediamento residenziale diverso, che può essere descritto meglio secondo le linee della città giardino, anche se non del tipo caratteristico inglese. In questi settori, ciascuno progettato per 40-50.000 abitanti, troveranno posto unità relativamente autonome. Ciascuna sarà dotata di un’area centrale per il commercio, piccole industrie, garages comuni, cinema, scuole ecc., in modo che gli abitanti siano obbligati a utilizzare la città centrale solo per alcune funzioni, come teatri, università, musei o altri usi culturali. La densità residenziale nei due settori occidentali è fissata a 70 abitazioni ettaro. Ciò consentirà a circa il 60 per cento degli abitanti di vivere in case unifamiliari. Nella zona meridionale è consentita una densità lievemente inferiore, esattamente 55 case ettaro.

Numero di abitazioni necessarie

Le nuove aree destinate alla residenza nell’insieme rappresentano una quantità circa identica a quella della città esistente. Questo può sembrare eccessivo al lettore, visto che la crescita di popolazione prevista è, come già detto, solo del 27% rispetto a quella attuale. Ciò si deve ai seguenti fenomeni:

a) il numero medio dei componenti le famiglie è in calo. Circa dieci anni fa era di 3,84 persone. Oggi è di 3,74. In più analizzando i dati di altre città è stato calcolato che la media in tutta probabilità cambierà ancora, raggiungendo le 3,37 per l’anno 2000. Questo “assottigliamento della famiglia” rende necessario costruire più case nel futuro di quante non ne sarebbero necessarie nelle condizioni attuali. La popolazione futura prevista dal piano per ‘anno 2000 è di 960.000 abitanti. La quantità totale di abitazioni necessarie per questa popolazione sarà di 285.179. Quelle esistenti oggi sono 200.176, quindi saranno necessarie 84.300 nuove case.

b) a queste, si devono aggiungere le 13.460 abitazioni necessarie per i piani di demolizione e risanamento.

c) nel corso dello sviluppo urbano, molte case vengono demolite per fare posto a uffici, negozi, ecc. Nel periodo 1920-1930, sono state eliminate così 8.800 abitazioni, sostituite da alte nuove nel suburbio. Contro a questa tendenza, quella della trasformazione di zone a case bifamiliari in case d’affitto. Considerando tutti questi fattori è stato calcolato che il mercato in città, da ora sino al 2000, richiederà 12.000 nuove abitazioni in nuove aree.

d) la città in espansione assorbe entro il nuovo piano circa 1.370 abitazioni esistenti nelle aree rurali circostanti. In tal modo per il 2000 si ritiene debbano essere realizzate un totale di 111.130 nuove case, un numero che rappresenta oltre la metà di quelle esistenti (200.876).

Tempo libero

I bisogni ricreativi della popolazione futura sono stati attentamente considerati e previsti all’interno del nuovo piano. La città attuale è poco attrezzata di parchi, campi sportivi e orti di quartiere. Ma nelle zone esterne esistono alcune aree naturali di grande attrazione, ed è stata posta molta cura per assicurarsi che quando avverrà l’urbanizzazione all’interno o ai margini di esse, essa avverrà in modi tali da preservare per quanto possibile le attuali caratteristiche rurali.

Una delle più belle fra queste zone naturali è quella che si colloca a nord e nord-ovest della città. Conosciuta come “Waterland” l’area possiede numerosi magnifici laghi e corsi d’acqua. Il terreno è inadatto all’edificazione, e la costruzione di strade costosa in modo proibitivo. Di conseguenza, nel nuovo piano l’area è stata conservata allo stato attuale. Si progetta di tracciare sentieri per pedoni e ciclisti e di utilizzare alcuni dei laghi principali per gli sport acquatici: nuoto, canottaggio, vela ecc. Un piano secondo queste linee è già stato redatto per uno dei laghi.

Fra la zona settentrionale del canale Reno e lo Yesselmer a est, c’è una striscia lunga e stretta di terreno di riporto. Sarà trasformata in parco pubblico, a fungere da connessione per pedoni e ciclisti fra i settori residenziali a est e un altro lago interno, pure attrezzato come centro sportivo.

Il lago esistente “Nieuwe Meer”, a sud-ovest, è un altro magnifico luogo, fra i preferiti dalla popolazione durante l’estate per la vela e altre attività. Questo lago costituirà il confine settentrionale di un altra zona boscosa a parco, di superficie pari a quella del Bois de Boulogne di Parigi. A nord del lago si prevedono campi sportivi e zone a orti urbani. Alcuni sono già stati realizzati. Ancora più all’esterno, un nuovo cimitero.

Il fiume Amstel (da cui la città deriva il proprio nome: Amstelredam-Amsterdam) è contornato su entrambi i lati da fasce di magnifici panorami, con sparpagliate qui e là ampie dimore, molte delle quali risalgono al diciassettesimo o diciottesimo secolo.

Il previsto ampliamento sud della città, fra i parco e l’Amstel, è collocato in modo da rendere possibile la conservazione dell’aspetto naturale del fiume. Sono previsti parchi lungo la riva occidentale, insieme a strutture espositive inserite nel contesto. Sulla riva opposta saranno progettati parchi e alcune zone a orti.

Nel piano sono previsti centri per le attività di tempo libero completamente nuovi. Primo, il grande parco a bosco già citato. La città acquisisce queste superfici man mano se ne presenta l’occasione, e parte dell’area è già stata sistemata nell’ambito delle attività di sostegno per la disoccupazione. Secondo, al centro del sistema di borghi giardino a ovest si propone di creare un nuovo lago allagando un’area libera. Una spiaggia per i bagni a nord e un parco tutto attorno faranno di questa zona uno dei più bei centri per il tempo libero di tutta la città.

In più, complementare agli altri progetti in corso, l’idea di riorganizzare le zone ricreative più piccole esistenti e di crearne delle nuove dove necessario. Una difficoltà, in partenza, era quella di determinare la superficie necessaria a persona. Essa varia da circa 5 a 30 metri quadrati, nei diversi contesti nazionali. Oltre ad essere di dimensioni adeguate, questi piccoli spazi aperti dovranno anche essere razionalmente distribuiti nella città per essere accessibili alla maggior quantità di abitanti possibile.

È stato compiuto uno studio sui parchi esistenti, sia riguardo alle dimensioni che all’accessibilità. Nel nuovo piano, si ritiene che 400 metri siano il raggio massimo di percorrenza a piedi da e per un parco, ed è questa la distanza che è stata adottata. In altre parole i parchi sono collocati a intervalli di 800 metri. Per quelli più vasti l’intervallo adottato è di 1.600 metri, in quanto è stata ritenuta di 800 metri la distanza massima approssimativa percorribile a piedi dagli adulti per raggiungerli. Le dimensioni, sia per i parchi locali che per quelli più grandi, sono basate sulla quantità di persone che abitano entro i raggi menzionati.

Per calcolare la superficie richiesta pro capite è stata effettuata una lunga e accurata analisi sugli spazi gioco esistenti. É stato rilevato che “Costerpark”, situato in una zona densamente edificata, è molto vicino alle caratteristiche ideali, sia per quanto riguarda la superficie, sia il numero relativo di utenti. Questo parco ha un’area di 10 ettari, che suddivisa per il numero delle persone residenti entro i 400 metri di raggio da’ 3,5 metri quadri a persona: nel nuovo piano questa cifra è stata adottata come obiettivo. I parchi sono localizzati in modo tale da poter essere coordinati quasi sempre attraverso un sistema di parkways. Calcolando anche il verde di queste arterie, la superficie pro-capite sale da 3,5 a 4,5 mq abitante.

Le strutture esistenti per gli sport degli adulti, in modo simile, sono ora molto al di sotto delle necessità, e nel nuovo piano si prevede di correggere a tali carenze. Gli spazi per lo sport vengono sistematizzati, con alcuni nuovi a coprire le mancanze e altri per sostituire quelli necessari all’espansione della città. Per calcolare la superficie necessaria allo sport sono state adottate le quantità proposte dal Dott. Martin Wagner, di Berlino, nella sua pubblicazione Stadtische Freiflache. Esse sono basate sulla divisione della popolazione per gruppi di età. Sono state apportate alcune modifiche rispetto alle cifre di Wagner a causa del diverso clima e terreno di Amsterdam rispetto a Berlino.

La popolazione è stata suddivisa in 5 gruppi di età. Per i primi due non è necessaria alcuna struttura sportiva, dato che utilizzano i parchi locali minori. Per il terzo gruppo, è stato verificato che solo la metà richiede strutture sportive specifiche. Il Dott. Wagner nel suo metodo di calcolo ha compreso la popolazione sino a 30 anni di età. Ad Amsterdam si è ritenuto che il limite andasse elevato ai 35 anni. Così nel nuovo piano è stata messa a disposizione una quantità piena di superfici destinate allo sport per i residenti da 15 a 35 anni di età. L’area pro capite è di 5 metri quadrati, per quanto riguarda le superfici nette da gioco. A questa va aggiunta l’area per sentieri, edifici di servizio, verde ecc. Per la popolazione futura, che avrà percentuali superiori di persone oltre i 35 anni del limite, la superficie destinata si riduce da 5 metri quadrati a 4.

I campi sportivi sono localizzati in modo tale che i ciclisti li possono raggiungere al massimo in dieci minuti da qualunque parte della città.

Orti urbani

Gli orti esistenti sono distribuiti a caso per la città e i dintorni. Ad Amsterdam, dove l’orto è estremamente popolare, si capisce come essi debbano essere sistematizzati e organizzati, nello stesso modo di case e fabbriche, s si vogliono ottenere risultati soddisfacenti. Un rilievo delle condizioni attuali comparato con quelle di alte città mostra che sono necessari 5 metri quadrati per abitante, ed è la quantità offerta dal piano.

Gli orti sono organizzati in gruppi, facilmente raggiungibili dai nuovi settori residenziali. Ci sarà stretto controllo riguardo a collocazione e progettazione dei capanni e degli spazi.

Conclusioni

Il nuovo Piano di Amsterdam, mentre provvede alla futura regolamentazione e ampliamento della città esistente, è molto flessibile nelle proprie previsioni. Le sue linee principali sono state dettate dalle condizioni attuali, ma entro queste linee principali esiste ampio spazio di revisione per adeguarsi a nuove circostanze man mano si presentino. Soprattutto, il piano è stato concepito in modo tale che possa essere attuato per settori, come e quando i pianificatori futuri riterranno meglio.

L’analisi e il progetto sono raccolti in cinque volumi. Nell’organizzazione generale, nei diagrammi e altre illustrazioni, nell’approccio comprensivo in cui il lavoro si è sviluppato, Amsterdam da’ un esempio che dovrebbe essere emulato da altre città. Molto del lavoro è di carattere pionieristico, e la sua utilità per gli urbanisti corrispondentemente aumentata. Siamo lieti di apprendere che è in fase di esame la richiesta di un’edizione inglese del piano.