È il 1910, e in questi brevi anni che precedono la prima guerra mondiale l’urbanistica moderna sta diventando adulta, in Gran Bretagna ma non solo. Basta pensare alla nostra Italia, dove sullo schema di Edmondo Sanjust di Teulada per Roma si sta sviluppando un dibattito fra varie correnti che porterà, di fatto, alla nascita da istanze conservazioniste del primo nucleo di cultura urbanistica nazionale.

Nelle campagne intorno a Londra cresce lentamente l’esperimento della città giardino di Letchworth, e il parlamento ha appena approvato una legge urbanistica ispirata in gran parte dal suo progettista, Raymond Unwin. A Liverpool si è attivata la prima scuola specializzata, che con la sua Town Planning Review aggiunge peso e prestigio alla pubblicistica del settore, sempre più ricca di periodici non solo tecnico-municipali. Ed è proprio la rivista della scuola di Liverpool a proporre, tramite il suo redattore principale, il trentacinquenne Patrick Abercrombie, un ampio servizio sulle stranezze, vizi e virtù di quanto accade oltreoceano.

E ce n’è ben d’onde, visto che il primo argomento di analisi sarà il Chicago Plan di Daniel Burnham, ovvero la massima, controversa e famosa espressione del cosiddetto City Beautiful Movement .

Uno strascico di pianificazione ottocentesca? Un salto qualitativo verso una concezione grandiosa e lungimirante, per quanto di difficile realizzazione, della metropoli futura? Una cortina fumogena di prospettive mozzafiato, dietro a cui nascondere interessi particolari, e scarsissima sensibilità sociale?

Abercrombie non tenta neppure, di dar risposta a queste domande, limitandosi ad esporre alcuni fatti: chi, cosa, come, fino a che punto. Eppure, tra le sottolineature e le osservazioni sottotono, emergono spunti ironici e soprattutto una notevole attenzione alle potenzialità (e ai pericoli) di questo singolare approccio al piano. Non ultima, la capacità di “venderlo”, che tornerà dieci anni dopo nel saggio dello stesso Abercrombie sulla divulgazione della disciplina urbanistica nelle scuole.

Ma lascio la parola a un grande urbanista, che ci racconta con parole di quasi un secolo fa un grandioso progetto. (fb)

Piani regolatori in America – Chicago, The Town Planning Review, aprile 1910 (traduzione di Fabrizio Bottini)

Introduzione (di Charles H. Reilly)

L’urbanistica ha un significato in qualche misura diverso, in America, da quello che può avere in Germania, o da noi. Seguendo la Germania il termine in Inghilterra è generalmente inteso come correlato a progetti il cui spirito e scopo è, in primo luogo, igienico e umanitario: piani, ad esempio, per migliori abitazioni delle classi lavoratrici, o per evitare che nuovi sobborghi divengano rapidamente nuovi quartieri degradati. La dizione integrale della recente legge urbanistica The Housing and Town Planning Act, descrive bene questo atteggiamento, e non c’è dubbio che l’entusiasmo con cui la legge è stata salutata da tanti settori si deve più alle speranze per la promozione di buone e sane abitazioni per i poveri, che a qualsiasi miglioramento architettonico delle città essa possa in qualche modo favorire. Con l’eccezione del piano di Wren per Londra e alcuni isolati episodi di alta architettura a Bath, Edimburgo e altrove, si può dire che l’urbanistica in Inghilterra sia iniziata con l’idea del sobborgo giardino – la piccola imitazione di villaggio ai margini della città – e di non essere andata sino ad oggi molto oltre.

D’altra parte, in America, il recente entusiasmo per l’urbanistica, che senza alcuna Legge del parlamento a stimolarlo è stato altrettanto grande che da noi, si è sviluppato in una direzione diversa. L’americano medio confronta sempre la sua City, come la chiama, con le città degli Stati vicini, o, se ha viaggiato, con le città d’Europa. In questo modo la città gli si presenta in modo unitario, paragonabile ad altre simili unità. Non c’è dubbio che la pianta a scacchiera su cui con poca riflessione sono state impostate la maggior parte delle città americane, rende possibile farsi una buona idea della città nel suo insieme con una rapida conoscenza. Ma qualunque si ala ragione, non c’è dubbio che lo spirito di emulazione civica esista in America in misura impensabile qui, e che quotidianamente invochi nuovi piani in cui vengano sottolineati ed enfatizzati l’uno o l’altro aspetto della città esistente. Il più comune, è la dotazione di un centro civico, un punto della città dove gli edifici pubblico possano essere raggruppati ed esprimere l’importanza e dignità della vita urbana. Altri piani affrontano i bisogni del tempo libero in città, non solo a scala di quartiere ma dell’intero complesso. Gli americani non pensano più ai parchi pubblici e ai giardini come piacevoli spazi isolati, ma come parti di un sistema integrato pensato non solo per i bisogni del momento, ma in termini di immense riserve, foreste, aperta campagna, per le necessità delle generazioni future.

Per farla breve, l’Americano per l’architettura e l’urbanistica si volge alla Francia, dove è valorizzata l’unitarietà logica del piano, anziché alla Germania, con la sua abilità per il dettaglio, ma comunque con carenze di sistema nella pianificazione. Per straordinario che possa sembrare al momento attuale, l’ambizione della città media americana è di rivaleggiare – nel giro di pochi anni: cinque o dieci anni al massimo – con Parigi, e molte hanno intrapreso passi considerevoli in questa direzione. Viali alberati di circonvallazione, ampie strade diagonali che portano da uno spazio aperto all’altro, ponti e rive monumentali, vedute grandiose, sono progettati ovunque e in qualche caso in corso di realizzazione.

Il problema dunque, così come si presenta ad un americano, è più di tipo architettonico che altro, e non c’è da meravigliarsi che abbia suscitato il massimo interesse fra gli architetti. E a dire il vero vediamo che la maggior parte dei piani sono promossi proprio da loro, sia singolarmente o tramite l’associazione professionale locale, e successivamente adottati dal comune o dallo stato. Uno dei fatti più sorprendenti dei piani americani, è che essi devono il proprio impulso alla pubblicazione di rapporti, schemi e disegni molto dettagliati, promossi dall’impresa privata. Il grande progetto per Chicago, appena pubblicato, con lo studio approfondito dei vari aspetti della città, il gran numero di mappe e illustrazioni, è stato commissionato e finanziato da un gruppo di commercianti e imprenditori ferroviari, il Commercial Club.

A dire il vero, questi piani regolatori spesso sembrano un prodotto della cittadinanza illuminata laddove le condizioni dell’amministrazione municipale sono tali che non ci si vuol avere a che fare. Il piano a promozione privata è messo in mostra, illustrato da conferenze, discusso sui giornali, finché diviene elemento di una campagna elettorale che attraversa le formazioni politiche tradizionali. Se questa campagna non ha successo all’interno dell’amministrazione municipale, c’è sempre il governo statale a cui eventualmente rivolgersi, e se ne possono ottenere poteri di attuazione, come nel caso di Boston, non solo sul territorio cittadino ma anche su quello delle municipalità contigue. A Boston i Commissari ai parchi, che sono cinque, controllano il sistema dei parchi di 38 diverse cittadine. Non c’è da meravigliarsi dunque, se i piani regolatori in America presentano una completezza e perfezione sconosciuta altrove, e che li rende un soggetto degno di studio.

Chicago

Il Piano di Chicago, pubblicato nel 1909, è la proposta più completa e sontuosa per ri-creare una città, che sia mai apparsa in America. Preparato sotto la direzione del Commercial Club, redatto dagli architetti Daniel H. Burnham e Edward H. Bennet, pubblicato a cura di Charles Moore, volge l’attenzione ad ogni aspetto di Chicago – eccetto forse uno – propone riforme drastiche e di vasto respiro, mette agli atti un ideale verso il quale dovranno tendere tutte le trasformazioni future.

Questo “Piano”, o Rapporto, non è un opuscolo divulgativo per attirare l’interesse pubblico con una vasta diffusione. È un volume a edizione limitata (1650 copie), splendidamente illustrato e rilegato, e inteso come presentazione completa e compiuta per i finanziatori: l’insieme degli uomini di spirito civico che hanno fatto dono alla città di un progetto completo per il suo futuro.

Non è approfondito e convincente come il progetto per Boston, ma è molto più attraente, e ha il grande merito di trasformare un rozzo e opaco piano urbano in una magnifica concezione centralizzata. Le illustrazioni originali sono, in gran parte, di Jules Guerin; sono state riprodotte a colori, e danno una viva e ariosa impressione delle varie parti della nuova Chicago – immagini notturne dal lago e sul Chicago River, sole brillante sui nuovi boulevards e piazze, bozzetti nevosi invernali ed effetti di luce al crepuscolo – si fa ogni sforzo per rendere le proposte quanto più attraenti e coinvolgenti possibile. Sarebbe difficile immaginare “quadri urbani” più suggestivi, e l’uso di diversi effetti di luce è particolarmente valido nell’aiutare allal visione della città trasformata. Ci sono anche alcuni straordinari disegni architettonici monocromatici di M. F. Janin.

Tra l’altro, il “Piano” propone una discontinua storia dell’urbanistica monumentale. C’è un capitolo sulla città nei tempi antichi e moderni, e sparpagliate per il volume ci sono numerose riproduzioni di piani ed esempi di città europee e americane. Questa parte del libro dà una sottile sensazione di non sincerità. Introdurre un piano per Chicago con osservazioni su Semiramide o Babilonia non sembra rilevante, e foto sparse della Sfinge o delle Piramidi, e schizzi del Teatro Greco di Siracusa, e vaghe impressioni dell’Acropoli, suggeriscono un pasticciare sull’argomento che fortunatamente non si ritrova nel resto del libro.

Le origini del Piano di Chicago possono essere rintracciate nella Fiera Mondiale tenuta a Jackson Park, sul Lago Michigan, nel 1893. La sistemazione degli edifici provvisori, in cui gli architetti convennero di modificare le proprie idee per produrre un grandioso effetto generale, suggerì alle menti dei cittadini di Chicago una possibile sistemazione per la città stessa. Il piacevole effetto sulla sponda del lago generò insoddisfazione per le sponde esistenti, e ne risultò la proposta di un parco continuo da Jackson Park a Lake o Grant Park, dove si trova il porto commerciale.

Il prodotto di questa doppia aspirazione fu, in primo luogo, una Commissione ai parchi per il miglioramento delle rive del lago; poi nel 1903 un piano generale per un sistema verde metropolitano, compresa una cintura esterna a parchi e parkways; infine, nel 1906, il Merchant Club intraprese un progetto completo per l’intera città. Più tardi, Merchant e Commercial Club si fusero, e dal 1907 al 1909 è stato elaborato il Piano, combinando le idee sui parchi delle precedenti commissioni con una approfondita indagine sul traffico e i problemi del trasporto merci, e la concezione architettonica del centro, o cuore, civico.

Si sono formati via via comitati composti da membri del club, per dare consulenza agli architetti su vari aspetti del progetto; sono state attrezzate ad ufficio alcune stanze sul tetto di un alto edificio, dove sono stati realizzati i disegni, e su invito del club il Governatore dell’Illinois, il Sindaco di Chicago, e altri ufficiali pubblici hanno visitato quelle stanze durante lo sviluppo del lavoro, familiarizzandosi così con l’intero progetto mentre veniva costruito.

Chicago, la Metropoli del Middle West, è il maggiore centro ferroviario degli Stati Uniti; 22 linee principali si incrociano qui. Durante la seconda metà del XIX secolo la popolazione è aumentata da trentamila a due milioni di abitanti, e si stima che ne conterrà tredici milioni entro il 1950.

Le caratteristiche naturali di Chicago sono poche e semplici – il lago di fronte, la prateria alle spalle – entrambe apparentemente illimitate, entrambe senza interruzioni, con l’eccezione del fiume Chicago, i cui due rami formano diagonali naturali e suddividono la città in tre settori, Nord, Ovest e Sud. Prima di incontrare il ramo settentrionale, quello meridionale scorre parallelo al lago per circa cinque chilometri; questo spazio fra il fiume e il lago virtualmente forma un quarto settore, il distretto degli affari.

Dopo l’incendio del 1877 Chicago fu rifatta praticamente secondo le medesime linee, solo costruita in pietra anziché di legno. Si tratta di una pianta a griglia suddivisa in unità di 2,5 chilometri quadri. Il criterio di crescita è per aggiunta di unità di questo tipo in qualunque direzione sia necessario. Non possiamo essere d’accordo coi signori Burnham e Bennet, che questo sistema rettilineo o a griglia sia il migliore che si potesse pensare. Certo il sito pianeggiante ne suggerisce una applicabilità che manca in altri casi, e la riva del lago che corre quasi esattamente da nord a sud forma una base naturale per questo sistema rettilineo. In piccole città come Richelieu, ancora, non si potrebbe pensare a niente di meglio; ma appena qualunque città raggiunge una certa dimensione, appaiono la debolezza e la mancanza di un’idea più ampia.

L’assenza di linee diagonali e circolari è fatale per un’efficiente circolazione del traffico. A Chicago, sembrano esserci poche diagonali, resti di strade di campagna: qui sono la salvezza del piano, anche se da noi i sentieri del bestiame sono più spesso la rovina dell’urbanistica.

Ma Burnham e Bennet ritengono che una città debba prima essere costruita su una griglia, e poi che ci si debbano tagliare delle diagonali quando necessario, con enormi spese. Questo ci sembra un metodo piuttosto goffo: lo schema ideale di una città costiera dovrebbe essere impostato attorno a un fuoco, piuttosto che a griglia. Vale a dire, che le linee radiali dovrebbero essere interne al piano, e non un’aggiunta successiva. Da quando Penn tracciò la sua griglia per la Pennsylvania gli americani ne sono stati così ossessionati da considerarla un elemento fondamentale; anche l’Enfant a Washington si accontentò di sovrapporre diagonali a una griglia (formando conseguentemente incroci inopportuni su tutte le vie principali) invece di pensarle interne al piano, come aveva fatto Wren nella sua Londra.

Lo schema stradale di Chicago, dopo essere stato tagliato e rimodellato, si avvicina a un sistema a due semicerchi di viali, quello più grande esterno ed uno interno.

Le proposte del piano vengono qui esaminate secondo cinque gruppi: Collegamenti Suburbani, Sistema dei Parchi e Viali, Trasporti, Strade urbane, il Cuore di Chicago.

Collegamenti Suburbani

Il primo gruppo di proposte è semplice ed ovvio. Si suggerisce di connettere le cittadine entro un raggio di cento chilometri, con un efficiente sistema di strade che si irraggiano da Chicago e la circondano di collegamenti inter-suburbani. La maggior parte di queste strade esiste già. Sono necessarie alcune connessioni qui e là per completare il sistema. Questi percorsi devono comprendere un’arteria per i carichi pesanti e una strada panoramica. Le due saranno separate da una fascia erbosa, e dovranno esserci aree seminate ad erba sui lati e piantate non meno di tre file di alberi. Su queste strade saranno collocate le scuole di campagna.

Sistema dei Parchi e Viali

Il proposto sistema di parchi si suddivide in tre sezioni: il fronte lago, i parchi cittadini, i parchi naturali territoriali. In questo settore, Chicago è meglio attrezzata che in qualunque altro aspetto contenuto nel piano. Ci sono tre parchi in riva al lago, Jackson, Lake, Lincoln, e una serie di parchi cittadini, Washington, Garfield, Douglas, Humboldt, che coi loro viali di connessione formano un semicerchio attorno al centro città, secondo un sistema di gran lunga più strutturato di quanto non possieda ora qualunque città industriale inglese.

Sul fronte del Lago si propone (secondo le raccomandazioni della Commissione nel 1896) di formare un parco continuo lungo oltre trenta chilometri, da Jackson Park a sud (dove fu tenuta la Fiera Mondiale) a Wilmette a nord, compreso il già in parte formato Lake (o Grant) Park, e l’esistente Lincoln Park. Questo percorso continuo di parchi lungo il lago si divide in tre sezioni: la meridionale, la centrale, la settentrionale.

La sezione meridionale consiste di una larga e continua laguna, da usare come bacino per le barche, evidentemente ispirata ai progettisti dalla sistemazione di Henley sul Tamigi. Una striscia a parco la separa dal lago, con una strada costiera sul lato esterno. Ad una prima occhiata, scala e dimensione di questo parco appaiono enormi. Ma si stima che questa realizzazione sarà la più facile ed economica di tutte le proposte del piano. Ogni anno si scaricano nel lago detriti sufficienti ad acquisire circa 10 ettari di nuovo terreno, e con la costruzione dei necessari frangiflutti la formazione di questo parco dovrebbe essere solo questione di tempo. Una volta completata, questo specchio d’acqua sarà ad una scala più grandiosa di qualunque altro spazio per il tempo libero si sia visto al mondo sinora; tuttavia abbiamo la sensazione che, forse, l’immensità della concezione e la concreta possibilità di realizzarla può aver accecato i progettisti riguardo al miglior modo di trattare il fronte lago. Con un affaccio urbano su una tale, colossale scala, come suggerito dagli studi architettonici, non avrebbe forse creato un effetto migliore la semplice immensità del lago aperto, in contrasto con la città, di quello ottenuto frapponendo due strisce di parco e un’ampia laguna? Naturalmente, esiste la semplice, pratica considerazione dei pericoli derivanti dal manovrare una barca sul lago aperto, rispetto alla sicurezza della laguna chiusa, e comprendiamo che questa organizzazione fu originariamente promossa dalla Commissione, interessata in primo luogo agli aspetti connessi al tempo libero.

La sezione centrale contiene l’esistente Grant (o Lake) Park, di fronte al quale, all’incirca sulla stessa lunghezza, sarà realizzato un immenso porto per barche a vela, con frangiflutti proiettanti verso il lago. A poca distanza, a nord e a sud di questo progettato porto, lunghi passeggi dalla 22 Strada a Chicago Avenue fiancheggiano questo nobile ingresso alla città. Lo spazio fra il molo meridionale e il porto per le imbarcazioni a vela è occupato da una vasto bacino, l’ingresso alla laguna, ed è destinato a grandi spettacoli sull’acqua; di fatto sarà il parco atletico della città. Lo spazio fra il molo nord e il porto conterrà la foce del Chicago River e tutti i bacini commerciali settentrionali.

La sezione nord del sistema di parchi corrisponde a quella meridionale, con la differenza di essere più stretta, e che l’ampia laguna si è ridotta ad una serie di specchi d’acqua collegati da canali. Una delle caratteristiche di questa zona, sarà la creazione di una catena di isole, e di parecchi porticcioli per riparare imbarcazioni a vela in caso di tempesta.

Il disegno generale di questa sezione, è estremamente curato, sviluppa e valorizza la riva del lago, e raggiunge il massimo verso il porto centrale. Una piccola parte (due chilometri), chiamata Lake Shore Drive, esiste fra la fine del Chicago Boulevard (da dove inizia uno dei nuovi moli) fino a Lincoln Park: non sarà toccata, visto che su di essa si affacciano alcune delle più importanti residenze private di Chicago.

Nella sezione di parchi interna alla città, si propone di formare tre nuovi spazi all’esterno di quelli esistenti, oltre a parecchi più piccoli e aree da gioco vicine al centro. Questi tre parchi definiscono origine e apice di un ampio viale semicircolare, lungo circa 25 chilometri. Questo colossale boulevard è, forse, la cosa meno convincente del piano, nonostante sia da ammirarne l’audacia. Il raggio è troppo ampio per avere qualche effetto, eccetto sulla carta, dove certo figura molto bene, coi suoi tre parchi a segnarne il percorso e i viali rettilinei che completano il giro sulla costa del lago. Le possibilità rispetto al traffico saranno descritte nel paragrafo sulle strade.

Infine, a partire da questi tre nuovi parchi, sono previste parkways che conducono verso le riserve naturali, collocate principalmente lungo le valli dei fiumi. Gli americani ammirano le nostre Epping Forest, Burnham Beeches, Windsor Park ecc., e vogliono circondare le loro città con spazi simili, ma con l’aggiunta di un sistema continuo di connessioni. Il proposto prolungamento degli Champs Elysèes verso l’aperta campagna, nella foresta di Saint Germain, produrrebbe abbastanza facilmente su Parigi quello che si sta tentando a Chicago.

Trasporti

La terza parte di proposte riguarda il problema dei trasporti, sia di persone che di merci. Si sviluppa secondo tre direzioni: gestione e distribuzione dei carichi merci, concentrazione delle stazioni ferroviarie passeggeri, servizi di trasporto pubblico urbano.

Considerato nel suo insieme, questo aspetto della rigenerazione urbana di Chicago è così vasto che il piano non va oltre l’indicazione di alcuni obiettivi ideali, senza analizzare come conseguirli. Togliere la ferrovia dal Mall a Washington, e concentrare le linee su un’unica stazione di testa era una cosa semplice, se paragonata alla connessione e unificazione di 22 grandi linee principali. E pure, come indica il piano, la questione dei trasporti è la più vitale che la città debba affrontare: “La prosperità commerciale della comunità è rappresentata dal costo per tonnellata delle merci gestite in ingresso e uscita dal territorio”.

Il problema del traffico merci si riassume nella necessità di provvedere uno scalo centralizzato, o struttura di smistamento, da usarsi in comune da tutte le linee. Le merci sarebbero convogliate su questo scalo nel loro viaggio verso l’esterno, e anche per la distribuzione a Chicago. Localizzato a qualche distanza dal cuore della città, eviterebbe di trasportare derrate dentro e poi di nuovo fuori la parte più attiva della città, causando infiniti ritardi e congestione. Alleggerirebbe anche gli scali interni, ciascuno connesso alla propria linea ferroviaria, che in molti casi potrebbero essere rimossi o parecchio ridimensionati. La posizione di questo scalo è ipotizzata ad una certa distanza a sud del ramo meridionale canalizzato del Chicago River; visto che oggi il 95 per cento del movimento merci è per ferrovia, e solo il 5 per cento via acqua, la struttura sarebbe naturalmente pensata in primo luogo per i treni, ma nello stesso tempo connessa con gallerie elettrificate con il North e South Harbor, quest’ultimo da realizzarsi alla foce del fiume Calumet, sotto Jackson Park. Il porto a nord è già situato alla bocca del Chicago River. “I quattro componenti, segnatamente lo scalo merci, i due porti, e i sistemi di connessione, formeranno dunque un meccanismo completo per gestire quasi tutto il trasporto merci a Chicago, in ogni momento”.

Così localizzato lo scalo, e collegato coi sistemi di alimentazione esterni, resta da organizzare lo strumento di distribuzione per la città. Esso in gran parte già esiste, in forma di sistema di gallerie sotterranee, sotto il distretto centrale. È un sistema ora collegato alle varie stazioni merci, e direttamente con molti dei principali magazzini, attraverso montacarichi. Si propone, di sviluppare e completare questo sistema, che opererà in modo molto più efficiente se collegato a uno solo scalo centralizzato, in modo da formare una rete di distribuzione sotterranea a fornire i magazzini, i grandi negozi al dettaglio, e in questo modo liberare le strade delle zone terziarie dal traffico merci pesante. Si tratta dell’applicazione letterale del doppio sistema di strade auspicato da Leonardo Da Vinci. Alcuni degli scali merci cittadini potrebbero essere ancora utilizzati come centri di distribuzione per il commercio minore, non abbastanza importante per un collegamento tramite gallerie sotterranee.

Considerato che la realizzazione di uno scalo centralizzato, e il conseguente rimodellamento delle linee trasporto merci che entrano a Chicago, è un’impresa colossale, il piano suggerisce un’ipotesi alternativa, che potrebbe realizzarsi collegando più efficacemente gli ora separati e sparsi scali, attraverso una serie di nodi tangenziali o linee di cintura, tangenti un singolo grande nodo attorno al distretto centrale. I magazzini collocati lungo questi nodi potrebbero ricevere le merci direttamente senza usare il sistema di distribuzione. Nel caso di realizzazione dello scalo centralizzato, questi nodi potrebbero essere incorporati nel sistema distributivo. Il diagramma che illustra tutto questo indica anche una probabile crescita delle industrie a sud-ovest, in direzione del canale, lontano dal centro città, dove si collocherebbe eventualmente il grande scalo; ciò avrebbe l’importante effetto collaterale di risucchiare molte industrie dall’affollato centro città.

Le proposte per il traffico passeggeri sono piuttosto semplici, se paragonate al piano per le merci. La prima riguarda le stazioni ferroviarie. Queste ora si trovano, come nella maggior parte delle città europee, ovunque una compagnia ferroviaria abbia ritenuto conveniente costruire il suo terminale. La proposta è di sistemarle in due gruppi principali. Il primo consiste in una serie di stazioni di testa affacciate sulla Dodicesima Street, a servire le linee meridionali; l’altro si colloca parallelamente al ramo sud del Chicago River, e occupa l’interop spazio fra due vie parallele, Clinton Street e Canal Street. Si tratterebbe di linee di attraversamento, a livello o sotterranee, con una serie di stazioni o uffici prenotazione a livello strada, a dare accesso a linee diverse. Il risultato di questa riorganizzazione delle stazioni passeggeri sarebbe la rimozione di alcuni tratti e stazioni dall’area terziaria centrale, e la concentrazione sui due lati di questo nodo centrale, in modo che siano egualmente convenienti per la zona degli affari.

Infine, il piano per i passeggeri si completa con un collegamento metropolitano ideale con tutte le parti della città. Si ipotizza un sistema sia sopraelevato, che a livello, che sotterraneo. Il circuito sotterraneo è progettato in particolare per connettere le stazioni ferroviarie una con l’altra.

Strade urbane

Il progetto per le strade interne della città consiste principalmente nella correzione del fondamentale e insostenibile errore dello schema a griglia: l’assenza di diagonali. A Chicago ne esiste già qualcuna, come la Milwaukee Avenue – residuo della vecchia strada per Milwaukee – o la Blue Island Avenue. Esse devono essere ampiamente incrementate a forza di sventramenti attraverso il denso degli isolati, secondo il metodo di Haussmann. Le strade che definiscono la grande unità di espansione standard di 2,5 chilometri quadri, devono pure essere ampliate, alcune come viali, alcune come strade di traffico locale o cittadino.

Uno dei principali problemi di traffico che si incontra è la deviazione del flusso principale da nord a sud attraverso il centro città, come accade ora, causando congestione in zone già congestionate. Si spera che il grande viale di circonvallazione già citato possa aiutare in questo, in particolare visto che il fronte Lago piega a nord-ovest, spostando il centro settentrionale di popolazione molto ad ovest del cuore della città. Un ampio percorso circolare che eviti i territori congestionati dell’industria e degli affari attrarrebbe traffico da considerevoli distanze su entrambi i lati, traffico che seguirebbe questa linea fino a raggiungere una strada di accesso diretto alla porzione di città che è la sua destinazione finale.

Il Chicago River sarà trasformato come la Senna a Parigi, con moli a livelli inferiori per le merci, e accesso ai piani bassi dei magazzini sotto le strade.

Il Cuore di Chicago

Infine, collegata la città coi sobborghi circostanti, realizzati gli spazi aperti e i campi gioco adeguati, reso efficiente il sistema dei trasporti, allargate le strade interne e risolti i problemi di traffico, resta la cosa più importante di tutte: come mettere insieme le varie cose e fondere il tutto in un organismo unico, dotato dell’organo indispensabile, ovvero un cuore funzionante. Parigi, come sappiamo, possiede un cuore con la forma del Louvre, e un asse che da esso passa attraverso Place de la Concorde, ma che non ha rapporti con i principali edifici della città. Chicago propone di migliorare su questo punto. Ora è come una grossa forma di vita animale inferiore, consistente in una serie di cellule regolare, poste l’una di fianco all’altra senza alcun visibile inizio, o fine, o fuoco. Esiste, certo, un posto dove le grandi banche e gli uffici si sono raccolti insieme, chiamato il cuore finanziario, ma ciò non ha effetti radicali sull’insieme: alcune cellule hanno dato semplicemente vita ad una forma particolare. Ancora, esiste un centro teorico di popolazione a ovest, e un po’ a sud di qui.

La proposta, è di creare e aprire una linea centrale, principale, in asse alla città, che scorra ad angolo retto dal fronte lago, al centro dell’attuale porto, e parallela alle vie est-ovest. Questa nuova strada si colloca a metà fra la Dodicesima e Washington Avenue, due vie principali che definiscono il quadrato/unità di crescita più vicino al centro, e di conseguenza stabilisce relazioni centrali con altri percorsi principali est-ovest, come Chicago Avenue e la Ventiduesima, che proseguono formando i moli proiettati nel Lago.

Il grande asse est-ovest chiamato Congress Street, che copre trenta chilometri verso ovest dal fronte Lago, fino a raggiungere l’aperta campagna alla riserva di Salt Creek, rappresenta l’elemento chiave dell’intero piano; è la spina dorsale di Chicago, ora una massa invertebrata. Il collegamento con la base, rappresentata dalla Michigan Avenue, la strada che praticamente forma il fronte lago della città, definisce il centro da cui si traccia il grande viale semicircolare.

Su questa linea sono allineati e tre grandi centri d’attrazione della città, che culminano oltre il viale semicircolare nel nuovo parco centrale.

a) Il centro intellettuale, a Grant Park, affacciato sul porto monumentale. In questo parco sono collocati tre vasti edifici: il Field Natural History and Science Museum al centro, con la Galleria d’Arte e la Biblioteca su ciascun lato; vicino a quest’ultima e affacciata su Michigan Avenue, la Opera House.

b) Fra Michigan Avenue e il Chicago River c’è il centro finanziario. Qui appare una piccola piazza, con qualche tipo di giardino formale: preferiremo spazi completamente aperti, un normale terreno di incontro per uomini d’affari.

c) Attraversato il Chicago River e oltre il gruppo di stazioni di Canal Street, si raggiunge il centro civico, collocato all’incrocio fra Congress Street, Halsted Street (la più importante arteria nord-sud dopo Michigan Avenue), e Blue Island Avenue (una delle diagonali esistenti). Qui è definito un ampio spazio che contiene cinque edifici, di cui si suggerisce che quello centrale debba essere il Municipio, un gruppo gli uffici federali e statali, un altro quelli della Cook County.

Dal centro civico verso l’esterno Congress Street diventa un viale alberato, e si inoltra e confonde col nuovo Central Park, dove incrocia Grand Circuit Boulevard, e poi diventa una parkway fino a raggiungere l’aperta campagna.

Questi, gli elementi principali del gigantesco piano per Chicago. Ci sono innumerevoli punti di minore importanza, e idee che è impossibile riassumere qui, come i suggerimenti per realizzare strade di traffico, Michigan Avenue, la Dodicesima ecc., ad un livello più alto nei punti di intersezione con altre di gran traffico, mantenendole così nel loro carattere.

C’è anche un interessante capitolo sugli aspetti legali del piano, ma dato che è un problema di leggi americane, non abbiamo bisogno di indagare in questa direzione. Ci basta dire che si esamina, in questa parte, come sia più difficile con le leggi americane realizzare una trasformazione di questo tipo, di quanto non sarebbe in Inghilterra con la nuova legge – nonostante riteniamo che il capitolo sia stato scritto senza conoscere i limiti di quella legge.

Nota: dello stesso autore, sono disponibili online tradotti in italiano, su Eddyburg il testo del 1921 sulla divulgazione dell' urbanistica nelle scuole; sul mio sito personale l'introduzione al Greater London Plan del 1944 (fb)