Testo dal sito US Department of Transportation, Federal Highway Adiministration, sezione storica - Titolo originale, Edward M. Basset; The Man Who Gave us “Freeway” – traduzione di Fabrizio Bottini
Il concetto di parkway, dedicata alla guida per motivi di tempo libero, incarnava molte idee progettuali che sarebbero state integrate nelle expressways, compresa un’ampia fascia di rispetto, il controllo degli accessi, l’eliminazione degli incroci a livello con altre strade, e corsie separate a mescolarsi alle caratteristiche del paesaggio. Portando un passo più in là il concetto di parkway, si deve a un avvocato newyorkese di nome Edward M. Basset l’aver coniato il termine “ freeway”, a descrivere una infrastruttura urbana ad accesso controllato basata sull’idea della parkway, ma aperta al traffico commerciale.
Basset era nato a Brooklyn, diplomato allo Amherst College nel 1884, e aveva insegnato a scuola mentre frequentava la Law School della Columbia University. Si laureò nel 1886, e iniziò la libera professione nel 1892.
Nel 1916, Basset sviluppò la prima ordinanza integrale di zoning degli Stati Uniti, a regolare usi, altezze, superfici delle costruzioni. Da qui, è talvolta chiamato “Il Padre dello Zoning Americano”. Il suo impegno pubblico comprende un breve servizio alla House of Representatives (1903-1905), la nomina da parte del Governatore Charles Evans Hughes alla Public Service Commission (1907-1911), e le posizioni di consigliere nello Zoning Committee di New York, nel Regional Plan of New York and its Environs, e nella City Planning Commission. In quanto membro dello Advisory Committee on City Planning and Zoning, Basset fu nominato dal Segretario al Commercio Herbert Hoover alla carica di presidente della National Conference on City Planning.
Basset vedeva le “ freeways” – strade per il flusso libero del traffico – come adattamento di molti dei concetti della parkway, a servire il trasporto anziché il tempo libero. Là dove le parkways erano dedicate alla ricreazione, la freeway serviva alla mobilità. Per marcare la distinzione, Basset delineò tre tipi di grandi arterie:
Basset, scrivendo in qualità di presidente della National Conference on City Planning, spiegò questi concetti in un articolo, The Freeway: a New Kind of Thoroughfare, pubblicato nel febbraio 1930 da The American City:
”Tutti sanno che le nuove vie e strade pensate per incrementare la capacità di traffico veicolare gradualmente vengono ad ingombrarsi, in alcuni punti, fino a limitarla. Ciò è causato dalla crescita delle strade di attraversamento, degli accessi privati, nuove officine, stazioni di servizio, spazi per le attività commerciali e i parcheggi delle automobili. Man mano il traffico diventa più intenso, aumentano gli ostacoli, col risultato che una strada intesa ad accogliere traffico veloce lo vede ridotto a molto meno della capacità progettata. Anche quanto si eliminano gli incroci a livello più importanti, le corsie d’accesso, le officine e stazioni di servizio, i negozi e le auto parcheggiate sono causa di grandi limitazioni.
Una parkway consente un flusso di traffico più libero, perché le vie laterali e le corsie d’accesso private non possono entrarci, e le officine, stazioni di servizio e negozi non possono allinearsi sul ciglio. I proprietari frontisti non hanno diritto di aria, luce, accesso sulla parkway . Per essere chiari, occorre pensare alla parkway come a un parco allungato. È ben noto che le autorità possono realizzare attorno a un parco una recinzione o un muro, lasciando solo ingressi pubblici. Comunque, una parkway non è destinata a un uso generale: visto che è un parco allungato, deve essere utilizzata per scopi di tempo libero, e di conseguenza il traffico è limitato a questi tipi di veicoli.
Avvertiamo sempre più il bisogno di un nuovo tipo di grande strada, che sia come una highway nel poter contenere sia traffico commerciale che per il tempo libero, ma che sia come una parkway nel poter prevenire l’ingombro dei suoi margini. Non abbiamo un nome, per una strada di questo tipo. Non abbiamo una legge, in questo paese, che regoli una strada di traffico di questo tipo. Se si potesse trovarle un nome, questo nuovo tipo di grande strada entrerebbe immediatamente nella pratica e nella terminologia della pianificazione urbana. Suggerisco di chiamarla freeway . È una buona e breve parola anglosassone. Ricorda la libertà dagli incroci a livello, dagli accessi privati, da fabbriche e negozi. Non avrà marciapiedi e sarà libera da pedoni. In generale, consentirà un libero flusso di traffico veicolare. Può essere adatta alle parti più intensive delle grandi città, per il passaggio ininterrotto di una gran numero di veicoli”.
Il figlio e socio di studio di Basset, Howard, insieme all’urbanista Latham C. Squire spiegherà ulteriormente il concetto in un articolo, A New Type of Thoroughfare: The “Freeway”, pubblicato ancora da The American City nel novembre 1932. La freeway, raccontano, sarà di immediata utilità pratica per gli accessi ai ponti “dove il traffico concentrato verrebbe liberato da usi superflui e parassiti”. Le freeways sarebbero anche pratiche per strade di circonvallazione, consentendo al traffico di passaggio di aggirare i distretti terziari e commerciali, e diminuire la congestione locale. L’articolo riassume i vantaggi del concetto di freeway:
“1. Il libero flusso di traffico è garantito in modo permanente perché non è consentito alcun accesso locale, eccetto in alcuni punti ben posizionati. Saranno messe a disposizione probabilmente tre o quattro corsie in ciascuna direzione, eccetto dove si aggiunge una ulteriore corsia alle entrate e uscite dei freeway business centers , e agli incroci con altre arterie. Il freeway business center risolve il problema della perdita di tempo necessaria per uscire dalla strada verso un centro commerciale di quartiere per acquistare cibo o altri generi.
2. La freeway è il tipo più sicuro possibile di grande strada. È interamente eliminata l’interferenza del traffico locale. Il freeway business center nel mezzo della carreggiata non è accessibile al traffico locale, ed è progettato secondo criteri di comodità, bellezza, sicurezza.
3. La freeway incrementa i valori delle proprietà. Gli schermi di alberi e arbusti collocati su entrambi i lati della carreggiata forniscono il mezzo migliore per attutire i rumori del traffico, e nascondono completamente la vista della strada. In tal modo le proprietà laterali sono rese altamente desiderabili ad uso residenziale. La stretta prossimità a una freeway è un sicuro vantaggio.
4. Gli automobilisti sulla freeway , naturalmente, avranno bisogno di rifornimenti di ogni tipo, come benzina, olio, ricambi, pasti, farmaci, ecc. Tutto si può acquistare nei freeway business centers posti nel mezzo della freeway a intervalli di quindici chilometri sul tracciato. Saranno progettati in modo che negozi e stazioni di servizio siano invisibili dal tracciato, attraverso piantumazioni adatte, e organizzati in modo che l’accesso dalla freeway non interferisca in alcun modo col libero flusso del traffico. Per questi business centers non si prevede nessun accesso locale. Sono ad uso esclusivo dei viaggiatori sulla freeway .”
La sicurezza si poteva aumentare in vari modi. La maggior parte delle corsie era larga tre metri, ma quella esterna raggiungeva i cinque. Questo aiutava l’automobilista “timido”, che avrebbe altrimenti avuto paura di uscire di strada. Sulle curve (con raggio di 300 metri), una “striscia a parco” impediva di “tagliare all’interno” sul lato sbagliato della carreggiata dopo la curva. Piccoli alberi piantati nelle strisce a verde avrebbero impedito di essere abbagliati dal fari del traffico in arrivo. Nei rettifili, una stretta striscia di alberi, larga due metri, con basse ondulazioni, poteva essere posizionata sulla mezzeria ad impedire “scivolamenti laterali” e scontri frontali. L’articolo suggeriva anche l’uso di pareti o recinzioni lungo la fascia di rispetto, per impedire a persone o animali di sconfinare sulla carreggiata.
La freeway avrebbe risolto anche il problema delle attività commerciali lungo la strada. La regolamentazione dei bordi stradali nei centri rurali e suburbani era stata dibattuta “negli ultimi otto o dieci anni”. L’articolo spiegava:
“I margini delle più trafficate strade statali e di contea oggi non sono desiderabili per un uso residenziale, per due ragioni: primo, a causa del rumore e della confusione provocati dal flusso continuo di traffico; secondo perché quasi invariabilmente, in particolare nei centri rurali, la presenza sporadica di usi commerciali come cartelli pubblicitari, chioschi di hot-dogs, stazioni di servizio, officine di riparazione e simili, l’ha resa ancora più indesiderabile. Nelle comunità rurali la domanda per questi usi commerciali non è grande a sufficienza da coprire che una piccola porzione delle proprietà frontiste. Dunque, se il resto delle proprietà non è appetibile a usi residenziali e non può essere venduto per altri usi, molte volte non c’è mercato per nessuna utilizzazione. Il risultato è quello che è stato chiamato motor slum”.
L’articolo a questo proposito cita Benton MacKaye, l’ecologista pianificatore regionale considerato “Padre dello Appalachian Trail”:
“Il motor slum in aperta campagna è, oggi, una macchia vistosa quanto il peggiore degli antichi slums industriali urbani”.
L’articolo afferma che a evitare di creare “un nastro, lungo chilometri, di motor slums” la freeway è un approccio “più efficiente”.
In chiusura, l’articolo riassume il valore della nuova strada:
“La freeway si svilupperà come una expressway di tipo ideale; arteria di traffico libero e costante, economicamente solida, dotata di bellezza e fascino: una combinazione ideale”.
Nota: il testo di Benton MacKaye sul "road slum" citato, apparso su The New Republic nel 1930, è disponibile per chi fosse interessato anche in italiano, nella sezione "strade" del mio sito (fb).