Cominciamo dalle parole
Quando ci si parla, e si proviene da esperienze diverse e da linguaggi diversi (com’è oggi il nostro caso), è utile mettersi d’accordo sul significato delle parole.
Perché le parole sono state inventate per rivelare, per comunicare, per esprimere. Invece spesso sono usate per nascondere, per coprire, per dissimulare. Dalle parole nasce la comprensione, ma può nascere anche l’equivoco
E perché spesso nei linguaggi “tecnici”, nei linguaggi delle varie culture e discipline, le parole sono adoperate in un senso un po' diverso, o molto diverso, da quello del linguaggio comune. Quanto più le varie culture, le varie discipline, i vari specialismi sono separati, quanto più insomma manca una cultura comune, tanto più c’è il rischio dell’incomprensione.
Vorrei che almeno su alcune parole chiave noi ci si intenda. Perciò vi dirò che cosa intendo per città, per territorio, e per progettare: le tre parole del tema della mia conversazione. E poi vi dirò che cosa è secondo me l’urbanista, cioè il mestiere della persona che vi sta parlando.
La città non è un insieme di case. La città è, semmai, la casa di una società, di una comunità.
La città è il luogo che gli uomini hanno creato quando hanno dovuto vivere insieme per svolgere una serie di funzioni che non potevano svolgere da soli: custodire e difendere i frutti del proprio lavoro, il sovrappiù della loro produzione; scambiare il sovrappiù tra loro, e con gli abitanti di altri luoghi.
La città è originariamente legata alla difesa e allo scambio: le mura e il mercato sono i primi elementi fondativi della città, le prime funzioni urbane. E il luogo della città, il suo sito, è scelto in funzione delle esigenze della difesa e del commercio: le alture, e le isole nei fiumi, l’incrocio di itinerari terrestri e di vie d’acqua sono gli elementi fisici, geografici, che riconosciamo nella prima storia di quasi tutte le città del mondo.
Me le funzioni urbane si sono via via arricchite. Altre necessità e funzioni comuni si sono aggiunte a quelle della difesa e del commercio e si sono via via affermate: la celebrazione dei valori e delle speranze comuni - la religione -, la tutela dei diritti e la decisione sulle liti - la giustizia -, lo scambio di informazioni e di conoscenze, e l’apprendimento di esse - la scuola -, la rappresentanza e l’azione nell’interesse della comunità - la politica e il governo.
A queste funzioni hanno corrisposto specifici luoghi: i templi e le cattedrali, la piazza e il foro, il tribunale, il bargello, il palazzo del governo, si sono aggiunti al mercato e alla rocca per costituire i luoghi della comunità in quanto tale. I luoghi che si sono differenziati e distinti dalla casa, dal luogo della famiglia, in quanto erano finalizzati ad esprimere, rappresentare e servire non gli interessi del singolo individuo, ma la comunità in quanto tale; non i consumi individuali, ma i consumi collettivi, dell’uomo in quanto membro della società.
Ecco allora in che senso è giusto dire che la città non è un ammasso di case, ma è qualcosa di più: è - come dicevo poc’anzi - la casa della società. E ha, nel suo insieme, un disegno, un armonia, che ne fa un organismo unitario, riconoscibile, dotato da una sua identità e d’una sua bellezza.
Più esattamente: la città è stata questo, fino a quando sono successi avvenimenti che hanno prodotto uno sconquasso pesante. Poiché la città di oggi è certamente molto diversa da quella che le millenarie vicende della civiltà occidentale hanno formato: da quella che possiamo conoscere, e amare, nei centri storici.
La città, oggi, è in una crisi profonda. E’ difficile riconoscerle come la “casa della società”: è più facile definirla il luogo della lacerazione della società. Ricordiamo alcuni aspetti della sua crisi attuale: aspetti che sono presenti nell'esperienza quotidiana di ciascuno di noi.
Ricordiamo la crisi d'identità personale e sociale che si consuma nelle metropoli. Ricordiamo il disagio nella ricerca e nell'accesso ai luoghi indispensabili per l'esistenza dell' homo socialis (dalle scuole agli ospedali, dal verde agli uffici pubblici). Ricordiamo le difficoltà crescenti a usare abitazioni adeguate, per località, tipologia e canone d'uso, alle esigenze delle famiglie. Ricordiamo come la città é divenuta inospitale, e spesso nemica, delle persone appartenenti alle categorie e alle condizioni più deboli: le donne e i bambini, i vecchi e gli immigrati, i malati e i poveri. Ricordiamo l'inquinamento dell'aria e dell'acqua, l'abnorme produzione di rifiuti che minacciano di seppellirci, i rumori che ci assordano e rendono più ardua la riflessione e il colloquio.
E ricordiamo, soprattutto, quell'aspetto della crisi della città che definisco "il paradosso del traffico". Muoversi, spostarsi è diventato oggi un tormento, un'angosciosa perdita di tempo, un'assurda dissipazione di risorse pubbliche e private, un ingiustificato spreco di spazio e di energia, una preoccupante fonte d'inquinamento. La crisi della mobilità non è solo l'aspetto più appariscente e drammatico della crisi della città; ne é anche l'aspetto più emblematico. La città è stata infatti storicamente - l'ho accennato poco fa - il luogo degli incontri e delle relazioni, dei rapporti tra persone e gruppi diversi: sta degenerando, negli anni della "civiltà dell'automobile", nel luogo delle segregazioni, dell'isolamento, delle difficoltà di comunicazione.
Sarebbe lungo raccontare le ragioni della crisi della città. A me sembra che ce n'è una che è centrale e nodale, nel senso che tutte le altre si annodano attorno ad essa e ne sono conseguenze, o aspetti, o riflessi.
La questione può essere sintetizzata nel modo seguente. All'enorme sviluppo della produzione di beni materiali e al parallelo sviluppo della democrazia - entrambi provocati del conflittuale processo di affermazione, evoluzione e trasformazione del sistema capitalistico-borghese - hanno corrisposto, fin dalla fine del '700 e dell'800, un poderoso aumento della popolazione, e un parallelo aumento della quota di popolazione accentrata nelle città. Più avanti nel tempo (in Italia tra il 1950 e il 1970), per effetto dell'evoluzione del medesimo processo, sono aumentati in modo consistente i redditi delle famiglie.
Come conseguenza di tutto ciò le città sono aumentate enormemente di dimensione. Da città dell'ordine di poche decine di migliaia di abitanti, si è passati a città che contano centinaia di migliaia, e a volte milioni, di abitanti. E sono città nelle quali, nonostante le segregazioni e le differenze anche profonde, i cittadini sono tutti ugualmente portatori di diritti, di esigenze che pretendono di essere soddisfatte. Nasce quindi una fortissima domanda di fruizione di funzioni urbane: di mobilità, di incontri, di scuola, di salute, di ricreazione, di sport, di spettacolo, di comunicazione, di cultura, di bellezza.
Ora il punto cruciale è che, parallelamente a queste gigantesche trasformazioni quantitative e a questa esplosione della potenziale domanda urbana, c'è stata una grave trasformazione nel sistema dei valori e delle regole. Si sono affievolite, fino a diventar quasi marginali, i valori, le ragioni e le regole della collettività, della comunità in quanto tale, e hanno viceversa assunto uno schiacciante predominio le ragioni e le regole dell'individualismo.
[Alcuni esempi:
la mobilità e il trionfo della motorizzazione individuale;
la privatizzazione dell'edificabilità e la questione delle aree;
l'incremento dei consumi privati e il deperimento dei consumi pubblici.]
Ma la crisi della città é solo una faccia della sua attuale condizione. Esiste anche un'altra faccia.
Le città, intanto, sono ancora il luogo dell' homosocialis, dell'uomo sociale. Sono il luogo in cui l'uomo è inevitabilmente condotto a cercare l'incontro, lo scambio, il comunicare, lo stare insieme. Sebbene dominata dall'individualismo, la città è ancora il serbatoio dei possibili valori comunitari, delle potenzialità collettive.
E le città poi, soprattutto nel nostro paese - ma nell’intera Europa - sono anche il più grande deposito non solo di testimonianze, ma di viventi patrimoni della civiltà. Nelle nostre città si é consolidato e conservato qualcosa che é un valore in molti sensi: si è conservato e consolidato nelle loro forme, nelle loro architetture e nei loro spazi, nei loro palazzi e nei loro musei, nella terra sulla quale sono costruite e negli orizzonti che le legano al territorio, nelle tradizioni e nella vita quotidiana dei loro cittadini, nelle loro biblioteche e teatri e nelle loro istituzioni culturali e civili.
E' un valore come testimonianza del passato e perciò come fondamento del futuro; é un valore come fonte d'insegnamento, di cultura, e di godimento estetico; ed é un valore in termini strettamente economici, come risorsa primaria di quell'industria del turismo che acquista un peso sempre maggiore (e pone problemi sempre più urgenti per il suo governo).
E’ di qui, è dalla tutela e dalla valorizzazione dei valori sociali e culturali che si può partire, che si deve partire per progettare una città nuova: una città capace di superare la crisi attuale.
Storicamente la città è nata in opposizione al territorio. La città era il chiuso, il difeso, l'artificiale, il costruito, il denso, il dinamico, mentre il territorio era il luogo aperto, dove si poteva essere attaccati, dove dominava esclusiva la natura, dove la presenza antropica era rada e discontinua, dove le trasformazioni erano lente come i ritmi della natura.
Nel corso del grandioso e drammatico processo di espansione della civiltà urbana il rapporto con il territorio è venuto via via a modificarsi. La città ha cominciato ad "esportare" parti scomode della sua struttura: le prime sono state le fabbriche, allontanate dal tessuto urbano a causa dell'inquinamento e collocate nelle nuove "zone industriali" in periferia. Si è enormemente accresciuta, fin dalla metà del secolo scorso, l'importanza dei trasporti, e il territorio ha cominciato a essere segnato da infrastrutture come le strade, le ferrovie, i canali navigabili.
Nella seconda metà di questo secolo la mobilità sul territorio è aumentata in misura parossistica: è aumentata la rete delle infrastrutture del trasporto, ed è aumentata la loro utilizzazione. E le infrastrutture hanno creato a loro volta nuove convenienze per l'insediamento di funzioni specializzate: ospedali e caserme, carceri e strutture commerciali, stadi e discoteche sono stati localizzate sempre più frequentemente fuori dalle città, in prossimità dei caselli autostradali o delle superstrade.
Contemporaneamente sono aumentate le ragioni per uscire dalla città e percorrere e usare il territorio. Oltre alle ragioni derivanti dal fatto che determinate funzioni (quelle di cui ho parlato or ora) sono state localizzate fuori, oltre alle ragioni derivanti dal fatto che è più conveniente accedere a servizi localizzati in città diverse dalla nostra (per l’università, per l’ospedale specializzato, per l’approvvigionamento di merci rare o specializzate, per il concerto o la mostra o lo spettacolo) nuove ragioni sono nate da nuove esigenze: esigenze di contatto con la natura, con ambiente incontaminati, esigenze di rigenerazione psicofisica, di sport attivo, di ricreazione all’aria aperta. La villeggiatura, le gite di fine settimana in collina o nel bosco o a mare, le settimane bianche sulla neve, lo sci e l’alpinismo e la vela: tutte queste pratiche della vita di ciascuno di noi, inesistenti o del tutto marginali fino a qualche decennio fa, ci hanno condotto a usare il territorio in modo sempre più ampio e frequente.
Oggi possiamo dire, in definitiva, che il territorio non è più in opposizione alla città: non è l’altro, non è il fuori. Oggi, la città comprende il territorio. Oggi non è più il caso di parlare di città e territorio come di due realtà antitetiche. Oggi è più esatto parlare di territorio urbanizzato come una realtà che comprende insieme le città e il territorio.
Certo, il territorio urbanizzato è formato da realtà tra loro molto diverse. In alcune parti l’urbanizzazione è più densa, la presenza umana è più forte, i flussi di relazione che legano tra loro le diverse persone e attività sono più intensi, la presenza della natura è più debole. In altre parti invece succede il contrario: la presenza della natura è più marcata e più debole è invece la presenza dell’uomo, minore la densità dell’urbanizzazione, l’intensità dei flussi.
La città come “casa della società” si è insomma estesa al territorio, comprendendolo all’interno della rete delle sue esigenze e della sua organizzazione. Questo fenomeno è avvenuto nel corso della seconda metà del secolo scorso e di questo secolo, con un’accelerazione progressiva. E’ avvenuto insomma nello stesso periodo di tempo, e per effetto delle stesse sollecitazioni, che hanno provocato la crisi della città. Quella crisi, la crisi della città, non poteva allora non riverberarsi sul territorio. E infatti nell’organizzazione del territorio vediamo rispecchiarsi allargati quegli stessi fenomeni di degrado che abbiamo visto nella città. Proviamo a comprendere che cosa è successo al territorio per effetto dell’estendersi su di esso della presa della città: e proviamo innanzitutto a comprendere che cosa era il territorio prima di questa presa di possesso..
Domandiamoci insomma com’era il territorio, fuori dal recinto della città, trecento o duecento o cent'anni fa. Non era un luogo selvaggio e aspro. Fino a cento anni fa il territorio extraurbano era tutto curato, amministrato, gestito. Non solo quello agricolo, che occupava un'area enormemente più estesa di quella odierna, ma anche quello utilizzato per la pastorizia e la silvicoltura, e perfino quello del tutto "selvatico". Perfino i boschi selvaggi, quelli dove le bestie addomesticate non potevano pascolare e che non venivano curati dai boscaioli, erano soggetti a quel minimo di cura che consiste nel togliere via i rami e i tronchi secchi per arderli nei focolari (impedendo così che il corso delle acque nei torrenti tracimasse dagli alvei naturali e rovinasse a valle)
Tutta la natura, insomma, anche quella più selvatica, entrava nel ciclo economico della società. Tutta la natura era "casa dell'uomo", anzi, della comunità. E basta studiare gli usi civici, la loro minuziosa regolamentazione comunitaria volta in larghissima misura all'appropriazione dei prodotti dell'incolto, per comprendere quanto la società, nelle sue forme arcaiche ma non più elementari, fosse presente sull'insieme del territorio.
È chiaro che un territorio sottoposto a siffatte regole, finalizzate a siffatte stringenti necessità (riscaldarsi, ripararsi, nutrirsi), era anche un territorio custodito. Era un territorio sul quale si esercitava un controllo sociale. Era un territorio che veniva sentito e vissuto dall'uomo come un patrimonio, perché immediatamente ne traeva elementari ma indispensabili benefici.
Nell'ultimo secolo, e in modo particolarissimo negli ultimi cinquant'anni. La città si è estesa a macchia d'olio, e ancora più vaste sono proliferate le sue propaggini "rururbane": lo "svillettamento" delle campagne di pianura e dei colli, le lottizzazioni a nastro lungo le coste e le vie di comunicazione. La campagna coltivata si è enormemente ridotta, abbandonando tutti i terreni acclivi e gran parte delle zone interne dello stivale. La pastorizia si è ridotta ad attività marginale e di risulta. Dalle montagne e dalle colline l'insediamento è "franato", la popolazione ha abbandonato i paesini ad alta quota e si è trasferita verso le grandi città, i fondi valle, le coste.
Non è stato solo uno spostamento di residenze e una trasformazione della produzione. Non è stato neppure solo un fenomeno quantitativo. Il possente salto di qualità è stato in ciò, che una parte molto ampia del territorio è uscita dall'economia e dalla società. L'extraurbano è diventato res nullius, terra di nessuno: luogo d'attesa per l'ingresso, tramite la speculazione fondiaria, nel regno infetto dell'urbano, luogo delle discariche, dell'esportazione "fuori" degli scarti urbani, residuo esso stesso. Territorio senza cittadinanza e senza diritti perché senza utilità: ridotto a luogo delle scorrerie dei vacanzieri del fine settimana, luogo di passaggio degli automobilisti serrati nella loro scatola di latta.
Vorrei leggervi a questo proposito una pagina di Italo Calvino. Nel suo splendido libro Le città invisibili, Calvino descrive una città che invade il territorio con i suoi rifiuti, e ne muore soffocata.
La città di Leonia rifà se stessa tutti i giorni: ogni mattina la popolazione si risveglia tra lenzuola fresche, si lava con saponette appena sgusciate dall'involucro, indossa vestaglie nuove fiammanti, estrae dal più perfezionato frigorifero barattoli di latta ancora intonsi, ascoltando le ultime filastrocche dall'ultimo modello d'apparecchio.
Sui marciapiedi, avviluppati in tersi sacchi di plastica, i resti della Leonia d'ieri aspettano il carro dello spazzaturaio. Non solo tubi di dentifricio schiacciati, lampadine fulminate, giornali, contenitori, materiali :d'imballaggio, ma anche scaldabagni, enciclopedie, pianoforti, servizi di porcellana: più che dalle cose che ogni giorno vengono fabbricate vendute comprate, l'opulenza di Leonia si misura dalle cose che ogni giorno vengono buttate via per far posto alle nuove. Tanto che ci si chiede se la vera passione di Leonia sia davvero come dicono il godere delle cose nuove e diverse, o non piuttosto l’espellere, l’allontanare da sé, il mondarsi d’una ricorrente impurità. [...]
Dove portino ogni giorno il loro carico gli spazzaturai nessuno se lo chiede: fuori della città, certo; ma ogni anno la città s'espande, e gli immondezzai devono arretrare più lontano; l'imponenza del gettito aumenta e le cataste s'innalzano, si stratificano, si dispiegano su un perimetro più vasto. Aggiungi che più l'arte di Leonia eccelle nel fabbricare nuovi materiali, più la spazzatura migliora la sua sostanza, resiste al tempo, alle intemperie, a fermentazioni e combustioni. E’ una fortezza di rimasugli indistruttibili che circonda Leonia, la sovrasta da ogni lato come un acrocoro di montagne . [...]
Il pattume di Leonia a poco a poco invaderebbe il mondo, se sullo sterminato immondezzaio non stessero premendo, al di là dell'estremo crinale, immondezzai d'altre città, che anch'esse respingono lontano da sé montagne di rifiuti. [...] Più ne cresce l'altezza, più incombe il pericolo delle frane: basta che un barattolo, un vecchio pneumatico, un fiasco spagliato rotoli dalla parte di Leonia e una valanga di scarpe spaiate, calendari d'anni trascorsi, fiori secchi sommergerà la città nel proprio passato che invano tentava di respingere, mescolato con quello delle città limitrofe, finalmente monde: un cataclisma spianerà la sordida catena montuosa, cancellerà ogni traccia della metropoli sempre vestita a nuovo. Già dalle città vicine sono pronti coi rulli compressori :per spianare il suolo, estendersi nel nuovo territorio, :ingrandire se stesse, allontanare i nuovi immondezzai [1].
.
Questo di Calvino è evidentemente un paradosso. Ma nasconde una verità profonda ed evidente. Se non sappiamo governare il territorio, se non sappiamo evitare che l’urbanizzazione diventi degrado e distruzione della natura, se non sappiamo evitare che l’urbanizzazione si riduca ad esportazione dei rifiuti della crisi urbana, il territorio si vendicherà nei confronti della città. Le alluvioni che oramai sono parte della cronaca stagionale, e gli incendi dei boschi che ogni anno distruggono vegetazione, fauna - e ahimè anche uomini - sono testimonianze ricorrenti di un rapporto perverso tra la città e il “fuori”, l’extraurbano, e sono campanelli d’allarme minacciosi.
Per domandarci come si può, oggi, progettare una città e un territorio adeguati alle esigenze di oggi, e capaci di superare la crisi in atto, dobbiamo innanzitutto domandarci quali siano gli strumenti di cui disponiamo. Quello che conosco meglio, e che mi sembra si possa adoperare con una qualche efficacia, è la pianificazione territoriale e urbanistica, come componente e metodo guida di un’azione pubblica democratica di governo del territorio. Domandiamoci allora che cos’è questa cosa, la pianificazione.
La pianificazione nasce, nei tempi moderni, come tentativo di dare una risposta positiva alla crisi della città dell’Ottocento. Il prevalere dell’individualismo nell’organizzazione della città aveva dato luogo ad anarchia, disagio, inefficienza. Occorreva regolare lo sviluppo urbano con uno strumento che riuscisse a dare coerenza a cose che erano diventate incoerenti e contraddittorie. La pianificazione nasce così come insieme di regole, dettate dall’autorità pubblica, miranti a dare ordine alle trasformazioni della città e a fornire una cornice all’interno della quale potessero esplicarsi le attività di costruzione e utilizzazione poste in opera da operatori privati.
La struttura della città e dell’urbanizzazione è molto mutata da allora. Abbiamo visto alcuni rilevanti aspetti del cambiamento. Voglio richiamare l’estensione del processo di urbanizzazione all’intero territorio. Se è successo quello che è successo, se la città si è “impadronita” dell’intero territorio, allora oggi non basta più imprimere, attraverso la pianificazione, regole alle trasformazioni della città. Bisogna estendere la pianificazione all’intero territorio. Nasce così, come estensione e proiezione della pianificazione urbanistica, la pianificazione territoriale.
E cambiano gli obiettivi specifici della pianificazione territoriale e urbana. Fino a qualche decennio fa l’esigenza primaria era l’espansione: la pianificazione era lo strumento per governare la crescita. Si espandevano le città, e nuove aree dovevano essere sottratte alla natura e impegnate dalle costruzioni. Cresceva a dismisura la motorizzazione individuale, e occorreva costruire nuove strade, superstrade, autostrade.
Oggi si è preso atto che l’espansione non è più il problema centrale: la popolazione non aumenta, è c’è addirittura un eccesso di costruzioni sulle necessità della popolazione e delle attività. Il problema centrale è diventato quello della riqualificazione delle immense periferie costruite negli anni ‘50 e ‘60 e ‘70: di renderle umani, civili, abitabili per tutte le donne e gli uomini, i bambini e i ragazzi, gli anziani.
E si è preso atto che l’espansione della motorizzazione individuale e su gomma pone più problemi di quanti ne risolva. Non occorre incentivarla con la costruzione di nuove strade, superstrade e autostrade. Occorre invece dirottare quote consistenti della domanda di mobilità urbana e interurbana dall’automobile alla metropolitana, al tram, al filobus, e quote rilevanti della domanda di trasporto delle merci dal camion al treno e alla nave. Occorre insomma allargare l’impiego di mezzi di trasporto meno costosi, meno inquinanti, meno consumatori di spazio e di energia di quelli oggi prevalenti.
Infine, è nata l’esigenza di porre al centro della pianificazione l’esigenza della tutela e della valorizzazione dell’ambiente naturale e storico. Come garanzia di un futuro possibile (una progrediente degradazione dell’ambiente minaccia di distruggere le stesse possibilità di vita delle generazioni future) e come risorsa per lo sviluppo economico (sappiamo che la qualità dell’ambiente diviene sempre più una delle carte vincenti nella concorrenza internazionale tra le città e le regioni).
Quest'ultima considerazione ci conduce a un tema che oggi mi sembra centrale: quello del rapporto tra questione urbana e questione ambientale. Progettare oggi una città e un territorio adeguati significa affrontare in modo soddisfacente entrambe le questioni. Significa avviare la costruzione di una città e un territorio nei quali sia superata l'antinomia tra sviluppo e tutela dell'ambiente: in cui anzi la tutela delle qualità dell'ambiente sia vissuta come la premessa e l'occasione e la materia stessa d'un nuovo sviluppo economico e sociale.
Mi ricollego qui a una concezione del rapporto tra ambiente e sviluppo che è ancora controcorrente, nel nostro paese. Oggi, in Italia, si continua infatti a sostenere che solo se si
garantiscono certe condizioni, e certi ritmi, di sviluppo
economico, solo se si realizzano e si mantengono determinati
livelli di investimenti, di accumulazione, di occupazione, solo
allora diviene possibile porsi l'obiettivo di determinare un
sensibile miglioramento dell'ambiente. Lo sviluppo quantitativo delle grandezze economiche è
insomma, nella concezione che è ancora dominante, la condizione
preliminare per affrontare il tema della qualità dell'ambiente. Questa affermazione oggi è divenuta falsa. Va anzi rovesciata nel suo opposto:
nell'affermazione, appunto, che, come afferma la C.E.E., [2] la qualità dell'ambiente è "una
precondizione di base" per lo sviluppo economico.
Molte ragioni concorrono a formulare quest'ultima affermazione. Voglio limitarmi a sottolinearne una, posta in evidenza anch'essa dalla C.E.E. Questa afferma in termini espliciti che
"la qualità della città é stata riconosciuta come un valore
nella concorrenza internazionale" e che perciò "l'ambiente e
la qualità della vita dovrebbero diventare elementi
essenziali della pianificazione e dell'amministrazione della
città sia nei confronti degli abitanti che per promuovere lo
sviluppo economico".
E' insomma la maggiore o minore qualità urbana che consente alle città d'Europa di concorrere più o meno
vittoriosamente con le altre. Di concorrere a una gara in cui è
in gioco una posta molto concreta: la possibilità di vivere uno
sviluppo dell'economia cittadina, una crescita della ricchezza e
del benessere dei suoi abitanti - oppure, al contrario, la
penalità di un loro regresso, di una loro decadenza.
Il governo del territorio deve farsi pienamente carico di questa
nuova realtà. E' allora necessario impegnare risorse morali e
materiali, attenzione politica e culturale e disponibilità
finanziarie per raggiungere un ben determinato sistema di
obiettivi: proteggere le qualità ambientali sia naturali che
storiche: valorizzare le caratteristiche specifiche, peculiari,
proprie di questa o di quella città e fondative della sua
individualità; conservare la bellezza esistente e costruire
bellezza nuova; rendere efficiente l'attrezzatura urbana.
Perseguire questi obiettivi, e tentar di raggiungerli, non è
oggi un lusso, non è un possibile modo d'impiegare il sovrappiù
di risorse che eventualmente fosse disponibile: è una necessità
assoluta per quelle città che non vogliano farsi tagliar fuori
dalla concorrenza nazionale e internazionale.
Non ho la pretesa di aggiungere alcunché al dibattito che da
tempo è in corso sulla impegnativa parola sviluppo. Vorrei
limitarmi a ricordare che se al termine "sviluppo" vogliamo
attribuire oggi un significato positivo, dobbiamo radicalmente
separarlo dal termine "crescita".
Dobbiamo anzi giungere ad affermare che in molte situazioni lo
sviluppo comporta oggi che non vi sia crescita di alcune
tradizionali grandezze del tradizionale discorso economico. O
almeno, che non vi é necessariamente sviluppo se i valori assunti
da tali grandezze sono crescenti.
In effetti, quanto parlano di sviluppo molti di noi si
riferiscono a una categoria che Gro Harlem Brundtland, nel
rapporto della Commissione mondiale per l'ambiente e lo sviluppo dell'O.N.U.
che è noto appunto con il suo nome, ha definito "sviluppo
sostenibile". Dove per "sviluppo sostenibile - si legge nel
Rapporto - "si intende uno sviluppo che soddisfi i bisogni del
presente senza compromettere la capacità delle generazioni future
di soddisfare i propri" [3].
La mia proposta è appunto quella di applicare la definizione della Commissione dell'O.N.U. alla città, con una sola correzione: sostituendo cioè la parole "senza compromettere" con la parola "migliorare". Questa correzione mi sembra importante per due ragioni. In primo luogo perché
ogni civiltà ha aggiunto qualcosa a quelle che l'hanno preceduta,
e quindi anche noi dobbiamo rendere più qualità di quanta ne
abbiamo ricevuta. In secondo luogo perché la condizione delle nostre
città, e il trend della trasformazione che su di esse opera, è
tale da indurci a operare con energia e con tempestività in modo
assolutamente controtendenza per evitare che dalla città scompaia
ogni residua qualità ed essa si riduca a un mero agglomerato di
oggetti e di persone.
L'obiettivo insomma che dobbiamo proporci è allora quello di costruire una città (e un territorio) sostenibili, tali cioè da soddisfare i bisogni del presente accrescendo la capacità delle generazioni futura di soddisfare i propri.
Quali sono, oggi, alcune cose concrete che si possono fare, nella progettazione della città e del territorio, per avvicinarsi all'obiettivo della città sostenibile? Vorrei proporne due.
Sulla prima mi sono già soffermato, quindi vi accennerò soltanto: si tratta della questione della mobilità: di una nuova organizzazione del sistema dei trasporti che consenta di spostare quote importanti dal trasporto individuale su gomma a quello collettivo su ferro. E di una nuova organizzazione della città che, giocando sulle localizzazioni e sugli orari, riduca la domanda di mobilità.
La seconda questione urgente e concretamente affrontabile oggi, è quella che definisco come la costruzione, nella città e nel territorio, di un "sistema delle qualità". Su questo voglio indugiare qualche minuto.
Ciò che vorrei proporre è di rovesciare il modo di considerare la città. Vorrei proporre di guardarla e organizzarla a partire dal pubblico e dal pedonale e dal vuoto e dal verde, anziché dall'individuale e dall'automobilistico e dal costruito e dall'asfaltatore. Di guardarla e organizzarla in funzione della cittadina e del cittadino che vogliano raggiungere, attraverso percorsi protetti e piacevoli, a piedi o con la carrozzina o in bicicletta, i luoghi dedicati alla ricreazione e alla ricostituzione psicofisica, quelli finalizzati al consumo comune (dell'istruzione, della cultura, dell'incontro e dello scambio, della sanità e del servizio sociale, del culto, dell'amministrazione e della giustizia e così via).
Vorrei proporre di costruire un "sistema" costituito dall'insieme delle aree qualificanti la città in termini naturalistici, storici, sociali (le aree e gli elementi a prevalente connotazione naturalistica, il centro antico e le altre testimonianze ed emergenze storiche, le attrezzature e gli altri luoghi destinati alla fruizione sociale), collegandole fra loro sia - dove possibile - attraverso la contiguità fisica sia attraverso una ridefinizione del sistema della mobilità: una ridefinizione che privilegi gli spostamenti a piedi e in bicicletta lungo itinerari interessanti e piacevoli, realizzati, ove necessario, attraverso la formazione di infrastrutture complesse (strada carrabile più itinerario ciclo-pedonale alberato protetto) ottenute ristrutturando le strade esistenti, nonché, ove possibile, creando nuovi percorsi alternativi interamente dedicati alla mobilità ciclo-pedonale e indipendenti dalla mobilità meccanizzata.
Mi tocca adesso affrontare un ultimo tema: che cosa è l'urbanista, l'addetto alla progettazione della città e del territorio. In particolare, in che cosa l'urbanista si differenzia dall'architetto, che storicamente ha svolto questa funzione. Sarò brevissimo, perché mi limiterò a leggere un piccolo brano di Italo Calvino.
Marco Polo descrive un ponte, pietra per pietra.
- Ma qual'è la pietra che sostiene il ponte? - chiede Kublai Kan.
- Il ponte non e sostenuto da questa o quella pietra, - risponde Marco, - ma dalla linea dell'arco che esse formano.
Kublai Kan rimane silenzioso, riflettendo. Poi soggiunge: - Perché mi parli delle pietre? E' solo dell'arco che m'importa.
Polo risponde: - Senza pietre non c'è arco.
Ecco, l'urbanista si occupa dell'arco, l'architetto delle pietre. L'architetto progetta singoli oggetti, e definisce le regole secondo le quali essi devono essere costruiti. L'urbanista si occupa di definire le regole secondo le quali essi devono essere composti perché raggiungano, nel loro insieme, un'armonia e una funzionalità complessive.
L'architetto disegna la casa dell'uomo, l'urbanista la casa della società. Ma su questo punto potremo intrattenerci sulla base delle domande che porrete voi stessi. Intanto vi ringrazio per l'attenzione e la pazienza.
[1]Italo Calvino, Le città invisibili, Einaudi.
[2] Si veda il "Libro verde sull'ambiente urbano" approvato dalla Cee. E' pubblicato in Italia nel volume La città sostenibile, Edizioni delle autononomie, Roma 1991.
[3]Il futuro di noi tutti, Bompiani, 1989.