In architettura sembra che, nei nostri anni, la saggezza (quando non sia solo mediocrità) sia diventata una qualità molto sottovalutata. È invece proprio sotto questo segno che è cresciuta in poco meno di una quarantina d’anni Milton Keynes, una «new town» inglese di seconda generazione che ha raggiunto oggi i 220 mila abitanti, con un invidiabile equilibrio anche economico tra le attività e la vita quotidiana, tanto da dare almeno l’impressione di una città relativamente agiata o quanto meno senza la presenza di un evidente sottoproletariato pur con un elevato numero di immi­grati extraeuropei.

Dopo il celebre piano di Abercrombie per la grande Londra degli anni Quaranta — che già prevedeva una cintura verde di limitazione dell’espansione e una serie di insediamenti nella forma di una costellazione di «new town» al di là della cintura, ben connesse con l’area centrale di Londra, che permettessero di riequilibrare con la loro realizzazione dopo il conflitto mondiale l’espansione senza limiti della capitale —, negli anni Sessanta fu presa la decisione di rendere tali «new town» più robuste e autonome collocandole a una maggiore distanza da Londra, anche distribuite strategicamente nel territorio dell’intero Paese.

A partire da questa nuova strategia, nel 1967 fu deciso di collocare una «new town» a una settantina di chilometri a nord-est di Londra, nel Buckinghamshire, in una località tangente all’autostrada M1, il principale asse stradale nord-sud della Gran Bretagna, accanto al piccolo villaggio di Milton Keynes e strategicamente localizzata a un’ora di distanza da Birmingham, Oxford, Cambridge (ma con un’autonomia di servizi universitari) e ad altrettanta distanza dagli aeroporti di Luton e di Heathrow.

Il paesaggio, lievemente ondulato, era sgombro di insediamenti e facilmente espropriabile, soprattutto ai tempi del London County Council, l’importante struttura che guidava la cultura della pianificazione pubblica con cui aveva cominciato a lavorare nel dopoguerra la generazione dei migliori architetti britannici, poi eliminata dal primo ministro Thatcher.

Visitando dopo quarant’anni Milton Keynes, si può constatare come siano stati ragionevolmente rispettati una serie di principi: opportunità e libertà di scelta, equilibri e varietà, efficiente e immaginativo utilizzo delle risorse naturali. L’insediamento è cioè in relazione con un paesaggio naturalistico opportunamente modificato; è favorita la mescolanza funzionale tra le parti: uffici, abitazioni, servizi distribuiti ad attività industriali compatibili; sono presenti più di mille chilometri di ciclopiste. Il centro, sempre affollatissimo, è costituito da una grande piastra a un solo piano densamente frequentata a ogni ora del giorno dove sono presenti i diversi esercizi commerciali a varie scale ma anche una grande biblioteca e sale di spettacolo. La densità edilizia per ettaro è assai bassa e permette una netta prevalenza del verde e delle acque; la varietà degli schemi insediativi è così alta da rendere secondarie e poco riconoscibili le parti e il privato è tanto importante da prevalere sul principio della prossimità urbana.

Niente di più lontano dalla città consolidata europea tanto che i bordi della città stessa sono difficilmente riconoscibili. I temi della flessibilità, della libertà personale delle scelte, forse influenzati dalla sociologia americana di Melwin Webber che raccomandava in quegli anni Los Angeles come modello di città, ma anche dal neoempirismo nordico così come da una tradizionale inclinazione verso il pittoresco sono anche alla base dell’insediamento di Milton Keynes e della sua stessa modesta ma civile architettura. Anzi, le qualità delle architetture e i loro diversi stili sembrano contare assai poco. Ciò che conta sembra essere la mescolanza e la varietà.

L’ascendenza delle «garden cities» degli anni Venti e delle esperienze delle prime «new town» è a Milton Keynes combinata con una dilatazione delle dimensioni tanto ampie da proporsi come il regno dell’auto privata anche se perfettamente regolata, tanto da far pensare a una influenza di alcuni modelli di periferie organizzate della città americana.

Ai nostri occhi abituati alla città europea della tradizione e alla sua attuale degenerazione Milton Keynes appare così doppiamente strana; nello stesso tempo una città fantasma ma anche il fantasma buono della città dove i contrasti sembrano minimizzarsi, forse appiattirsi rispetto alle aspettative, positive o negative, del nostro modo di pensare la vita urbana. Una città comunque, almeno all’apparenza, altamente civile dove drammi e contrasti sembrano interiorizzati per minimizzare il disturbo, all’insegna di un’efficienza complessiva non esibita. Forse non si tratta di un modello facilmente esportabile, né certamente perfetto o attuale, che la «supermodernità » dei nostri anni può considerare poco avventuroso, ma con la cui saggezza dei concreti risultati le nostre istituzioni farebbero bene a confrontarsi.

L'immagine è una foto aerea della città, cortesemente fornita dal Milton Keynes Council