Settant’anni fa, quando da queste parti c’erano “sommergibili rapidi ed invisibili”, il sociologo di Chicago Roderick McKenzie studiava qualcosa di altrettanto sommerso e invisibile: la comunità metropolitana. Una comunità ben diversa da quella tradizionale del vicolo, della piazza, del quartiere, e che si riconosceva e articolava su punti di vista e strumenti più complessi: mezzi di trasporto, mezzi di comunicazione, tempi e spazi elastici. Era insomma un primo vagito di adattamento umano ai tempi della macchina e della modernità, oltre gli slanci elitari delle avanguardie di inizio secolo, per una convivenza più pacioccona (ma non per questo retrograda e reazionaria) col nuovo contraddittorio universo costruito dalla tecnologia.
Proprio questa nozione di comunità metropolitana mi è tornata in mente seguendo da vicino e da lontano la “navigazione” in questo agosto 2005 del sommergibile Enrico Toti: dal porto di Cremona al Museo della Scienza di Milano, ma soprattutto da piccola nota di cronaca a spettacolo nazionalpopolare seguito minuto per minuto dalla stampa. È stato detto molto, sulle migliaia di persone che durante le trasferte notturne o le soste diurne si sono affollate attorno al gigante nero che con dannunziana orgogliosa sicurezza risaliva la valle padana verso l’ultima dimora. Forse qualcosa di più si potrebbe dire sugli spazi dove questa nuova e inattesa socialità si è manifestata, e sulla ricerca di nuovi rapporti con questi spazi.
Non a caso il corteo inizialmente tecnico-militarizzato si è rapidamente evoluto in una versione tascabile del Giro d’Italia, con un particolarissimo ruolo delle “tappe”. Era qui, a mio parere, che si registrava uno degli aspetti più interessanti della nuova comunità mediatico-territoriale: la scoperta e tentativo di appropriazione dei nuovi spazi di solito preclusi all’incontro, alla vera frequentazione, alla socialità corrente, e lasciati a poche avanguardie specializzate. Avanguardie specializzate che difficilmente pensiamo come tali, sempre che ci pensiamo, ma che da veri impavidi pionieri iniziano la colonizzazione dei nuovi territori, un po’ come i gabbiani sulle isole sputate in superficie da un vulcano sottomarino: camionisti, puttane, pensionati con la passione dell’orto, qualche operaio delle manutenzioni, e pochi altri. Sono loro ad esplorare per primi l’immensa città proibita che si stende sulle grandi distanze fra un bozzolo privatizzato e l’altro, fatta di piazzole, cigli stradali, guard-rail, macchie di alberi, parcheggi, scarpate sul retro degli scatoloni precompressi artigianali e commerciali. Spazi preclusi ai comuni mortali, intravisti malamente anche da chi dovrebbe “progettarli”, e invece quasi sempre si limita ad applicare norme e regole in modo astratto. Spazi accettati e subiti soprattutto perché ignorati.
Chi ha mai fatto davvero caso a quanto sono inutilmente orribili, scomodi, alieni, questi spazi? Mercato, burocrazia, “tecniche” campate per aria organizzano localizzazioni, densità, arretramenti, miscele funzionali e rapporti con la strada, di questi sparpagliati baracconi, già settant’anni fa temuti come la peste (si veda ad esempio il dibattito sul britannico Restriction of Ribbon Development Act, 1935). E pure tranquillamente realizzati, che anche ora continuano a crescere come funghi, anche lungo il percorso sub-padano del sommergibile Toti. Chissà se qualcuno dei neo appassionati di navigazione padana su ruote se n’è accorto, di quanto un’idea del tutto scema di ruote, mobilità, nodi e tratte, ha finito per mortificare anche il “cuore verde della Megalopoli” (come lo chiama il geografo Turri).
Eppure anche in mezzo a questo neo-casino malpensato per automobili e umani, si sono affollate migliaia di persone, magari inciampando su cordoli superflui che però si studiano nei corsi tecnici, smadonnando per l’ombra che mancava, dagli standard e dai piazzali pieni di buche, per le piazzole di sosta assenti sul ciglio di decine di chilometri di statale, perché tanto prima o poi ci facciamo l’autostrada, a che serve migliorare il tracciato “vecchio”?
Speriamo, appunto, che qualcuno se ne sia accorto. Magari qualcuno che poi partecipa alle decisioni. Magari qualcuno poco propenso a ridurre il tutto a una versione all’amatriciana del new urbanism, con una bella siepe davanti ai capannoni, rotatorie con verde sponsorizzato ... e chilometri di barriere tipo “ new jersey” a tagliare fuori completamente l’ambito stradale dal territorio, e viceversa. Allora sì, che la mobilità diventerebbe davvero e per sempre una navigazione sottomarina, una Lega dopo l’altra, e il territorio una chimera, plasmabile a piacimento dagli schermi televisivi.
Per ora, ringraziamo anche il sommergibile Toti per averci riportati coi piedi per terra.
Nota: alcune delle riflessioni sulla comunità metropolitana di Roderick McKenzie citate all'inizio, sono disponibili tradotte qui su Eddyburg, nella sezione del testi "storici" Urbanistica, Urbanisti, Città ; per una non banale descrizione dell'ambiente stradale si veda anche sul mio sito la traduzione di RoadTown USA . In fondo, anche alcuni articoli sul sommergibile Toti dalle edizioni locali di Repubblica e del Corriere della Sera (
fabrizio bottini)
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Dalla cronaca locale:
Annachiara Sacchi, Migliaia alla partenza del Toti: Viaggio-show verso Milano, Corriere della Sera 8 agosto 2005
Cinzia Sasso, Comincia al buio il viaggio del Toti, la Repubblica, 9 agosto 2005
Teresa Monestiroli, Un’altra notte di sagra infinita, la Repubblica, 11 agosto 2005
Teresa Monestiroli, Arriva il Toti due km di coda in tangenziale, Repubblica, 12 agosto 2005
Annachiara Sacchi, Il sommergibile a Milano Passerella del Toti per le strade della città, Corriere della Sera, 12 agosto 2005