Un Paese sull’orlo di una crisi di traffico

Per ricordare le cifre e i fatti della nostra follia, frutto di politiche cocciutamente sbagliatre. Da il Mulino, n. 5/2005

L’Italia, dove circolano circa trentacinque milioni di auto, detiene il primato mondiale della densità automobilistica: più di 600 automobili ogni 1.000 abitanti. Se questo è il prezzo da pagare per la libertà di movimento, è un prezzo insostenibile. Solo un ripensamento totale delle logiche che stanno alla base delle politiche dei trasporti e un’ampia programmazione possono rendere possibile l’uscita dall’ingorgo perenne.

Volevamo spaziare per il mondo e diventare un «popolo di navigatori, di trasmigratori». Non ce l’abbiamo fatta. Ci è invece riuscita un’impresa molto più esclusiva: quella di essere «il più grande popolo di automobilisti del mondo».

Il futuro è anticipato dalla capitale. Roma è arrivata a 932 auto ogni 1.000 abitanti, cioè più del doppio di Parigi, Londra e Madrid. Ma, in aggiunta alle auto, circolano oltre 560.000 fra motorini e scooter. Così si hanno più spostamenti in moto che su tutti i mezzi pubblici, autobus, tram e metropolitane. Anche questo è un primato mondiale assoluto. Altra notazione, non solo di colore, è che circolano più Smart a Roma che in tutta la Francia. Questa elevatissima densità di veicoli, più che fornire mobilità, genera traffico, cioè congestione, costi economici diretti e indiretti, danni alla salute e all’ambiente. Infine c’è un effetto boomerang, proprio sulla libertà personale: i romani possono permettersi poco più di 2 spostamenti al giorno, cioè casa e lavoro; a Parigi, a Londra, a Madrid si superano i 4 spostamenti, per fare anche altro, oltre il lavoro. Fra i costi indiretti, particolarmente pesanti sono quelli umani. Guardando la classifica Eurostat degli incidenti gravi causati dal traffico in 30 capitali europee, Roma è al vertice con 8,1 incidenti ogni 1.000 abitanti l’anno; ma se il primato era scontato, ciò che è davvero preoccupante è che Londra scende a 1/10 ed Helsinki addirittura a meno di 1/100 di Roma. Per sintetizzare in maniera efficace la situazione della capitale, basta riportare l’affermazione ripetuta sovente dal suo sindaco: «il problema dei problemi è il traffico».

Su scala nazionale, la Società Geografica Italiana ha calcolato che i danni del traffico bruciano il 20% del Pil. In particolare, gli incidenti stradali procurano, ogni anno, 6.500 morti e oltre 30.000 feriti. È come se pagassimo oltre tre volte i tributi umani che gli americani hanno finora lasciato in Iraq. Nonostante un leggero miglioramento apportato dalla patente a punti, non sembra esserci un cambiamento di tendenza. L’obiettivo fissato da Bruxelles di ridurre gli incidenti del 40% entro il 2010, peraltro ancora lontano per tutti i Paesi membri, da noi sembra una chimera. Il guaio è che, mentre la domanda di mobilità cresce a un ritmo superiore al 2% all’anno anche nell’attuale fase di stagnazione e, con un minimo di ripresa economica, ci può essere una crescita complessiva fino al 50% al 2020, la costruzione di nuove infrastrutture procede a passo di lumaca.

Questa situazione ha le sue radici nel dopoguerra, quando, in assenza di una qualsiasi programmazione nazionale, l’unica possibilità di muoversi per gli italiani fu quella di comprarsi l’auto. La soluzione, tutto sommato, ha funzionato, ma solo fintanto che è stato possibile utilizzare un immenso patrimonio storico, quello della rete stradale, locale e nazionale. Ma, quando si è raggiunta la saturazione, si è innescata una spirale perversa: sempre più auto e sempre meno mobilità. Ciò che è più grave è che ci siamo trovati completamente impreparati, senza idee e senza progetti.

Con un’unica eccezione. Agli inizi degli anni Novanta, Lorenzo Necci lanciò il progetto Tav (Treni ad alta velocità). L’obiettivo era non solo di far muovere meglio gli italiani, ma addirittura di modernizzare il Paese. Il modello era quello francese ma, purtroppo, la realizzazione è stata tutta italiana. Il risultato è che oggi, dopo quindici anni dall’apertura dei cantieri, non abbiamo ancora un solo metro di Tav in funzione. E quando finalmente qualche tratta comincerà a funzionare, non avremo la rete ferroviaria del futuro, ma solo qualche treno un po’ più veloce, con il dubbio che ci possa essere una reale sostenibilità economica. Ma una cosa è certa fin da ora: la Tav non ha alcuna possibilità di costituire un sistema di mobilità di massa alternativa all’auto in Italia. Dopo Necci, innovazione zero, neppure un’idea.

Anzi, Berlusconi ha rappresentato il ritorno al passato. Uno dei suoi principali cavalli di battaglia è stata la costruzione di strade e autostrade: Salerno-Reggio Calabria, Messina-Catania, Statale 106 Ionica, Livorno-Civitavecchia, Corridoio Tirrenico, Quadrilatero Umbria-Marche, Civitavecchia-Orte-Venezia, Pedemontana Veneta, Pedemontana Lombarda ecc. ecc. Si dirà che sono previste anche ferrovie, metropolitane, porti, aeroporti. Ma, a parte qualche intervento puntuale, le opere a carattere strategico sono solo ipotesi progettuali, a cominciare dall’Alta velocità Napoli-Reggio-Palermo e a finire ai grandi tunnel transalpini. Le ha tanto volute queste opere, Berlusconi, che con la Legge Obiettivo si è attribuito anche pieni poteri, così pieni da suscitare più di qualche perplessità a Bruxelles. Ma il fermo proposito di fare tanta strada è rimasto praticamente sulla carta, sia per i tempi sempre molto lenti sia per i costi sempre più elevati. E se non ci è riuscito Berlusconi, è impensabile che chiunque altro al suo posto trovi il tempo e i soldi per fare qualcosa come il 50% in più di strade e autostrade entro il 2020. È chiaro allora che se ci intestardiamo per questa via, andiamo a finire in un vicolo cieco. Che fare allora per superare quello che rappresenta un serio limite al nostro sviluppo?

Mobilità ed evoluzione

Innanzitutto, prima di cercare una soluzione, dobbiamo chiederci se lo sviluppo passa necessariamente per la mobilità. In alternativa, potremmo estendere il telelavoro e trovare nuovi svaghi navigando nelle realtà virtuali. Dopo tutto risparmieremmo tempo e danaro, ridurremmo gli incidenti, ci libereremmo dell’incubo dell’effetto serra. Basterebbe solo utilizzare di più la rete informatica. Questo scenario è possibile, anzi è già fra di noi. Ma non basta.

Il fatto è che la mobilità non è una nostra invenzione, ma viene davvero da molto lontano. Possiamo capirlo da una visione più completa di noi stessi e del mondo in cui viviamo che oggi stiamo costruendo. Eravamo convinti dell’essenzialità della materia e dell’energia. Ma, man mano che approfondiamo le nostre conoscenze, la realtà ci appare sempre più costruita su una più profonda e fondamentale componente: l’informazione. Questo cambia alla radice tutte le cose, perché l’informazione, a differenza della materia e dell’energia, non è «qualcosa», ma è una dinamica, anzi è un vero e proprio principio di creatività generale. Essa infatti non ha mai alcuna forma definitiva, però si conserva, si riproduce, si aggrega, si alimenta, si espande all’infinito. Cosicché, ogni entità di cui possiamo concepire l’esistenza, di qualsiasi grandezza essa sia, dalla particella elementare all’ammasso di galassie, e in qualsiasi natura possa presentarsi, dalla materia inerte al pensiero filosofico, risulta essere un sistema in grado di memorizzare, elaborare e scambiare informazioni con ogni altra entità e, infine, di svilupparsi e di generare, per interazione, sempre delle nuove entità. Ne risulta, in definitiva, un universo in evoluzione progressiva verso la complessità, cioè un universo fatto di creatività. Tutto questo iniziamo a intuirlo perché ora ne stiamo costruendo una pallidissima imitazione, che è il nostro infinitesimo, ma non meno creativo, universo informatico. E così, se prima dell’universo c’era lo zero, l’inizio della creazione è l’uno. Cioè il Big Bang è un bit, e non è quindi l’oggetto definito e definitivo della creazione, ma è l’inizio della creatività. E la mobilità ne è la prima immediata espressione. Attraverso di essa due informazione elementari convergono e si incontrano per generare un’informazione più complessa, in un processo che si autoalimenta.

In questo modo, la storia dell’universo si sviluppa progressivamente, prima con il mondo fisico, poi con il mondo biologico, infine con la specie umana. Ad ogni grado di evoluzione puntualmente si riscontra una mobilità con livelli crescenti di complessità. Essa è prima esclusivamente fisica, poi biologica e infine, grazie all’uomo, di natura progettuale.

La mobilità fisica nasce immediatamente a valle del Big Bang, e si realizza attraverso l’azione delle forze fondamentali. Sono esse che alimentano la crescente complessità della materia, fino alla soglia della vita. E con la vita emerge una nuova mobilità, non più azionata dalle forze esterne, ma generata autonomamente. Questa nuova mobilità sostiene efficacemente tutta l’evoluzione del processo della vita. Infatti si comincia con le piante, dove la mobilità, che è proprio allo stato nascente, riesce a svilupparsi solo nella parte più vitale ed evoluta di esse, cioè il seme. Con la comparsa degli animali, si ha un ulteriore salto perché ora è tutto l’organismo che si muove. I primi animali, tipo le spugne, sono poco più che un ammasso di cellule, organizzate in una semplice simmetria sferica. Tuttavia questa forma anatomica iniziale rende già possibile una mobilità indipendente, sia pure indistinta e casuale.

Poi anche la simmetria progredisce e diventa radiale, tipo le meduse. E di lì parte un salto di qualità che è la comparsa di un asse direzionale. Esso è talmente rilevante nell’organizzazione della vita che finisce col determinare la forma di tutto l’organismo. La rilevanza dell’asse direzionale è quella di generare una mobilità che non è più casuale, ma che ha definitivamente un senso: essa conduce sempre avanti nell’ambiente. Di conseguenza, come nel mondo fisico era emersa la freccia del tempo, ora nel mondo biologico emerge la freccia dello spazio. Questo fa sì che ora gli esseri viventi procedono più rapidamente verso l’evoluzione, essendone sospinti sia dalla irreversibilità del tempo che da quella dello spazio.

Si ha ora la differenziazione fra avanti e indietro, la duplicazione degli arti, soprattutto la formazione della testa con funzioni di coordinamento del movimento. Questa ultima anatomia diventa subito di grande successo e va quindi sempre più perfezionandosi, dai moscerini più elementari fino all’uomo.

L’evoluzione della testa come centro strategico della mobilità acquista alla fine una preponderanza decisiva. È per questo che alcune scimmie, assumendo l’andatura eretta, sugli altipiani africani conquistano un grande vantaggio di mobilità. Così nasce la specie umana, la quale grazie proprio alla sua maggiore mobilità, comincia una migrazione che la porterà a insediarsi stabilmente su tutto il pianeta.

Ciò che poi caratterizza lo sviluppo dell’uomo è che egli, fondendo insieme proprio le irreversibilità dello spazio e del tempo, ne fa la principale risorsa per progettare il proprio futuro, in cui, fra l’altro, c’è il suo originale contributo alla mobilità.

Così quando l’uomo acquista la libertà del cittadino, allora, simmetricamente, realizza una rete permanente di mobilità che di questa libertà garantisce l’uso. È ciò che fecero i Romani. Poi, quando il cittadino si espande verso una dimensione sociale, e nascono le democrazie sostanziali, allora si sviluppano i trasporti pubblici di massa; sono essi che rendono funzionali le società. Come hanno dimostrato i Paesi anglosassoni. E infine ora che l’uomo comincia a pensare allo sviluppo, non solo di sé stesso e della società, ma anche all’ambiente, allora la mobilità diventa sempre meno invasiva e sempre più integrata nella natura. Così, dopo la mobilità permanente e dopo la mobilità pubblica di massa, ora si sta sviluppando una mobilità fatta sempre meno di materia e di energia e sempre più di idee e informazioni, cioè una mobilità intelligente. Come dimostrano i Paesi oggi più avanzati, dove, fra l’altro, si è già consolidata un’attività industriale di avanguardia che viene denominata, appunto, «Intelligent Transportation System».

Le evidenze del sottosviluppo

L’Italia, che pur aveva contribuito allo sviluppo della creatività individuale, è poi rimasta indietro sia nell’attuazione di una democrazia sostanziale sia nell’avvio di uno sviluppo socio-ambientale. Non ci si può quindi sorprendere se ci siamo fermati all’auto personale e non abbiamo sviluppato un trasporto pubblico di massa e, tantomeno, abbiamo cominciato a pensare a una mobilità intelligente.

Il nostro ritardo ora è documentabile proprio con la sempre più evidente insufficienza del principale motore evolutivo delle società moderne, che è la capacità progettuale. Per fare un paragone a livello europeo, basta scorrere la Gazzetta ufficiale per le gare di progettazione delle opere pubbliche: l’Italia non solo è sistematicamente dietro alla Francia, alla Germania, alla Spagna, ma qualche volta è persino dietro a un Paese come la Lituania.

Diamo un’occhiata agli appalti pubblici: si resta quasi increduli nel constatare che i lavori vengono assegnati con ribassi astronomici. Nel 2003, il valore medio dei ribassi all’Anas è stato del 25,7%! Ciò vuol dire che al momento della gara il progetto è solo una finzione e che poi ciò che veramente si realizza non sarà un obiettivo generale di progresso per il Paese, ma sarà un interesse ristretto e non sempre trasparente di poche persone. Con la Legge-Obiettivo si è addirittura fatto un passo indietro, svalutando definitivamente la centralità del progetto e affidandone quel che resta alle cure, certamente non disinteressate, della stessa impresa di costruzione.

A scuotere questo persistente immobilismo, che fa molto comodo alla classe politica, arriva una sentenza di un tribunale amministrativo che fa il punto sul nostro ritardo e indica la direzione nella quale muoverci.

Il 12 maggio scorso, i giudici del Tar del Veneto, con sentenza n. 2234, hanno accolto le richieste di Italia Nostra, del Wwf e del Landmark Trust (un’associazione inglese presieduta da Carlo d’Inghilterra) e hanno azzerato le autorizzazioni per la costruzione dell’autostrada A31 Valdastico Sud (meglio nota come autostrada Pi.Ru.Bi. dal nome dei tre politici, Piccoli, Rumor, Bisaglia, che ne erano stati i promotori). La bocciatura del Tar è basata su tre punti: la mancanza di una visione strategica dello sviluppo da parte dei vertici politici; la incompletezza del progetto da parte della società concessionaria; l’esclusione dei cittadini nel processo decisionale. Per quanto riguarda il primo punto, la Corte scrive: «si impone una riconsiderazione della scelta di realizzare il tronco autostradale in questione nel contesto di una politica del territorio finora mancata, e di una valutazione critica di un modello economico di cui oggi emergono le connotazioni negative (legate essenzialmente allo spreco della risorsa-territorio)».

Per il secondo punto, secondo la Corte non è accettabile che la società concessionaria si sia limitata a presentare un progetto parziale e superficiale, senza inquadrarlo in uno studio completo della mobilità di tutta l’area, senza approfondire gli aspetti geologici, idrogeologici, paesaggistici, senza mettere a confronto le varianti e le alternative.

Infine, per il terzo punto la Corte stabilisce che «anche al cospetto del potere di vertice della pubblica amministrazione (Il Consiglio dei ministri) permane comunque la possibilità di contrasto e di tutela giurisdizionale da parte dei cittadini e delle associazioni». La sintesi più efficace e più preoccupante dei giudici di Venezia è riassunta nella dichiarazione che siamo di fronte a una «mancanza di democrazia sostanziale».

L’interesse della sentenza che abbiamo voluto citare sta nel fatto che tutte queste carenze derivano dall’inosservanza del quadro legislativo europeo. È proprio da qui che si potrebbe partire per far scoprire in Italia il ruolo centrale del progetto e la sua funzione trainante nel processo di sviluppo, soprattutto per quanto riguarda le infrastrutture di mobilità.

La centralità del progetto

Oggi ci sono due grandi opere, il Ponte di Messina e la Metro C di Roma, che stanno ancora per iniziare e che potrebbero fornire delle buone occasioni. Oltre trent’anni fa, la politica decide di fare «il Ponte più lungo del mondo», cioè un ponte sospeso a campata unica di 3.360 metri. E ciò indipendentemente dalle reali esigenze di traffico fra le due regioni da collegare e dalle effettive possibilità della tecnologia. Cioè, all’origine si parte senza un progetto; il risultato è che ancora oggi il progetto non c’è.

Il 1o agosto 2003 il Cipe dà il via alla gara di costruzione. In particolare, stabilisce che l’opera deve essere eseguita «con finanziamenti da reperire sui mercati internazionali senza garanzie da parte dello Stato». Ma, ancora una volta si tratta solo di una decisione politica, che copre un vero e proprio vuoto progettuale. Non a caso, infatti, nessuno dei tanto sbandierati finanziatori si presenta all’appello. Disinvoltamente, allora, il ministero delle Infrastrutture, sovvertendo la decisione del Cipe, in data 30 dicembre 2003, firma un nuovo contratto con la società concessionaria Stretto di Messina, per accollarsi, direttamente, il 50% dei costi preventivati e il resto, indirettamente, tramite le Ferrovie. Inoltre il ministero si fa carico del 100% dei costi imprevisti di costruzione e della totalità dei rischi di gestione. Il tutto senza alcun tetto di spesa e con l’accortezza di iscrivere le maggiori spese nel bilancio dello Stato a partire dall’anno 2041! E, naturalmente, senza darne alcuna informazione pubblica.

Ma c’è una seconda e più probante verifica della fragilità del progetto. Il 28 ottobre 2004 si chiude la gara di prequalificazione delle imprese di costruzione. Si presentano in tutto cinque imprese. Una viene scartata perché soggetta a indagine per mafia, un’altra perché non ha i requisiti tecnici. Delle tre imprese invitate, una poi dichiara di non essere più interessata. Ne rimangono alla fine soltanto due, entrambe italiane.

Quali possono essere stati i motivi di un simile disinteresse? La motivazione più plausibile è il rischio tecnologico. Per avere un’idea di come potranno andare a finire le cose, nella migliore delle ipotesi, si può fare riferimento al New Bay Bridge di San Francisco in California. Anche lì le autorità avevano puntato esplicitamente a costruire un ponte di rilevanza mondiale («signature bridge»); anche lì era stata scelta una struttura sospesa, di dimensioni eccezionali. Ma, dopo otto anni di progettazioni e riprogettazioni, resesi necessarie soprattutto per tenere conto dei sempre più stringenti requisiti di sicurezza imposti dall’alta sismicità della zona, e dopo che il costo era aumentato di oltre quattro volte, il progetto è stato abbandonato, in favore di una soluzione più efficiente e più economica.

Vediamo ora il caso del Ponte di Messina. L’impostazione strutturale, pensata oltre trent’anni fa, è ormai invecchiata, perché non incorpora nessun principio di antisismicità. Il recentissimo ponte sullo Stretto di Corinto, che si trova in un’area molto simile a quella dello Stretto di Messina, è stato progettato con concetti del tutto nuovi, non più per poter «sopravvivere» ai terremoti e agli scivolamenti delle placche tettoniche, ma per «poter convivere» tranquillamente con essi. Insomma, il progetto del Ponte di Messina finirà con l’essere sostanzialmente aggiornato, ma non si sa né come né quando si procederà, né, soprattutto, quale sarà l’esito finale.

Se le varianti in corso d’opera sono temute dalle imprese internazionali, al contrario sono una sorta di linfa vitale per il nostro mondo politico-imprenditoriale, spesso favorite dalla sovrapposizione dei ruoli fra controllore e controllato. Il che crea una rete diffusa e inestricabile di irresponsabilità.

Nel caso specifico del Ponte, il direttore del ministero, al momento in cui firma l’atto di concessione, è anche consigliere della società concessionaria. Oggi altri consiglieri e consulenti sono coinvolti a vario titolo in ambedue le società di costruzioni. A questo punto, l’attuale procedura d’appalto non sembra avere più nessuna credibilità. Allora, si avanza qui la proposta di avviare una nuova procedura, perfettamente inserita nel quadro legislativo europeo, che è quella dell’«appalto-concorso». Essa ha, innanzitutto, il pregio di mantenere fisso l’obiettivo, che è quello di realizzare un collegamento stabile fra la Sicilia e la Calabria; ma di non vincolarne a priori la soluzione strutturale. Così ogni impresa concorrente sceglie liberamente la soluzione che ritiene più idonea e più funzionale e si assume tutte le responsabilità di realizzarla con i tempi e con i costi previsti. Inoltre l’impresa garantisce in proprio il «project financing», che così viene sottratto alle irresponsabilità e ai gabellamenti della politica. Le proposte così elaborate possono poi essere presentate al pubblico, in modo che, finalmente, i cittadini ne siano informati e possano partecipare alle scelte. In un colpo solo si abbatte tutta l’incastellatura delle varianti in corso d’opera, nella cui ombra opaca spesso si incontrano affari e politica e si esce dalla palude delle irresponsabilità che tutto assorbe e tutto giustifica.

La metro C di Roma è un’opera vitale per la capitale. Anche qui manca il progetto, anzi ce ne sono due, fra di loro diametralmente opposti. Uno nasce da uno studio del Cnr e adotta la tecnologia più moderna dell’automazione integrale; l’altro è il progetto del Comune di Roma che si trascina dietro la vecchia tecnologia delle metropolitane pesanti a guida manuale, cioè quella delle due linee già esistenti, la A e la B.

Il primo progetto era stato già fatto proprio dal governo che, in occasione del Giubileo del 2000, lo offrì al Comune di Roma, dotandolo del finanziamento integrale. Ma l’allora sindaco Rutelli lasciò cadere l’offerta, senza mai fornire spiegazioni, a dimostrazione della forte resilienza del sistema ad ogni cambiamento. Pertanto non se ne fece nulla e Roma perse l’occasione di avere una moderna metropolitana, che avrebbe già potuto essere in funzione dall’anno 2000. Nel 2003, nel quadro della Legge-Obiettivo, la metro C è stata rifinanziata. Ma, ancora una volta, il comune di Roma, imperterrito, è rimasto fedele alla sua vecchia tecnologia.

Italia Nostra, preoccupata per i pesanti impatti sul patrimonio storico, urbanistico e ambientale e tuttavia favorevolissima a uno sviluppo del trasporto pubblico esteso fino all’intera pedonalizzazione del centro storico, ha ripreso la proposta basata sulla tecnologia avanzata che, non solo riduce drasticamente gli impatti, ma è anche meno costosa e più funzionale. Il Cipe ne ha riconosciuto la validità e ha prescritto al Comune di Roma di adottarla. L’incredibile risultato è stato che il Comune ha proceduto sì all’adozione formale della nuova tecnologia, ma non ha cambiato di una virgola i suoi vecchi elaborati tecnici.

Ora è andata in gara un’opera irrealizzabile, perché è all’avanguardia nell’ideazione progettuale, ma è archeologica nella esecuzione tecnica. In questa situazione il General Contractor troverà tutto lo spazio che vuole per le varianti in corso d’opera. Con le più consuete e prevedibili conseguenze.

Qui la richiesta di appalto concorso è stata ufficialmente avanzata da Italia Nostra, con la dimostrazione che il comune di Roma ha tutto da guadagnare e nulla da perdere. Ma come Rutelli non aveva risposto all’offerta della nuova tecnologia, così Veltroni ignora la richiesta e, senza imbarazzo, non ritiene di fornire ai cittadini alcuna spiegazione. Ma la vicenda è in corso e quindi c’è ancora spazio alla speranza.

L’ecosistema Mediterraneo

Per cominciare a pensare in termini di evoluzione socio-ambientale – nella speranza che intanto si cominci a instaurare una democrazia sostanziale – l’Italia ha necessità di pensare seriamente al Mediterraneo. Il punto di partenza è la questione ambientale, di cui siamo fra i primi al mondo a parlare ma fra gli ultimi ad agire. Eppure dobbiamo moltissimo al nostro ambiente, basti pensare all’inestimabile valore del prezioso clima mediterraneo. Ebbene, proprio questo clima oggi è in pericolo. I sempre più accentuati e frequenti sbalzi termici, la crescente riduzione ed erraticità delle precipitazioni, la più assidua ricorrenza degli eventi anomali, non sono più argomenti da scienziati, ma fanno ormai parte dell’esperienza quotidiana di ognuno di noi. Le cause di questi squilibri sono certamente di carattere planetario, ma c’è un’aggravante specifica tutta interna al bacino del Mediterraneo. È il processo rapidissimo di desertificazione della sponda sud. All’inizio ci sono state cause naturali. Non più di 4-5.000 anni fa, il Sahara era una rigogliosa savana. In pochissimi millenni, pari a un istante in termini geologici, è subentrato il deserto che si è esteso rapidamente fino alla costa, salvando solo la catena dell’Atlante, che va dal Marocco alla Tunisia. E così i Romani vi avevano potuto approvvigionarsi di legno per le loro navi e di leoni africani per gli spettacoli circensi. Fino a poco tempo fa, c’erano ancora lembi di foresta primaria. Ultimamente però l’uomo è intervenuto in maniera decisiva ed è stato non meno devastante della natura. In solo mezzo secolo, la forte esplosione demografica del Maghreb ha provocato il disboscamento di circa 30 milioni di ettari. L’intera fascia nordafricana è diventata una formidabile fornace di accumulo e di diffusione di calore, che finisce poi con l’irraggiarsi nell’intero bacino del Mediterraneo.

La conseguenza è che ora la linea di desertificazione ha raggiunto la sponda nord, dalla Spagna alla Grecia, con notevoli avanzamenti nelle nostre regioni meridionali. Ma più il deserto avanza più il delicato equilibrio del clima mediterraneo ne risente. È chiaro allora che non solo l’Italia, ma l’intero bacino del Mediterraneo, può avere un futuro solo in una più ampia e complessiva dimensione ecosistemica. In questo quadro c’è da compiere una grande impresa: un estesissimo programma prima di rivegetazione e poi di rinaturazione, per tentare di ricacciare indietro il deserto e ricostruire la ricchezza di uno straordinario sistema. Ma un impegno di questa portata richiede un coinvolgimento eccezionale di lavoro, di ricerca, di finanziamento, di cooperazione. Potrà essere un’occasione unica per trasformare in energie positive quelle tensioni che stanno ora dividendo e allontanando le sponde del Mediterraneo, ed ottenere così lavoro e imprenditorialità sulla sponda sud, ricerca e innovazione nella sponda nord, amalgamando culture e religioni in nuovi e condivisi ideali.

Questo ambizioso progetto deve poter contare su una capillare ed efficiente rete di mobilità, che deve però essere totalmente compatibile con la rivitalizzazione dell’ambiente. L’idea che gli obiettivi strategici debbano poter camminare su grandi strade non è poi del tutto nuova: era stata l’idea fondamentale dei Romani, proprio su scala euromediterranea. Allora la natura vi contribuì con la centralità dell’Italia nel Mediterraneo, ma i Romani vi aggiunsero l’idea della universitalità della civiltà. Il tutto si dimostrò vincente. Si può riprovare.

L’indirizzo generale è quello di accelerare decisamente verso la mobilità intelligente, e l’Unione europea sta apportando un contributo sostanziale col Progetto Galileo. Si tratta di una delle più grandi imprese tecnologiche che, con una rete planetaria di 30 satelliti, è destinata totalmente alla mobilità, per cielo, per terra, per mare. Galileo sarà pienamente operativo nel 2010 e per quella data ci saranno tutte le condizioni per una vera e propria rivoluzione dei trasporti. Il Progetto Galileo deve essere per l’Italia l’occasione storica. Va però tenuto presente che partiamo da zero, perché di Galileo, per ora, conosciamo sì e no il nome; a meno di cinque anni dal 2010 non ne abbiamo ancora prevista alcuna applicazione e non vi è traccia di alcun programma di ricerca, né al Cnr, né all’Enea. È quindi indispensabile un forte impegno programmatico da parte della classe politica, sin da ora.

Una reale volontà di procedere si deve manifestare da subito attraverso scelte realmente innovative. Innanzitutto, nel quadro di un’evoluzione creativa, dobbiamo essere convinti della validità del processo di dematerializzazione, che peraltro è già obiettivamente in atto. Se così è, si può decidere di abbandonare al loro destino i grandi trasporti merci, cioè i Tir, le navi container e le piattaforme logistiche. Ciò ci consente di pensare a tecnologie nuove, meno invasive, più efficienti e, comunque, molto più compatibile col nostro territorio.

Alleggerito così il problema, si può procedere alla ridefinizione del nostro ruolo internazionale. L’Italia può ancora mirare a valorizzare il sistema dei porti come linea di interscambio fra i flussi mediterranei e quelli europei, ma la condizione indispensabile è riuscire a ripensare i progetti attualmente in corso. Infatti l’Europa continentale si sta già dotando di un formidabile sistema di mobilità in grado di far fronte ai processi di globalizzazione, basato sulla modernizzazione e sul potenziamento dei grandi porti del mare del Nord e della loro messa a rete con i trasporti di terra. La diffusione dell’Alta Velocità, che dalla Francia ormai si ramifica sino al cuore dell’Unione, e la continua estensione della rete fluviale fanno il resto. Il risultato è che oggi le navi cinesi, piuttosto che fermarsi in Italia, scelgono di allungare la navigazione di tre o quattro giorni per raggiungere il porto di Rotterdam. Se si rimane in questo scenario, l’Italia non è e non sarà mai in grado di competere. Ma – e ci riallacciamo alle premesse fatte – con dematerializzazione e nuove tecnologie si possono aprire nuovi orizzonti. C’è l’occasione dell’avvio alla maturità commerciale dei treni superveloci a levitazione, che permette velocità di 500 chilometri all’ora, una tecnologia già stata realizzata con successo a Shangai e che sta per essere adottata dal Regno Unito per collegare da Nord a Sud tutto il Paese con una linea di 800 chilometri da Londra a Glasgow.

Con costi contenuti di investimento e gestione, con impatti ambientali molto più sostenibili e con tempi di costruzione di anni e non di decenni, è ipotizzabile la realizzazione di due linee costiere che colleghino rapidamente l’Italia con il centro dell’Europa. Una volta assicurato il collegamento continentale, diventa molto più realistico pensare di mettere l’Italia al centro di una rete di autostrade del mare, che, operata con traghetti veloci, assicuri il collegamento capillare con tutto il Mediterraneo, in una maniera tale che gli itinerari siano anche un viaggio attraverso la storia e la cultura.

Per quanto riguarda la mobilità interna del Paese, sia quella urbana che quella extraurbana, bisogna voltar pagina, ponendo fine alla ottusa stagione delle colate di cemento e di asfalto ed aprendo le nostre frontiere mentali alla crescente intelligenza trasportistica che già circola nel mondo. A cominciare proprio da quella che favorisce un migliore uso del mezzo prediletto dagli Italiani, cioè l’auto. E’ in corso una mutazione genetica che inizia a San Diego, in California , nel 1997. L’Università di Barkley crea dei nuovi veicoli, auto, bus, camion, che dispongono di embrionali organi di percezione, di elaborazione, di reazione. Innanzitutto viene realizzata la “visione radar”, simile a quella dei pipistrelli, che, in condizioni ambientali avverse, si dimostra più affidabile di quella umana. Viene poi aggiunto un sensore magnetico in grado di leggere, in anticipo e con precisione,le informazioni relative all’infrastruttura stradale, quali localizzazione del centro della corsia, curve e pendenze. Infine i veicoli vengono messi in grado di cooperare fra di loro, attraverso un collegamento radio; in questo modo i comandi del veicolo che precede, frenate, accelerate, sterzate, sono percepiti in tempo reale da tutti i veicoli che seguono. L’elaborazione dei dati è affidata ad un personal computer che, pur con una capacità di soli 144Mhz, dimostra una rapidità ed un’affidabilità di elaborazione ben superiori a quelle di cui noi siamo capaci. L’ulteriore innovazione è che gli attuatori, cioè il volante, il freno e l’acceleratore, non sono più meccanici ma sono “wired” e quindi sono in grado di reagire senza più inerzie ai comandi, compresi quelli provenienti dall’esterno.

Questi veicoli, che sono chiaramente i primi esemplari di una evoluzione della specie, vengono immessi nell’autostrada Interstate 15, in alcune predeterminate condizioni di traffico, ma svincolati da qualsiasi controllo umano. Ebbene, i nuovi veicoli dimostrano subito la loro superiorità, sfruttando meglio lo spazio a disposizione e garantendo una maggiore sicurezza complessiva. Così, dal laboratorio di San Diego,l’evoluzione della specie comincia a diffondersi sulle strade del mondo.

Sono da pochissimo entrate sul mercato alcune auto dotate di una visione radar di seconda generazione, con prestazioni davvero strabilianti: sia di notte che di giorno, con la pioggia e con la nebbia, su qualsiasi tipo di strada, l’auto si autoregola, accelerando o frenando, e riprendendo poi una velocità prefissata, in una gamma da 0 a200 Km/h. L’Unione Europea crede molto nella visione radar, al punto che le ha riservato la frequenza radio di 24GHz. Oltre ad imitare il pipistrello, l’auto comincia a comportarsi anche da felino, con una visione agli infrarossi, nonchè da delfino, con dei sensori agli ultrasuoni; senza contare i progressi nel campo della visione ottica, in diretta concorrenza, questa volta, con le nostre specifiche capacità.

Ma ora il contributo sostanziale viene dal sistema satellitare GPS che permette l’autolocalizzazione; è un primo passo verso l’acquisizione di un livello di autocoscienza. Proiettandosi in questa direzione evolutiva, la potente agenzia americana DARPA, Defence Advanced Research Projects Agency, ha lanciato la “Grand Challenge”, la sfida epocale, che vedrà come vincitore il veicolo che, cavandosela assolutamente da solo, ed utilizzando ogni sorta di tracciato, fra strade, autostrade, tratturi, deserti, corsi d’acqua e quant’altro, riuscirà per primo ad andare da Los Angeles a Las Vegas. L’esordio, lo scorso anno, ha visto il miglior veicolo non andare più in là di 7 miglia, ma quest’anno i concorrenti sono talmente numerosi da aver reso necessarie le eliminatorie.

Anche in Europa ci sono dei progressi, soprattutto nel campo della mobilità urbana. Nell’ambito del progetto europeo “cultural heritage and city of future”, lo scorso anno è stato portato a termine, a Cannes, uno straordinario esperimento: un bus a guida totalmente autonoma ha fatto la spola fra un parcheggio esterno di scambio ed il centro della città, senza far per nulla rimpiangere l’assenza della guida umana.

L’elaborazione delle Linee Guida del Piano dei Trasporti della Regione Lazio è stata l’occasione per una programmazione avanzata della mobilità intelligente, applicata alle nostre realtà. Il contributo originale è il Centro Unico di Mobilità: si tratta di una struttura informatica dove vengono riportati ed elaborati tutti i segnali d’intelligenza che provengono dai veicoli e dalle infrastrutture e che,fino ad oggi, svolgono solo una funzione individuale, ignorandosi l’un l’altro. Così, invece, si costituisce un vero e proprio sistema integrato di mobilità intelligente, di cui il Centro è la mente. La sua funzione è reale perché dispone di adeguati sistemi di percezione e di attuazione. Innanzitutto grazie a Galileo che, mettendo a disposizione una straordinaria precisione di localizzazione, apre la via al controllo a distanza dei veicoli. Ma grazie anche ad un altro fantastico passo nel futuro che sta per compiersi, ed è la connessione Wi Max. Si tratta di una connessione Internet veloce via radio, permanente ed in mobilità, che permette di raccogliere in ogni istante sia l’offerta complessiva di mobilità, data dai mezzi circolanti e dallo stato delle infrastrutture, sia la domanda cumulativa che viene dalla somma delle richieste di ogni singolo utente. In definitiva, il Centro assume il primo e fondamentale ruolo di “Gestore dello Spazio-Tempo. Esso permette di soddisfare al meglio ogni singola domanda di spostamento, con la garanzia di evitare che un qualsiasi veicolo si trovi nel posto sbagliato nel tempo sbagliato e con la potenzialità, invece, di evolversi verso l’utilizzazione ottimale dell’intero sistema. Il Centro è in grado di entrare in funzione nel 2008, in coincidenza con l’operatività del Progetto Galileo e del sistema Wi Max. Si andrà subito verso un salto di qualità, del tipo di quello compiuto dalla rete telefonica che, pur continuando ad utilizzare i vecchi fili di rame, è passata dal trasporto della sola voce alla fornitura anche di Internet veloce. Le strade e le autostrade diventeranno sempre più delle “autovie”, cioè delle vie di mobilità a gestione automatizzata. Sono state previste due applicazioni immediate. Una riguarda la mobilità privata extraurbana e l’altra la mobilità pubblica nell’area metropolitana.

Il Governo ha deciso di costruire una ulteriore autostrada di circa 400 Km., da Livorno a Formia, passando per Roma, per favorire il trasporto lungo la fascia tirrenica. Ma, a parte i costi astronomici, il tracciato attraverso tutta la Maremma e la Piana Pontina e va ad impattare pesantemente parchi naturali, siti archeologici, paesaggi storici e culturali. La proposta alternativa, cioè l’”Autovia Tirrenica”, rende superfluo questo intervento così invasivo e prevede, come infrastruttura materiale, esclusivamente l’adeguamento dei tratti interessati della Via Aurelia e della via Pontina. Il resto è costituito da strutture immateriali che si svilupperanno sulla rete stradale e sui veicoli e che saranno coordinate dal Centro. Il risultato sarà una mobilità crescente, con costi economici, umani ed ambientali decrescenti.

L’altra autovia riguarda la zona costiera dell’area metropolitana romana. da Ostia a Torvaianica. Attualmente il collegamento è soltanto stradale, ed è spesso alla paralisi. Inoltre, il progetto di una ferrovia sembra provocare impatti inaccettabili sulla zona delle dune, sulla tenuta presidenziale di Castel Porziano, su tutta l’antica via Severiana e i suoi tesori archeologici. La proposta “Autovia del Litorale” utilizza esclusivamente le infrastrutture esistenti ed usa dei veicoli derivati da quelli sperimentati a Cannes. Ma, con l’intervento del Centro, il trasporto pubblico acquisterà una gestione sempre più elastica, fino a fornire un servizio a domanda. A questo punto tutta l’area, che poi è quella del mitico percorso di Enea verso la fondazione di Roma, potrà essere pedonalizzata, per una totale fruizione culturale, ambientale ed economica. I nuovi modelli di mobilità potranno essere estesi a tutto il Mediterraneo.

Il grande contributo dell’Italia all’evoluzione dell’uomo si era esaurito con Galileo; da Galileo possiamo ripartire per dare ora un nostro apporto all’evoluzione socio-ambientale del Mediterraneo.

antoniotamburrino@tin.it