Pare ovvio, che non bastino i cartelli per un'idea diversa di flussi urbani, ma si debba lavorare sulle forme. Basterà? La Repubblica Milano, 7 novembre 2013, postilla (f.b.)

Una nuova isola ambientale per “proteggere” via Sarpi pedonalizzata e per ridurre la congestione dell’intera zona. Parte dal Consiglio di zona 1 la proposta bipartisan di trasformare le vie della Chinatown milanese in una nuova zona che privilegia il traffico pedonale e riduce la velocità delle auto. Proposta che il Comune si prepara a recepire perché, come conferma l’assessore all’Ambiente Pierfrancesco Maran, «l’ambito di via Sarpi ha tutte le caratteristiche per diventare una zona 30», intesa come velocità massima consentita. Un progetto, quindi, che sarebbe l’ideale prosecuzione dell’isola ambientale approvata dalla giunta a luglio tra corso Como e Porta Garibaldi e su cui lavorano da tempo le associazioni e i comitati di zona Sarpi per migliorare la qualità della vita nel quartiere. Potrà prendere il via dopo che si sarà risolta la controversia sull’uso delle telecamere nella Ztl di via Sarpi (a maggio il Tar aveva dato ragione ai commercianti cinesi che ne contestavano l’utilizzo, così il Comune ha sospeso la delibera).

Quello che chiedono, i residenti delle vie comprese tra Melzi d’Eril, Elvezia, Montello e Sarpi, sono «una serie di provvedimenti mirati, per migliorare la circolazione, la qualità dell’aria, la mobilità ciclistica e pedonale », spiega l’ordine del giorno votato dal Consiglio di zona. Il cui presidente, Fabio Arrigoni del Pd, spiega: «Il quartiere è fatto di molte strade strette che attraversano via Sarpi dove le auto sfrecciano mettendo a rischio l’incolumità della gente: servono per lo meno dissuasori, come cordoli o restringimenti della carreggiata, e cartelli per ridurre la possibilità di correre». Il problema riguarda soprattutto via Giusti: qui c’è una scuola media dove spesso genitori e insegnanti lamentano la scarsa sicurezza degli attraversamenti, ed è proprio sul tratto di strada davanti alla scuola che il Consiglio di zona chiede un maggior intervento. A corredo, poi, l’ultima richiesta: far esaminare dall’Amat, l’Agenzia per la mobilità del Comune, i flussi di traffico pubblico e privato nella zona, per capire se e come si potrebbe deviare da alcune strade, troppo piccole o troppo congestionate, su altre.

Il piano per l’estensione delle isole ambientali milanesi, assicura Maran, arriverà presto anche a coprire quell’area (che ricade anche in parte nel Consiglio di zona 8): qui, del resto, ci sarà la fermata della linea 5 della metropolitana nel piazzale del cimitero Monumentale «quindi si potrebbero creare già prima dell’apertura della fermata condizioni che favoriscano il traffico pedonale in tutta la zona». Non sarà l’estensione di Area C a via Sarpi — proposta che i comitati di zona avevano anche immaginato nei mesi scorsi — ma sarebbe comunque un inizio. Per la giunta, poi, conferma Maran, sarebbe la naturale prosecuzione delle decisioni che hanno portato in due anni Milano a scendere di dieci posizioni (dal 14esimo al 24esimo posto) nella classifica fatta da “Tom Tom traffic index” sulle città maggiormente congestionate dal traffico.

postillaSu questo sito abbiamo già sottolineato più volte, come la gestione della mobilità sicura e tendenzialmente sostenibile (per quanto vale ancora la banalizzata definizione) debba necessariamente passare per una considerazione complessiva del contesto urbano in cui si sviluppa, e l'idea di procedere per passi successivi non alla chiusura-pedonalizzazione, ma a un riequilibrio delle modalità, pare davvero cosa diversa dalla pura imposizione di regole, cartelli, sanzioni. A maggior ragione come, nel caso specifico della zone detta Chinatown a Milano, si colloca su un asse di sviluppo particolarissimo, vero e proprio urban mall a connettere zone storiche e quartieri nuovi, tessuti tradizionali e (anche discutibili) sperimentazioni moderniste. Resta da vedere sino a che punto risulti davvero efficace agire esclusivamente a scala urbana, dato che specie in zone così mixed use i flussi interessati sono per loro natura di raggio assai più vasto. Ovvero, se non si rischi di chiamare con un nome diverso e più accattivante l'ennesima pedonalizzazione, buona sicuramente a migliorare la qualità della vita locale, ma scaricandone i costi all'esterno (f.b.)