L’articolo «Torino-Lione un’opera ad alto rischio (di figuracce)» di Sergio Rizzo, pubblicato sul Corriere della Sera del 7 dicembre, può essere occasione di aprire un dibattito non ideologico su questa costosissima opera. Innanzitutto, i francesi hanno certo iniziato a scavare, ma solo «gallerie esplorative», che costano una frazione di quelle per far passare i treni. Poi, i corridoi europei di cui quello n. 5 fa parte, hanno perso ogni credibilità funzionale e politica: per accontentare tutti sono diventati una ventina, e coprono l’Europa con una fittissima rete, non soltanto nord-sud e est-ovest, ma oggi anche con tracciati diagonali e marittimi. Ma veniamo al nocciolo economico della faccenda: i 672 milioni europei. L’Europa cofinanzia soltanto il tunnel internazionale, che costa circa 8 miliardi di euro (di preventivo…). Ma i costi totali sono oggi stimati intorno ai 22 miliardi di euro, anche se non si dice. Inoltre il finanziamento al 30 per cento del tunnel è un massimo possibile, e assai ipotetico, proprio a causa delle pressioni di altri Paesi. Quindi, nella migliore delle ipotesi, l’Europa finanzierà meno del 15 per cento del totale, e solo se i preventivi (sempre molto ottimisti come l’esperienza Av — Alta velocità — insegna), saranno rigorosamente rispettati. Dal progetto, poi, è certo che non uscirà un euro per finanziare l’investimento, dati i traffici previsti.

Ma veniamo al nocciolo funzionale del progetto: la nuova linea avrà una capacità di 250 treni/giorno. I treni/giorno passeggeri previsti ufficialmente sono circa 14. Allora si è detto: ma è una linea per le merci! Bene, ma perché farla con standard (e costi) da Alta velocità, visto che sulle linee Av francesi e spagnole i treni merci non possono passare?

Vediamo infine i dati del traffico merci: la linea attuale, appena rimodernata, consente il passaggio di 20 milioni di tonnellate/anno. Ne passavano 9 dieci anni fa, in calo costante fino a 6 (è calato anche il traffico autostradale, su quella relazione). Con la crisi, attualmente ne passano circa 3. E non è ancora in funzione il tunnel svizzero del Gottardo, che serve una direttrice non troppo diversa. Ci sono gli elementi per dire che questa è un’opera prioritaria, visto che i soldi son pochi e che, per esempio, il Brennero costa la metà e ha il doppio del traffico?

Marco Ponti Ordinario di Economia dei trasporti