Il nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione

Ottobre 2005

Conclusioni

Il progetto della nuova linea internazionale Montmélian-Torino non dovrebbe essere incluso nelle priorità strategiche né a livello europeo né a livello italiano, dal momento che la sua utilità potrebbe profilarsi, ma non è certo, oltre il 2025-30.

Il potenziamento della linea esistente può fare sicuramente fronte alla eventuale crescita del traffico internazionale e locale fino al 2020 e, per le merci, fino alla soglia dei 20 milioni di tonn/anno: ovvero circa il doppio del traffico attuale. Gli studi “di modernizzazione” della linea esistente condotti da SNCF e FS nel 2000 (1) hanno evidenziato la gamma di interventi necessari per utilizzare a pieno la capacità della linea. Si tratta di aumentale la sezione delle gallerie, la lunghezza dei binari di stazione, di potenziare dell’alimentazione elettrica, di migliorare il segnalamento, di acquistare materiale rotabile “interoperabile”, e molte altre cose ancora. Che devono essere evidentemente realizzate prima della costruzione di una nuova linea.

Della crescita degli scambi ferroviari tra Italia e Francia non vi è, al momento, alcuna evidenza: il traffico merci è stabile dal 1994 anche in presenza di una larghissima quota di capacità inutilizzata e nell’ultimo periodo è addirittura in diminuzione.

L’accelerazione impressa al progetto, con la sua frammentazione e la sua autorizzazione per parti separate e tra loro non dialoganti non ha alcun senso. Anzi occorre osservare che si è partiti dall’autorizzazione della parte più “vistosa” ma meno problematica, ovvero dalla sezione italo-francese. sapendo che le parti più difficili sono le due linee nazionali di accesso e che sulle linee di accesso, qualora crescessero i traffici, si porranno problemi di saturazione assai prima che sulla tratta di valico.

Non si vuole qui ridurre la strategicità di un progetto al un puro calcolo di costi e benefici monetari, perché la scelta politica può ben indicare prospettive di innovazione. Tuttavia la variabile chiave di una tale progetto strategico, ovvero lo spostamento alla ferrovia del traffico stradale attuale e futuro, non trova alcun segnale nei fatti e nessuna intenzione nelle politiche. Anzi si moltiplicano i segnali contrari: la riduzione del costo del carburante e dei pedaggi autostradali per gli autotrasportatori, la costruzione accelerata di nuovi elementi di rete autostradale per le lunghe distanze, direttamente concorrenti con la ferrovia.

In questa situazione sembra essere del tutto evidente che gran parte della pressione per la nuova opera viene in realtà dai gruppi di interesse coinvolti nella sua realizzazione: per la progettazione e lo scavo delle gallerie, per la costruzione dei rilevati e delle strutture fisiche, per l’acquisto e la posa dei nuovi impianti. per il materiale rotabile, ecc. Tutti interessi legittimi, ma che pochissimo hanno a che fare con il problema dell’utilità strategica della linea. Problema che dovrebbe invece essere al centro dell’attenzione politica, ma come dimostra la storia fin qui sommariamente ricostruita resta invece sistematicamente subordinato agli interessi più forti.

Meglio sarebbe seguire il parere del Conseil Général des Ponts et Chaussées e attrezzarsi per una “Osservazione vigile” che vuol dire sviluppare bene i progetti, utilizzando tutto il tempo che occorre per cercare la soluzione migliore con l’apporto di tutti. Soprattutto sviluppando con le collettività locali il significato delle opportunità possibili per il territorio. Il fine è quello di essere pronti con un buon progetto, capace di indirizzare nel tempo gli usi del territorio, le localizzazione delle attività, la riserva di spazio, la cura e il rafforzamento dei valori ambientali nonché lo sviluppo delle conoscenze necessarie per intervenire in luoghi così complessi e delicati. In modo da essere pronti se e quando il progetto dovesse rendersi necessario. Se questo accadrà, ne saremo tutti felici. Vorrà dire infatti che avremo davvero re-impostato le politiche di trasporto e modificato il modo di muoversi dei passeggeri e delle merci in Italia e più in generale nel contesto europeo, indirizzandolo verso quella prospettiva di riequilibro modale che ci stiamo raccontando, senza risultati, ormai da decenni.

(1) Anche lo studio di “modernizzazione” condotto da FS e SNCF assumeva stime di crescita del traffico assai ottimiste, molto superiori a quelle realmente riscontrate nel periodo 2000-2005.

Qui di seguito potete scaricare il testo integrale del documento, di cui consigliamo la lettura per comprendere quali e quante sono le perplessità sulla realizzazione del tunnel in Val di Susa che vanno ad aggiungersi alle preoccupazioni tutela dell'ambiente e della salute umana nelle aree attraversate dalla nuova linea (m.b.)