La nuova amministrazione fiorentina sta segnando alcune importanti discontinuità, nonostante il medesimo colore politico della precedente, in special modo per le strategie di politica urbanistica e ambientale. Si rivedranno, infatti, il Piano strutturale - bocciato alla vigilia delle elezioni - e molte scelte che hanno configurato un vero e proprio "scandalo urbanistico" per la giunta Dominici, il cui ufficio è terminato male, tra inchieste e dimissioni.

Tra le operazioni più discusse l'attraversamento Tav della città, per cui era stato approvato e messo in esecuzione un progetto di megatunnel da 7,5 km che sarebbe passato sotto il patrimonio storico-artistico e residenziale della città e anche sotto alcuni dei principali corpi idrici di alimentazione dell'Arno. La prospettiva di cantieri che avrebbero tagliato in due per un decennio il centro della città erano già state paventate da diversi osservatori, tra cui il gruppo di lavoro dell'Università locale che ha studiato l'impatto di galleria e nuova stazione. Gli analisti avevano ripetutamente sottolineato come si fosse proceduto all'appalto, assegnato nel 2008 a un consorzio di imprese guidate da cooperative (per poco meno di 800 milioni di euro, a fronte di una stima reale del costo totale dell'opera pari a circa 2,2 miliardi), senza una credibile valutazione di impatto.

Le analisi e le indagini effettuate dal gruppo di lavoro hanno evidenziato l'inesistenza delle necessarie garanzie ambientali e «la possibilità - anzi la forte probabilità - che nel sottosuolo del centro fiorentino si riproducano, amplificati, fenomeni di crolli, dissesti, degrado idrogeologico generalizzato, già registratisi per la Tav nel Mugello», come sottolineava Teresa Crespellani, docente di geotecnica ad Ingegneria; con l'aggravante di un contesto decisamente urbano, densamente abitato e contrassegnato da un patrimonio storico-artistico di valenza mondiale. Tali preoccupazioni sono oggi sostanzialmente condivise dall'Osservatorio Ambientale sul progetto - organismo tecnico-istituzionale il cui parere è decisivo - fin qui forse troppo attento alle intenzionalità della governance toscana e fiorentina e troppo poco alle conseguenze e agli impatti del progetto. L'Osservatorio sembra finalmente aver mutato atteggiamento, sia per una più evidente presenza di rischi, leggibili dal progetto esecutivo, sia per le richieste di un maggior rigore valutativo avanzate dalla nuova amministrazione comunale. Infatti il sindaco ha incontrato direttamente la presidenza delle Ferrovie e ha chiesto e ottenuto un sostanziale blocco e una revisione del progetto, con precise garanzie ambientali, in assenza delle quali lo stesso andrebbe decisamente riformulato.

L'ultima novità è costituita dalla condivisione della posizione appena citata da parte del gruppo di decisori che fin qui avevano giocato il ruolo di "ultras" del sottoattraversamento: la giunta regionale e, soprattutto, l'Assessore al territorio e trasporti, Conti. In poche settimane si dovrebbero prospettare soluzioni alternative. Per questo si terrà conto che l'alta velocità - qualsiasi sia il tipo di attraversamento della città - per diversi anni userà la linea esistente, con la stazione di Campo di Marte quale fermata provvisoria. Alcuni tecnici, vicini al nuovo sindaco, assumerebbero - pure con alcune correzioni - tale tracciato, rendendo definitiva la scelta di Campo di Marte quale stazione Tav con una galleria di attraversamento di alcuni chilometri più breve rispetto al progetto attuale e quindi meno impattante.

Diversa è la soluzione proposta, invece, dal gruppo di lavoro "Università-Esperti", che ha verificato l'impatto ambientale del sottoattraversamento e, insieme a cittadini, associazioni e comitati, sta aiutando i decisori a rivedere drasticamente il progetto. Tiene conto che campo di Marte non è soluzione urbanisticamente ottimale: a parte il periodo provvisorio di cantiere, va quindi scelta un'altra stazione quale fermata definitiva. È inutile impegnare il sottosuolo con tunnel più brevi, che riproporrebbero - sia pure in misura ridotta - molti dei problemi presenti nel sottoattraversamento. Conviene stare completamente in superficie, realizzando i due binari aggiuntivi nello spazio disponibile di pertinenza ferroviaria, comprese le limitatissime opere di compatibilizzazione della linea con il patrimonio insediativo. Questa soluzione costa poco, circa 1/8 del tunnel: con una variante di progetto e quindi di contratto si possono realizzare la linea e le opere di inserimento, ristrutturare la nuova stazione principale e quella di emergenza e, in aggiunta, riqualificare e ampliare un tratto di rete ferroviaria metropolitana. Tutto senza incrementi né perdite rispetto all'ammontare del contratto di appalto già stipulato.