loader
menu
© 2022 Eddyburg
Elsa Brenner
Strada del progresso, o fine della vita rurale?
1 Ottobre 2006
Consumo di suolo
L'autostrada via d'uscita d'emergenza per la Guerra Fredda, nell'era della Guerra Infinita spalanca le porte allo sprawl. The New York Times, 1 ottobre 2006 (f.b.)

Titolo originale: Road to Progress, or End of a Rural Lifestyle? Scelto e tradotto per Eddyburg da Fabrizio Bottini

COMPRATI un pezzetto di West Virginia!” strilla un cartello su una strada a due corsie serpeggiante, qui nell’area rurale della contea di Hardy, 170 chilometri a ovest di Washington. Campi ondulati e belle tenute coltivate che risalgono ai primi dell’800, condividono sempre più da vicino il paesaggio degli Appalachi con tratti del Corridoio H, strada federale a quattro corsie progettata a metà anni ’60, ma che si sta costruendo soltanto adesso.

Parte del piano nazionale autostradale legato alla difesa nel periodo della guerra fredda, il Corridoio H era pensato per offrire una via di fuga dalla capitale nazionale in caso di emergenza. Ai nostri giorni, alcuni abitanti della ancora sonnacchiosa cittadina di Moorefield, capoluogo di contea, giudicano la strada più un collettore di sprawl urbano che un percorso di fuga.

Come indica quel cartellone, nella contea di Hardy sono lottizzati e in vendita pezzi di ex piantagioni, a prezzi che si rivolgono a diversi interessati: abitanti di Washington e della Virginia settentrionale che cercano uno spazio che si possano permettere fuori dall’area metropolitana; catene commerciali come Wal-Mart, che di recente ha aperto uno dei suoi negozi super discount in un campo di fieno; attività economiche locali, come un’impresa per la lavorazione del pollame e un produttore di arredi in legno.

Renick Williams, 71 anni, coltivatore i cui antenati sono stati fra i primi coloni europei in West Virginia, dice di credere nelle cose che cambiano col tempo. Ha venduto il campo di fieno alla Wal-Mart e ha costruito un albergo e cinema multisala a Moorefield.

“Mi piace coltivare, ma le cose stanno cambiando qui” racconta Williams, “E se non ne trae vantaggio la mia famiglia, lo farà qualcun altro”.

Williams, insieme ai due figli e a un nipote, è proprietario della RCS Land Company, che controlla circa 2.000 ettari di terreno inedificato, che lottizza e vende ai costruttori o investitori 5.000 metri quadrati o più alla volta, a 30.000 dollari. In uno di questi spazi da 24 porzioni messo a disposizione due anni fa, ne sono state vendute oltre la metà, racconta.

Ma per chi vuole mantenere un tipo di vita rurale nella contea di Hardy, con le sue distese di spazi aperti ondulati che arrivano fino alle montagne, la nuova spinta edilizia non è benvenuta. Su una superficie di oltre 1.500 chilometri quadrati vive una popolazione di circa 13.000 abitanti, ovvero circa 8,5 abitanti al chilometro quadrato, secondo gli ultimi dati censuari. “É una zona davvero bella, una delle poche ancora intatte che sono rimaste, e sarà rovinata, come tutto il resto” giudica Diane Hypes, responsabile editoriale del Moorefield Examiner and Hardy County News, notiziario settimanale.

La signora Hypes abita in un appezzamento da 32 ettari in cima a un’altura, che ha comprato 18 anni fa per 46.000 dollari. Racconta che di recente glie ne hanno offerti 250.000 per la proprietà, ma che ha rifiutato di vendere.

Si oppone al progetto da 2 miliardi e quattro corsie del Corridoio H, e si astiene dallo scrivere qualunque articolo a proposito nel giornale, incaricando un corrispondente di coprire l’argomento.

Tim Ramsey, proprietario della Lost River Real Estate, dice che c’è stata “quasi una corsa alla terra” nell’area della contea di Hardy, dopo gli attacchi terroristici del 2001. Il suoi clienti – fra cui proprietari di seconde case, pensionati e persone che lavorano a distanza dalla contea di Hardy per parte della settimana, passando solo un paio di giorni a Washington – comprano i terreni come rifugio sicuro. Case in legno di montagna su due ettari di terreno si vendono a 200.000-300.000 dollari, dice.

Un anno dopo gli attacchi, lo stesso Ramsey si è trasferito da Washington aprendo il suo ufficio immobiliare, insieme a un ristorante e un motel, a Lost River, centro che prende il nome da un fiume che scompare nel terreno, per riemergere parecchi chilometri a valle.

Neda Akbarzadeh, 33 anni, vive a Fairfax, Virginia, ed è project manager per un’impresa che lavora per il governo a Washington. È proprietaria di 8 ettari nella contea di Hardy, comprati di recente a 70.000 dollari. Pensa di costruirci una piccola casa in legno fra gli alberi.

La signora Akbarzadeh ha venduto la sua proprietà, molto più a ovest in Virginia, perché con la realizzazione del Corridoio H si sono ridotti i tempi di spostamento dal nord dello stato a meno di due ore, rendendolo così un posto molto desiderabile per una seconda casa, racconta. E anche se non ha niente contro le lottizzazioni, dice, si oppone ai nuovi venuti che sradicano gli alberi.

Per rappresentanti della contea di Hardy come Harold K. Michael, eletto alla West Virginia House of Delegates, il grande potenziale del Corridoio H alla fine sarà lo sviluppo economico dell’area rurale degli Appalachi, a partire da Wardensville nel West Virginia fino a 170 km più a ovest, a Elkins.

Il corridoio ha molti tratti già realizzati, ma non è ancora completo, e gli oppositori lottano contro la prosecuzione dei lavori, affermandone l’invasività ambientale, definendolo “la strada verso il nulla” dato che non collega direttamente alla Virginia.

Michael la vede in modo diverso. “La strada dà accesso alle appendici più settentrionali della West Virginia” sostiene. “E anche se per il momento può anche andare verso il nulla, arriverà da qualche parte. Per ora, ha suscitato molto interesse nel settore immobiliare, e cambiato il sistema degli spostamenti pendolari interni della contea. La gente per lavorare e fare acquisti andava verso la Virginia, adesso per queste cose sta all’interno della contea”.

Altro vantaggio, sostiene Michael, è il fatto che la strada abbia alleggerito dal traffico le arterie locali che si snodano lungo il corso dei fiumi. Queste spesso sono teatro di gravi incidenti fra auto e camion che trasportano merci dalle fabbriche della contea di Hardy, come i prodotti da pollame della Pilgrim’s Pride, o della American Woodmark, che costruisce componenti per la cucina e il bagno.

“La cosa ironica” aggiunge “è che il Corridoio H può essere ancora chiamato in qualche modo una via di fuga in caso di grave emergenza, por spostare 6-8 milioni di persone fuori dall’area del District of Columbia verso la West Virginia.”

A parte tutto l’ottimismo economico, la questione dello sprawl urbano pesa parecchio secondo gli urbanisti, come Mallie J. Combs-Snider, direttrice operativa della Rural Development Authority della contea di Hardy, responsabile per lo sviluppo economico dell’area.

Un problema è che con l’aumento dei costi degli immobili residenziali, possano essere allontanati dall’area i lavoratori delle fabbriche, che no riescono più ad acquistare, dice. Uno dei principali temi in agenda, racconta, è proprio quello di inserire nell’offerta di case anche quelle per lavoratori.

Altra questione, la tutela dei terreni agricoli, anche se qui si tratta di un obiettivo più difficile, dato che si tratta di una scelta volontaria.

“Il nostro obiettivo è di incoraggiare i proprietari a risparmiare quanto più territorio agricolo possibile, e a questo fine offriamo incentivi fiscali” dice. “Ma si tratta di semplici programmi discrezionali: possiamo soltanto incoraggiare il land-banking”.

La strada, che si snoda come una stretta striscia attraverso le line brumose dei crinali montani, per qualcuno è una visione magnifica, un modello di moderna ingegneria stradale.

La vede in questo modo Kenneth W. Dyche, direttore esecutivo del Region 8 Planning and Development Council, organizzazione statale creata per sostenere la crescita economica.

“Sì, onestamente lo sprawl urbano è una preoccupazione” racconta Dyche. “Ma d’altra parte, la strada ha dato accesso a una serie di panorami che non sapevo esistessero, e io abito qui da trent’anni”.

Nota: sul ruolo del sistema autostradale nello sviluppo insediativo USA, vedi anche questi articoli di Micheal Cabanatuan, e di Robert Sullivan (f.b.)

here English version

ARTICOLI CORRELATI

© 2022 Eddyburg