Non basta che l’opposizione condanni le violenze poliziesche a Venaus. Se veramente vuole riaprire un dialogo serio con le popolazioni e i sindaci che le guidano è necessario fare un passo indietro vero, uscendo dallo schema in cui fino ad ora la discussione è stata incanalata: da una parte del tavolo i portatori degli interessi generali, cioè i sostenitori della Tav, e dall’altra una popolazione che guarda solo ai propri interessi corporativi. Proseguire su questa strada porta solo allo scontro e alla esasperazione degli animi. Le motivazioni di chi vuole l’opera sono note: servirà al benessere del paese e ci aiuterà a proteggere l’ambiente perché trasferirà su treno persone emerci. Non tutto è limpido nello schieramento di chi vuole la Tav. In esso convivono sostenitori convinti e disinteressati della grande opera ferroviaria, ma anche tanti che sono attirati solo dai grandi affari. Con i primi si può e si deve discutere, con i secondi no. Il monito di isolare i violenti - quelli che Berlusconi e Lunardi non vedono l’ora di vedere in azione - che spesso viene rivolto ai pacifici abitanti della val di Susa deve più propriamente essere esteso ai sostenitori disinteressati dell’opera, affinché isolino speculatori emestatori presenti in gran numero fra le loro file. Se veramente si vuole riaprire un dialogo, bisogna in primo luogo che i sostenitori della Tav riconoscano a chi si oppone la volontà di trasferire le merci sul treno, anche se con un altro progetto, cioè con interventi di potenziamento dell’attuale linea ferroviaria. Entrambe le proposte rispondono agli interessi generali del paese, e nessuno vuole isolare l’Italia dall’Europa.

Fatta questa premessa di metodo, sono molte le ragioni a sostegno della proposta dei sindaci e dei loro cittadini della val di Susa. In primo luogo quella dei tempi. Non ha francamente molto senso sostenere che effetto serra e polmoni dei cittadini rendono urgente trasferire sui treni il trasporto delle merci e delle persone e poi pensare di realizzare quest’ambizioso e necessario obiettivo con un’opera che, se tutto va bene, toglierà dalla strada il primo chilogrammo di merci fra quindici anni. Molto meglio potenziare la linea esistente che in pochi anni può togliere dalla strada molti camion e numerose macchine. Inoltre, investire sulla linea esistente è molto meno costoso. Essendo tutti i costi a carico della collettività, non c’è dubbio che quanto alla fine si spende per la Tav o per il potenziamento dell’attuale linea è una cartina di tornasole molto attendibile di quale delle due opere fa meglio gli interessi generali del paese. Le cifre sono note. Il progetto dell’alta velocità, con i relativi tunnel, costerà alla collettività dai 15 ai 18 miliardi di euro, mentre aprire il corridoio 5, attraverso il potenziamento della linea attuale, può al massimo costare uno duemiliardi di euro.

Perché, ci si chiederà, se costa meno e richiede tempi assai più brevi per essere realizzato si scarta questo progetto? In realtà, non potendo smentire queste considerazioni e questi numeri, per sostenere la Tav e i sospirati tunnel si dice che il potenziamento della linea esistente non sarà in grado di soddisfare la costante crescita della domanda di trasporto di merci e passeggeri che, proprio grazie all’apertura del corridoio 5 si realizzerà. Molto spesso questa obiezione è avanzata da persone che quasi sempre hanno sbagliato conti e previsioni, come ad esempio nel caso del tunnel sotto la Manica, fallito già due volte permancanza di traffico. La sensazione è che spesso si sparano numeri e si fanno previsioni funzionali solo all ‘approvazione del progetto e naturalmente ad intascare i relativi enormi profitti che la sua realizzazione porterà. Tanto nessuno pagherà dopo quindici anni per le previsioni sbagliate o per il denaro pubblico gettato per realizzare un’opera inutile. La proposta del potenziamento della linea attuale è motivata anche da un’analisi dell’attuale e del prevedibile volume di traffici. In buona sostanza ciò che emerge è che l’offerta di trasporto merci che la Tav realizzerà è sovradimensionata rispetto a una domanda che dal 2000 è in calo costante. Si prevede infatti che con la realizzazione dell’alta capacità si potrà trasportare su rotaia fino a 40 milioni di tonnellate all’anno. Più o meno su quella linea ogni quattro minuti dovrebbe circolare un treno merci ad una velocità di 120 kmall’ora.

Attualmente circolano dal Frejus appena 7 milioni di tonnellate all’anno - erano dieci nel ‘97 - e gli scambi tra Francia e Italia sono da tempo consolidati. Il potenziamento della linea esistente, in pochi anni e non fra quindici, avrà una capacità di trasporto fino a ventimilioni di tonnellate, cioè un obiettivo che se realizzato trasferirà moltissimo dalla gomma alla rotaia.

Le motivazioni ambientali per cui si rifiuta l’opera sono note: la possibilità che gli scavi per realizzare i tunnel liberino nell’aria uranio e amianto è molto consistente e quindi non c’è compensazione possibile che giustifichi la decisione di voler correre questo pericolo. Moratoria e smilitarizzazione della valle sono le premesse per riaprire un confronto. La decisione sul che fare e quale delle due opere realizzare la si prenderà solo dopo un ampio confronto sui progetti nel quale vanno coinvolte anche le istituzioni europee. Un confronto che per iniziare ha bisogno di un ripristino delle libertà in val di Susa, ritirando le forze dell’ordine.