Sono trascorsi oltre trent'anni da quando Antonio Cederna denunciò, dalle colonne del Corriere della Sera, l'inutilità del tracciato autostradale che avrebbe dovuto collegare Trento a Vicenza e Rovigo. Un tracciato voluto dai grandi democristiani dell'epoca, un'autostrada denominata A31, che, per l'opinione pubblica, divenne Pi.Ru.Bi, ovvero l'autostrada di Piccoli (Trento), Rumor (Vicenza), Bisaglia (Rovigo). L'infrastruttura, grazie alle campagne giornalistiche e all'aperta opposizione delle maggiori associazioni ambientaliste, in particolare Wwf ed Italia Nostra, che la definirono: «l'autostrada meno utile d'Italia» e «mostro ecologico», venne realizzata per un breve tratto di neppure 40 km, tra Vicenza e Piovene-Rocchetta, all'imbocco della Val d'Astico.

Il fantasma d'asfalto

Negli ultimi anni se n'è tornato a parlare e questo fantasma d'asfalto, inesistente per la pianificazione fino alla metà degli anni Novanta, aveva assunto una consistenza sempre maggiore, un coltello brandito, pronto a colpire in ambiti di grande sensibilità ambientale, a polverizzare gli elementi armonici di un paesaggio storico costruito dalla prima centuriazione romana ed esploso in quella dimensione di bellezza unica che è il contesto delle ville palladiane. Il coltello della Pi.Ru.Bi taglierà il territorio, spalmando un po' ovunque la marmellata del traffico e dell'urbanizzazione, in un ambito regionale che, dal 1961 ad oggi, ha visto cambiamenti nelle destinazioni agricole quali mai si erano verificati in 2.000 anni di attenta agricoltura. Il tessuto ambientale del basso veneto è stato stravolto, nel solo 2001, da capannoni che, messi in fila, andrebbero ben oltre il tracciato dell'autostrada già in esercizio, una linea di 42 km, una superficie di 2.450.000 metri quadrati.

La novena per la riproposta della A31 comincia nel 1995, quando viene presentato un nuovo progetto, venduto come il solo, vero catalizzatore per lo sviluppo del sud del Veneto. Molti traffici attorno al progetto, con l'entusiasmo e l'adesione della giunta regionale Galan di centro-destra. La risorta autostrada della Valdastico sembra poter sfidare ogni attento esame urbanistico, storico e ambientale, ma ecco la pioggia fredda per i sostenitori dell'infrastruttura (industriali veneti, giunta Galan e Società per l'Autostrada Brescia-Padova): il ministero dell'ambiente ed il ministero dei beni culturali, nel 2001, esprimono parere negativo.

Nel 2002 il progetto viene leggermente modificato, non nella sostanza del tracciato ed ecco subito scattare il parere positivo da parte del ministero dell'ambiente, mentre il ministero dei beni culturali ribadisce il proprio dissenso.

Nel 2003 Berlusconi approva il progetto con un decreto, onde superare la discordia e il contrasto tra i due ministeri.

Le associazioni ambientaliste, i comitati locali per la difesa del territorio, sostenuti, come negli anni Settanta, da Wwf ed Italia Nostra (ma anche da Our Europe e dall'inglese Landmark Trust) fanno ricorso contro un'infrastruttura non prevista dalla pianificazione, una vera forzatura nel disegno della rete di collegamenti tra le Alpi e la pianura, venduta come completamento di un tratto autostradale esistente. La realtà è ben diversa: il tratto esistente, tra Vicenza e Piovene-Rocchetta è di soli 38 chilometri, mentre il tracciato nel suo insieme ne misura 128. Si tratterebbe di realizzare i 90 chilometri mancanti e non mi sembra proprio che si possa parlare di semplice completamento.

I danni ambientali sarebbero irreversibili, in particolare nel tratto della bassa vicentina, mentre nel tratto trentino si sommerebbero problematiche ambientali con problematiche apparentemente irrisolvibili del traffico pesante.

In questo contesto, ambientalisti e comitati civici del Basso Vicentino e del Trentino si sono trovati a Venezia nell'auditorium dell'università di Ca' Foscari a Venezia, in Campo Santa Margherita, per definire gli impatti significativi dell'infrastruttura.

Nel tratto vicentino l'autostrada lambirebbe 9 ville venete, distruggerebbe intere aree agricole e traccerebbe un solco tra gli ambiti naturali dei Colli Berici e dei Colli Euganei, cancellando il sistema ecotonale che connette le due aree naturali, fino ad ora non ancora frammentate, che mantengono un disegno di landscape ecology sublime, nel suo intrecciarsi con l'oculata presenza umana delle ville del XVI- XVIII secolo. Se si vuole capire l'ecologia del paesaggio, esaltarsi nei meccanismi della percezione biosemiotica, se si vuole coltivare il proprio ecofield, il proprio ambiente soggettivo o Umwelt, si deve passeggiare tra i Berici e gli Euganei. Potete anche usare un manualetto per fare questo, il bel libro di Almo Farina «Verso una scienza del paesaggio», pubblicato lo scorso anno dall'editore bolognese Alberto Perdisa. Se volete poi capire cosa succederebbe se la A31 passasse a cuneo tra i Berici e gli Euganei dovete leggervi un testo che, se richiesto, la provincia di Roma vi invia a casa gratis, un testo che consiglio a tutti per intendere le problematiche ambientali di questo scontro titanico tra uomo e natura, a danno in particolare della fauna selvatica, il lavoro di Corrado Battisti: «Frammentazione ambientale, connettività e reti ecologiche».

I comitati hanno studiato a fondo la valutazione di impatto ambientale presentata dal proponente, la Società che gestisce il tratto autostradale da Brescia a Padova, rilevando lacune ed errori, sia procedurali che metodologici: il tracciato autostradale non viene considerato nella sua interezza, non vengono correttamente posizionate le aree di cava dalle quali si estrarranno i materiali lapidei per la costruzione, in una situazione di sfruttamento del bacino che già si colloca al limite della sostenibilità, non esiste un'adeguata valutazione di alcuni strumenti della pianificazione, dal Piano di Sviluppo Rurale al Piano di Sviluppo Regionale, non c'è un'analisi di landscape ecology per un territorio che è significativamente segnato da un formidabile paesaggio culturale ben armonizzato con resti di vegetazione e culture agrarie.

Gelsi e salici addio

L'ambiente attraversato dalla A31 è un'enciclopedia di eventi speciali, dalle opere idrauliche al paesaggio culturale, ha sostenuto lo studioso inglese Richard Haslam. Come è possibile inserirvi i caselli? Come potrà, questo ambiente, fare a meno di gelsi e di salici? Le ville venete esistono dal 1512 (a Vicenza tempo fa c'è stata una mostra), come si può consentire che un'autostrada distrugga questa cultura? Si predica il restauro conservativo per il paesaggio culturale e lo si va invece a colpire a morte con un'infrastruttura inutile. Non è sufficiente infatti, come sostiene il prof. Foscari, difendere le ville venete limitandosi ai confini dei giardini. « Il faut cultiver notre jardin», diceva Voltaire.

Il presidente della sezione di Italia Nostra di Medio e Basso Vicentino ha rilevato come faccia una certa impressione che su questi temi domini il silenzio degli intellettuali, un silenzio forse barattato con la classe politica, un silenzio-assenso che pone gli intellettuali in una condizione di sudditanza del potere. Il che succede alle volte anche all'interno dell'Università, ha sostenuto il rettore di Ca' Foscari, Pier Francesco Ghetti.

Non tutti gli intellettuali tacciono però. Emanuele Curzel, uno storico del Medioevo attento ai particolari, all'informazione e al ruolo della stampa del suo Trentino, ha ricordato come non sia corretto sostenere che la Valdastico sarebbe la soluzione per il problema del traffico in Valsugana, valle particolarmente segnata dalla circolazione automobilistica e dal traffico pesante delle merci. Nel 1995, quando si rilanciò la A31, si stimava che la Pi.Ru.Bi avrebbe risolto parte del traffico della Valsugana. Come può essere possibile, se il suo contributo di alleggerimento sarebbe solo di 2-3.000 veicoli/giorno su di un totale, in Valsugana, di 13-15.000? Post hoc ergo propter hoc. Come può essere che la A31 risolva i problemi della Valsugana, dal momento che questa resterebbe una camera a gas per via del traffico pesante?

Nel 2000 si aggiustano i conti e si dice che la A31 sottrarrà 25.000 veicoli alla Valsugana. Lo studio si dice prodotto dalla Ata di Arco di Trento, o almeno così sostengono i giornali, ma poi si scopre che la provincia autonoma di Trento non ha mai commissionato questo studio alla Ata engeneering.

Uno studio vero è invece quello che, nel 2002, la provincia di Trento commissiona alla Tps di Perugia, uno studio che focalizza il flusso di traffico in veicoli equivalenti (un veicolo pesante eguale a 2,5 veicoli leggeri): a Divezzano, vicino a Trento, senza la A31 ci sarebbero 44.000 veicoli, con la A31 i veicoli equivalenti sarebbero 8-10.000 in meno.

Riparte il ritornello: la Pi.Ru.Bi salva la Valsugana.

La banda riparte con la stessa musica nell'ottobre 2004, quando anche la giunta di centro-sinistra della provincia autonoma di Trento scende in campo in appoggio alla A31, sparandola grossa. L'assessore Grisenti dichiara che la Valdastico toglierà dalla Valsugana circa 8.000 veicoli pesanti. Purtroppo si tratta di veicoli-equivalenti, non pesanti. La provincia si dice anche disposta a finanziare in parte la A31, sostenendo che un tale impegno segna l'attenzione dell'amministrazione provinciale per la Valsugana. Gli amministratori della provincia di Trento sembrano inoltre dimenticare alcune cose: che la Convenzione delle Alpi non prevede più infrastrutture stradali, anche se si insiste sul fatto che la realizzazione della A31 sarebbe un completamento e che la provincia di Bolzano è contraria alla ripresa del tracciato della Valdastico per l'insostenibilità della pressione del traffico nelle valli dell'Adige, dell'Isarco e dell'Inn. La provincia di Trento dovrebbe anche valutare cosa ne sarebbe della tangenziale di Trento, nel caso in cui vi sfociasse anche la Valdastico.

I risparmi di Lunardi

Erasmo Venosi ha avuto modo di approfondire il modello finanziario e contrattuale per la realizzazione delle opere pubbliche e ne parla mettendo tutti in guardia: il committente pubblico si spoglia della propria funzione e la delega al general contractor. Lunardi dice che così si abbassano i costi, ma come è possibile se i costi della Tav tra Torino e Milano sono cresciuti del 650%?

Sull'altro fronte, Bersani dice che la legge obbiettivo è un flop e che il centrosinistra, se andrà al potere, varerà ancora più opere pubbliche del centrodestra. Al momento dominano Infrastrutture spa e Patrimonio spa, finanziatori dell'Alta velocità e del ponte sullo stretto di Messina al 60%. Questa finanza di progetto che Venosi chiama «alle vongole» produrrà buchi enormi a causa di una falsa impostazione privatistica. Restano anche seri dubbi sulla possibilità che la gente riesca ad intascare qualcosa dagli espropri e dagli indennizzi. Insomma, tutte queste opere, compresa la A31, non servono ad altro che a mettere in moto un vero mulinello di soldi, lasciando le perdite alle future generazioni.

Considerata quindi dal punto di vista dei trasporti e del traffico, dal punto di vista storico-ambientale e da quello economico, questo tentativo di resurrezione macabra della Pi.Ru.Bi sembra la riedizione di una vecchia commedia di spettri.

Finalmente, il 31 maggio di quest'anno la svolta: con una sentenza del Tar Veneto che gli ambientalisti definiscono storica, vengono accolti i ricorsi delle associazioni ecologiste e dei comitati territoriali e il progetto di resuscitare la Pi.Ru.Bi è bocciato. E speriamo che non se ne parli più.