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Francesco Paolo; Ramella Beria
Nuove metropolitane, vecchi abbagli
30 Gennaio 2010
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Per ridurre traffico e inquinamento si punta su infrastrutture di trasporto collettivo. Lo raccontano su LaVoce, 29 gennaio 2010, ma meritano una postilla (f.b.)

La via considerata più efficace da politici e cittadini per la riduzione della congestione e dell’inquinamento delle città è rappresentata dai grandi investimenti in infrastrutture di trasporto collettivo. Molte città italiane ed europee spendono ingenti risorse pubbliche per dotarsi di reti di metropolitane e tram in sostituzione dei sistemi di autobus esistenti, ritenuti inefficaci. Nelle grandi città europee reti più o meno estese di trasporto pubblico di massa servono oggi una quota significativa della domanda: nell’area metropolitana di Milano, ad esempio, all’incirca il 20 per cento dei 4,8 milioni di spostamenti giornalieri viene effettuato in metro.

METRO ANCHE NELLE PICCOLE CITTÀ

Negli ultimi anni anche molte città di piccola e media dimensione hanno voluto imitare le grandi aree urbane, progettando linee metropolitane di dubbia utilità. Ultima è la dichiarazione del sindaco di Aosta, 35mila abitanti, che vede con favore l’idea di una metropolitana. (1)

Per quanto, in linea generale, gli investimenti infrastrutturali in ambito urbano siano da ritenersi preferibili a quelli che interessano i collegamenti in aree più disperse, quasi sempre la decisione di realizzare un’opera ha carattere esclusivamente “politico”, spesso celato sotto la parola “strategico”, e non è fondata su rigorose analisi trasportistiche. In molti casi le nuove infrastrutture, i cui costi graveranno in misura significativa sui bilanci comunali (e statali), verranno utilizzate per una frazione della capacità disponibile. I benefici in termini di viaggio porta a porta interesseranno quasi esclusivamente coloro che si spostano lungo il corridoio scelto, mentre per gli altri abitanti non cambierà nulla. Per una parte degli utenti, addirittura, l’aggravio di tempo dovuto alla necessità di raggiungere la fermata annulla o riduce il beneficio conseguente alla maggiore velocità commerciale dell’impianto fisso (recenti i casi dei tram di Bergamo e Padova). Gli impatti sulla mobilità complessiva sono modesti come dimostrano, tra gli altri, i dati recentemente pubblicati relativi a due opere aperte da qualche anno: la metropolitana automatica di Torino, aperta in due fasi tra il febbraio 2006 e l’ottobre 2007, e il minimetrò di Perugia in esercizio dal gennaio 2008.

I CASI DI TORINO E PERUGIA

Nell’ area metropolitana torinesevengono effettuati all’incirca due milioni di viaggi in auto al giorno. Il numero di utenti della metropolitana, a oltre due anni dall’apertura, si attesta invece intorno alle 90mila unità.(2)Tuttavia, la maggioranza di costoro utilizzava in precedenza i mezzi pubblici di superficie, mentre solo una parte è stata effettivamente “creata” dalla nuova infrastruttura. Sulla base di casi analoghi, si può stimare che gli spostamenti sottratti al trasporto individuale sono intorno alle 25mila unità. Il traffico privato complessivo è quindi stato ridotto di poco più dell’1 per cento. Un risultato analogo è stato conseguito a Tolosa con l’entrata in servizio, nel 1993, di una linea di metropolitana simile a quella torinese.

Il sistema di Perugia, invece, è una sorta di ascensore orizzontale, costituito da piccoli treni trainati da una fune. La capacità del sistema è ovviamente inferiore a quello di una metropolitana, ma il costo è stato comunque ragguardevole: 71 milioni di euro secondo il progetto del 2002 per meno di 4 km di linea. (3) Il canone pagato dal comune per costruzione ed esercizio è di ben 10 milioni all’anno. La domanda prevista era di 12mila passeggeri al giorno, ma a due anni dall’apertura si registrano 9-10mila passeggeri. (4) Il tutto, “nonostante la rete di bus sia stata riorganizzata per portare utenti al minimetrò”, cioè siano stati forzati gli interscambi. Per cercare di interpretare anche questi dati, proviamo a fare un rapido conto. Ipotizzando che per tutti i giorni lavorativi dell’anno vi sia la domanda massima rilevata (10mila), si ottiene un valore di circa 3 milioni di viaggiatori annui. Questo significa che il canone che il comune paga per un singolo viaggio sul minimetrò è di almeno 3,3 euro per soli 4 km di percorso. A questi vanno aggiunti poi i costi dei bus che sono necessari a portare utenza al sistema. Non abbiamo altri dati, ma ci pare che la riorganizzazione abbia aumentato di molto i costi complessivi. (5)Bisogna poi tenere presente che il sistema perugino non ha dato risposta a un problema di capacità, essendo i flussi di progetto perfettamente compatibili con quelli tipici di linee di autobus. (6)

I due casi, insieme a quello della metropolitana di Parma, sembrano indicare come, pur in presenza di investimenti significativi, le “grandi opere” urbane recentemente realizzate o in progetto comportino ricadute piuttosto modeste in termini di modifica della domanda complessiva di mobilità e della ripartizione modale fra trasporto individuale e collettivo. Inoltre, le stime di costo e di domanda utilizzate in fase di decisione sono spesso errate: quasi sempre sottostimate le prime e sovrastimate le seconde. (7) E, mentre i costi gravano sull’intera collettività, i benefici sono per la maggior parte goduti solo da coloro che hanno la fortuna di abitare o lavorare in zone limitrofe all’infrastruttura. Sembra quindi del tutto inappropriato dare un giudizio positivo a priori sulla loro realizzazione. Per evitare un cattivo utilizzo delle risorse, sarebbe preferibile un approccio meno “dogmatico”, e la decisione sull’opportunità o meno di realizzare l’opera dovrebbe derivare da una quantificazione analitica e realistica dei costi e delle ricadute di ciascun intervento.

postilla

Quanto i due autori (presumo solo per circoscrivere meglio l’ambito del loro intervento) non toccano, è che evidentemente la mancata invasione delle masse a questi costosi trasporti di massa deve avere qualche ragione piuttosto seria. E che poco probabilmente si tratta di oscuro senso dell’umorismo collettivo. La ragione per cui la potenziale utenza non diventa utenza reale, è che le nuove infrastrutture non rispondono alla sua domanda di mobilità, o quantomeno danno una risposta perdente rispetto all’alternativa, evidentemente più pratica nonostante tutto, dell’automobile privata. E perché? Perché gli insediamenti, e i modelli di vita, consumo, lavoro indotti, sono da lustri pensati in sola funzione auto-oriented. E finché non si comincerà a pensare in modo coordinato a tutte le facce del problema, si farà una figuraccia come quella di Veltroni che voleva investire miliardi per portare la gente in metropolitana al più grande centro commerciale d’Europa, dimostrando di non aver mai visto in vita sua un carrello della spesa, che come sanno gli umani privi di Dna politico Doc, è impossibile caricare su un vagone. Esempio che con poche varianti si applica al resto o quasi della maggioranze delle esistenze quotidiane (f.b.)

(1) Per la metropolitana ad Aosta si veda la notizia Ansa del 13 gennaio 2010.

(2)www.cityrailways.it

(3)www.minimetrospa.it

(4)www.cityrailways.it

(5) Il minimetrò ha una capacità per veicolo pari circa a quella di un autobus, quindi non c’è stata una riduzione dei km percorsi e il costo di un posto-km su un autobus è al massimo di poche decine di centesimi contro quasi 1 euro per il minimetrò.

(6) Una singola linea esercita con autobus normali può servire flussi di 3mila persone/ora su due direzioni (frequenza di tre minuti nella punta e 75 posti a mezzo). A Perugia questi flussi sono stati ottenuti concentrando più linee originariamente provenienti da diverse direzioni con frequenze singolarmente inferiori.

(7) Si veda, ad esempio, Flyvbjerg B., Bruzelius N., Rothengatter W. (2003), Megaprojects and Risk: An anatomy of Ambition, Cambridge University Press.

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