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Fabrizio Bottini
Niente bicicletta, ma pedalate lo stesso!
2 Aprile 2011
Milano
Come dimostra l’esperienza di tutte le città del mondo dove si è affrontata in modo propositivo la mobilità dolce, ci vogliono strategie, non sparate creative!

A Milano, città della moda e del design (così ci ripetono da lustri e tocca crederci per forza, bloccati negli ingorghi delle settimane dello stile, del mobile ecc.) si vive nella fede assoluta per la creatività spontanea e selvaggia. Uno si sveglia la mattina, beve il caffè, tira un bel respiro profondo e zac! esce fisiologica l’idea vincente della giornata. Vincente soprattutto sui giornali, di solito, dato che la città pare sempre più cosparsa di sconfitti nei vari campi in cui si è applicato il metodo, dall’ambiente, alla casa, ai trasporti, alle politiche urbane in generale. Ecco, è proprio quello che pare scomparso dall’orizzonte, il problema delle politiche urbane: sono ancora in vita, magari sepolte dalla valanga di sparate creative e elettorali? Parrebbe proprio di no, ma non si sa mai.

Perché le politiche urbane, da non confondere con la discrezionalità politica dell’amministrazione in carica o di quella virtuale dell’opposizione, sono proprio il contenitore di riferimento che manca, a Milano e in tante altre città. Le sole vicende legate a pedonalizzazioni, mezzi pubblici, mobilità ciclabile e relative integrazioni sono ad esempio lì a dimostrarlo. Mentre invece nei posti dove il problema lo si è affrontato, da destra a sinistra in alto e in basso, non si parte dal progetto, ma dal programma, inteso come pochi obiettivi chiari e verificabili (le emissioni, i consumi energetici o simili) e poi a scendere coi piani di settore e infine i progetti attuativi. Le piste ciclabili, le rotaie del tram, la pedonalizzazione di un tratto di via del centro e la congestion tax, in sé e per sé, sono solo fiori all’occhiello, destinati ad appassire in fretta se stanno appuntati sul nulla.

Tempo fa in un'intervista l’assessore all’urbanistica milanese Masseroli raccontava ai giornali la sua idea di mobilità ciclabile. E in teoria già poteva accendersi qualche speranza, visto che appunto si trattava del delegato a un aspetto di primissimo piano del metabolismo della città, ovvero le grandi trasformazioni urbane e infrastrutturali. Ma c’era qualcosa che non quadrava, almeno a prima vista, quando l’assessore spiegava come lo spazio fosse poco, e toccasse condividerlo …. fra pedoni e ciclisti! Prego? E le auto? Quelle cosette di lamiera che in movimento o ferme occupano gran parte dello spazio cosiddetto pubblico della città? Loro non devono condividere nulla? Si devono ritagliare piste ciclabili nei pochi spazi in cui la pedonalità non è proprio confinata a una striscia di un metro scarso rasente gli edifici?

Non è tutto. Se si parla di politiche urbane, è perché salta all’occhio di chiunque come il modo di muoversi si intrecci con tempi e funzioni, localizzazione di servizi, stili di vita medi. E quindi solo per restare a un ipotetico cittadino pedalante è quantomeno fantascientifico pensare alla sua giornata come a una specie di cortocircuito casa-ufficio attraverso il nastro conduttore della pista ciclabile, più o meno ritagliata dal marciapiede, o immersa nel verde a cinque minuti dal centro. Perché nemmeno nelle caricature fantozziane più estreme esistono personaggi del genere. Perché “casa” e “ufficio” ovvero origine e destinazione, oltre l’iper-uranio dei ragionamenti assessorili non sono cubicoli sospesi nello spazio interstellare, ma cose complesse, dotate di interfaccia altrettanto complessi: dove sistemare la bici, se e come caricarla eventualmente sui mezzi pubblici, come fruire di alcuni servizi essenziali (i negozi, eventuali ripari dalle intemperie ecc.) lungo il percorso.

Adesso, in un’altra intervista estemporanea, nell’ormai classico stile delle dichiarazioni da fashion designer nuova stagione, l’assessore (vedi l’articolo di Teresa Monestiroli riportato di seguito) parla di “patto sociale” o di “cambiamento di mentalità” ovvero paradossalmente continua imperterrito a ragionare in una logica di progetto, delegando le politiche urbane, il coordinamento, la visione di insieme, alla buona volontà dei singoli. I quali si dovrebbero con un colpo di bacchetta magica scordare come fino a ieri si negava addirittura l’esistenza di una idea generale, salvo il magico risultato della ricomposizione dei comportamenti individuali grazie alla Provvidenza. Beati credenti!

A New York, che non è il paradiso ma sicuramente un posto un po’ più normale di altri, la mobilità pedonale, ciclabile, sui mezzi pubblici, non sta inserita nello spazio interstellare, ma nel piano strategico del sindaco chiamato PLANYC2030 dove gli obiettivi sono ambientali, sanitari, socioeconomici, di localizzazione delle attività economiche ecc. Poi ci sono i commissioners delegati “di settore”, come ad esempio le due signore di ferro Amanda Burden all’urbanistica e la fascinosa Janette Sadik-Kahn alla mobilità. Che oltre ai fiori all’occhiello come il parco centrale sulla ex sopraelevata ferroviaria, la pedonalizzazione di una fetta di Broadway, il piano generale per il waterfront, ragionano e operano con riferimento agli obiettivi strategici.

Poi, siccome siamo sulla terra e non in un telefilm, ci sono anche scontri e polemiche. Sulle piste ciclabili abitanti inferociti ricordano all’amministrazione che we’re not in Copenhagen! ma nessuno si sentirà mai dire che l’errore è della sua mamma, che l’ha fatto nascere con la mentalità sbagliata.

la Repubblica ed. Milano, 2 aprile 2011

Raggi, cerchi, micropiste ma l’ok al piano bici è rinviato causa elezioni

di Teresa Monestiroli

Più che una rivoluzione della viabilità sarà «una riforma culturale», perché la prima cosa che bisogna cambiare, dice Carlo Masseroli, assessore all’Urbanistica, è «la mentalità dei cittadini». È a partire da questo presupposto, e dal dato di fatto che nelle casse del Comune non ci sono i soldi per realizzare grandi opere infrastrutturali, che il padre del Piano di governo del territorio ha ideato un piano di indirizzo per potenziare le piste ciclabili in città e stimolare l’uso della bici.

«A Milano ci sono 600 auto ogni 1000 abitanti - spiega l’assessore - Più del doppio delle grandi città europee. Dobbiamo fare i conti con questa realtà se vogliamo trovare una strategia vincente». Soprattutto dopo aver constatato che il sogno promesso dal sindaco cinque anni fa di raddoppiare i chilometri di piste - da 85 a 190 entro il 2015 - è ancora lontano e che le resistenze della politica - centrodestra in testa - nei confronti delle due ruote hanno più volte frenato i progetti. Ecco allora che l’assessore studia il piano B. Una rete di percorsi ciclabili misti composto da tratti di piste esistenti e tratti di "viabilità promiscua" tra auto e bici, o tra pedoni e bici, che andrà a toccare tutta la città. Una mappa ancora in via di preparazione ma che sta già suscitando dubbi all’interno della maggioranza, tanto che le due delibere già firmate da Masseroli sono state rinviate a un futuro prossimo, probabilmente dopo le elezioni. «Sono solo state rimandate perché erano poco chiare» è la risposta ufficiale dei colleghi di giunta.

L’idea è realizzare tre cerchi concentrici (la prima circonvallazione, la 90-91 e i parchi esterni) e una serie di raggi che dal centro portano all’esterno mettendo insieme le piste già pronte con percorsi ricavati tracciando una striscia sull’asfalto, oppure trasformando i controviali in "zone a 30 all’ora" dove auto e bici convivono. Ma anche microcollegamenti tra un raggio e l’altro utilizzando, dove è possibile, i marciapiedi. La prima sperimentazione, in viale Padova, partirà lunedì. «La delibera per fare una prova anche sui controviali è già pronta - spiega l’assessore - Partiremo da viale Romagna e, se funzionerà, estenderemo il modello a tutti i controviali». Un terzo passo sarà individuare percorsi sui marciapiedi: e in questo verranno coinvolti anche i cittadini attraverso questionari inviati a casa, quartiere per quartiere.

Il progetto, quindi, avrebbe minimo impatto sulla città - toglierebbe pochissimi posti auto - e sul portafoglio del Comune. Ma come convincere i milanesi a rispettare i percorsi promiscui, se già oggi le poche piste ciclabili esistenti sono spesso invase dalle auto? «Quello che ci vuole è un patto sociale fra cittadini - dice Masseroli - È una scommessa, ma sono convinto che quando le piste inizieranno a essere usate gli automobilisti avranno più rispetto».

Per gli ambientalisti, però, oltre al patto ci vuole la sanzione. «Se non si spendono soldi per le infrastrutture - osserva Damiano Di Simine, presidente di Legambiente Lombardia - bisogna attuare una seria politica di regolamentazione della sosta che, prima di rendere i marciapiedi ciclabili, li faccia tornare pedonali. Una drastica azione contro le doppie file e il parcheggio selvaggio, e magari anche l’eliminazione del posteggio su un lato della via per introdurre piste ciclabili anche in strade a senso unico».

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