loader
menu
© 2022 Eddyburg
Luca Fazio
Milano contro le auto
12 Novembre 2011
Milano
I primi passi concreti della giunta Pisapia in una nuova politica di gestione urbana, senza la quale anche una buona urbanistica incide poco. Il manifesto , 12 novembre 2011 (f.b.)

Quale disciplina scientifica bisogna scomodare per dimostrare che la nostra civiltà auto-dipendente è destinata all'auto-distruzione? Forse una nuova branca della psicologia, la traffic psychology, che studiando le relazioni tra l'imbottigliamento del traffico e i modelli di comportamento ha «scoperto» che - cuore e polmoni a parte - le particelle di anidride carbonica intasano anche il cervello, in particolare le regioni che sovrintendono ai processi decisionali. Si chiama stress. Quanto alla medicina, periodicamente racconta una strage, ma la «notizia» curiosamente risulta più noiosa che drammatica.

Prendiamo Milano, per esempio, una delle aree urbane più inquinate d'Europa, l'unica città italiana che per affrontare l'emergenza ha approvato la congestion charge (tassa di congestione) seguendo l'esempio di Londra, che dal 2003 impone un pedaggio di 10 sterline a tutti gli automobilisti che si avventurano nelle zone centrali. Secondo uno studio illustrato dal professor Pier Alberto Bertazzi dell'Università degli Studi di Milano, il numero di morti direttamente attribuibili all'inquinamento è tra i 160 e i 200 all'anno. «Viviamo immersi in un aerosol - spiega - e respiriamo in condizioni normali 200 milioni di particelle al minuto, 10 milioni delle quali si depositano nei polmoni». I feti esposti all'inquinamento perdono peso in relazione alla concentrazione di Pm10 e i bambini milanesi hanno i bronchi più malati d'Italia. Non stupisce allora la rilevazione dell'Istat secondo cui, riflettendo sul «grado di soddisfazione per la propria vita», i cittadini italiani hanno messo in cima alle loro preoccupazioni il traffico (41,2%), i parcheggi (38%) e l'inquinamento (36,8%).

Fino ad ora però nessun sindaco di una grande area urbana ha avuto il coraggio di affrontare la questione. Tranne uno. Giuliano Pisapia. Va dato atto alla sua amministrazione di aver preso una decisione (quasi) rivoluzionaria, soprattutto grazie al clamoroso risultato dei referendum ambientali di giugno che ha trasmesso un po' di coraggio a chi aveva il dovere di prendere decisioni che i politici hanno sempre ritenuto impopolari. Sbagliando. L'ottimismo della volontà oggi impone di vedere il bicchiere mezzo pieno, perché non c'è dubbio che con l'introduzione dell'Area C (la zona a pagamento per tutti, entrerà in vigore il 16 gennaio) Milano ha fatto un passo avanti impensabile solo fino a pochi mesi fa - la città soffocava con la farsa dell'ecopass di Letizia Moratti. Eppure, considerando la situazione drammatica, si poteva fare di più.

Il superamento dei livelli di guardia delle polveri sottili (50 mg/mc di Pm10) ormai è un fatto normale. Le automobili uccidono i pedoni e le «utenze più deboli» con impressionante regolarità. Nel 2010 a Milano sono stati uccisi 21 pedoni, 7 ciclisti e 15 motociclisti (43 persone), in provincia di Milano ne sono morte 64 (20 pedoni, 9 ciclisti e 35 motociclisti). Giacomo, 12 anni, non rientra in questa statistica: è stato ucciso domenica scorsa in via Solari mentre tornava a casa in bicicletta. Un'automobile parcheggiata in doppia fila ha aperto la portiera, lui, per scartala, è finito sotto un tram. Il giorno dopo, solo il giorno dopo, i vigili hanno multato 400 automobili in sosta vietata lungo la carreggiata di via Solari. Una non soluzione che incattivisce e serve solo per fare cassa (il Comune nel 2011 ha incassato 126 milioni di euro di multe). E non è una boutade la richiesta di dimissioni del capo dei vigili Tullio Mastrangelo avanzata dal comitato GenitoriAntiSmog per la morte di Giacomo: «Non vogliamo un caprio espiatorio ma pretendiamo un cambio di impostazione nel controllo della sicurezza e vigilanza rigorosa sul rispetto delle regole» (in netta discontinuità col passato, dunque, visto che Mastrangelo, con l'ex vicesindaco De Corato, ha sempre concepito i vigili urbani come un corpo di polizia al servizio dell'ideologia sicuritaria).

I ciclisti ormai non chiedono più rispetto, lo pretendono. La rivoluzione a pedali è una delle poche buone notizie che prima dell'elezione di Giuliano Pisapia ha reso più respirabile l'aria in città. Il sindaco lo sa e adesso dovrebbe sentirsi in dovere di proteggere un'utenza che debole non è: secondo l'ultimo censimento di Fiab Ciclobby, in una giornata lavorativa si registrano oltre 33 mila passaggi in bici nella cerchia dei navigli (+ 8% rispetto all'anno scorso e + 13% rispetto al 2009). I picchi nelle fasce orarie confermano che si usa la bicicletta per gli spostamenti casa-lavoro. Dunque non c'è che una soluzione per agevolare questa tendenza: disincentivare l'uso dell'automobile investendo nel trasporto pubblico e nella ciclabilità. E Milano è una delle poche metropoli che può permettersi di giocare d'azzardo, sfidando luoghi comuni e la lobby dei commercianti: più della metà degli spostamenti giornalieri (2,5 milioni di passaggi) è inferiore ai 3,5 chilometri (40 minuti a piedi, 15 minuti sui pedali). Va in questa direzione la congestion charge adottata da Palazzo Marino? Sì, e no.

Dal 16 gennaio tutti gli automobilisti che vorranno congestionare il centro dovranno pagare 5 euro. Non poco. Si tratta di un cambiamento radicale, la rottura di un tabù: viene tassato il 90% delle auto circolanti (con ecopass il 10%). Ai residenti del centro storico, i più ricchi, sono stati concessi 40 passaggi gratuiti, poi pagheranno solo 2 euro. Qualcuno arriccia il naso. Ma non è qui che il sindaco rischia di dilapidare un pizzico di quel consenso che ha conquistato in campagna elettorale: il fatto è che i commercianti pagheranno solo 3 euro (con ecopass erano 5) e così i veicoli commerciali, quelli di maggiore impatto sul traffico, potranno circolare più liberamente di prima. Non è stata presa in considerazione nemmeno una fascia oraria obbligatoria per il carico/scarico merci (9,30-18,30), una proposta saggia a costo zero per decongestionare le ore di punta. Hanno vinto i commercianti. A Londra, invece, non ci sono categorie esentate (nemmeno i medici) eppure la congestion charge non ha penalizzato il commercio: il volume di affari è cresciuto del 4,4% e la tassa è servita per acquistare 500 nuovi bus.

C'è poi una questione, diciamo così, di classe che in questi tempi non andrebbe sottovalutata. Riassumendo: detto che è già stato aumentato del 50% il prezzo del biglietto del tram, è giusto che una Panda e una Porsche paghino la stessa cifra? Se è vero che il sindaco ha detto che il provvedimento è perfettibile, allora sarebbe carino inventarsi una tassa di ingresso in base alla cilindrata, oppure in base al reddito: se davvero le automobili fanno male, non dovrebbe essere così impopolare stabilire una tassa annuale che va dai 150 ai 1.000 euro per tutti i possessori di automobile.

A proposito di soldi, che fine faranno? Va da sé che Pisapia ha promesso di reinvestirli per la mobilità, ma di questi tempi non si sa mai. Per questo qualcuno ha avuto un'idea semplice: l'istituzione di una sorta di fondo separato e vincolato che non finisca nel calderone del bilancio - conti trasparenti su internet, per dimostrare che ogni centesimo versato dagli automobilisti sarà utilizzato per non auto-distruggersi. E tra sei mesi magari toccare con mano, su due ruote, i risultati ottenuti con la congestion charge: per una pista ciclabile basta poco, una pennellata lungo il ciglio della strada, e tanta buona volontà. Politica.

ARTICOLI CORRELATI

© 2022 Eddyburg