Una ricerca di interfaccia anche urbanistico, oltre che politico-amministrativo, tra il nucleo centrale e la cintura esterna, con qualche precisazione. La Repubblica Milano, 19 settembre 2015, postilla (f.b.)

Dice che si potrebbe partire da lì. «Dalle aree attorno alle grandi stazioni di testa della metropolitana ». Come quelle di Molino Dorino sulla linea Rossa, San Donato sulla Gialla e Cascina Gobba sulla Verde. Luoghi di passaggio e di interscambio, dove Milano incontra il suo hinterland e dove, tra vagoni del metrò, parcheggi di corrispondenza e fermate degli autobus, ogni giorno passano milioni di persone. Zone che sono delle piccole terre di nessuno, dove passare e allontarsi in fretta. Ma che potrebbero invece dare alle persone servizi utili ad agevolare la loro vita che corre in fretta.

«Territori che - spiega l’assessore all’Urbanistica Alessandro Balducci - richiederebbero uno sforzo congiunto per riuscire a ripensarli. Perché oggi sono spesso zone non valorizzate, tra bancarelle, situazioni un po’ improvvisate, realtà che chiudono. E, invece, proprio per la loro grande accessibilità potrebbero diventare confortevoli, con tutti quei servizi e quelle attività di pregio utili a chi è di passaggio». Solo un esempio di quello che Palazzo Marino vuole riuscire a fare insieme con gli altri Comuni della prima fascia: curare i problemi di quei pezzi di città di confine che, spesso, rimangono sospesi nel nulla.

La riunione è stata convocata per martedì. E l’invito è stato raccolto da tutti i 21 sindaci dei centri che abbracciano la città, ma anche dal vicesindaco della Città metropolitana Eugenio Comincini e dai responsabili del Pim, il centro studi per la programmazione della grande Milano. L’idea: iniziare a costruire insieme, partendo dalle questioni urbanistiche, una sorta di “piano di cintura”. E cominciare anche a fare qualche prova tecnica di Città metropolitana. «Finora - continua Balducci – si è parlato della nuova istituzione più per le questioni burocratiche di statuto, per le difficoltà, per il bilancio. Mi sembra importante, invece, ragionare con i sindaci di tutto quello che riguarda confini amministrativi che non hanno più senso di esistere. E trasformare i problemi in opportunità».

Il modello è quello di Parigi che, in passato, ha fatto partire una collaborazione con i comuni vicini e messo a punto un piano per ridisegnare i propri margini. E, ancora, ha sfruttato la potenzialità delle zone attorno alle stazioni capolinea per riempirle di vita e servizi per i pendolari che, magari, trovano soltanto in quel modo l’occasione per sbrigare commissioni o fare la spesa senza doversi ritagliare spazi in orari impossibili all’interno di giornate già convulse. Anche a Milano sono queste di aree di confine a soffrire spesso «di degrado», o anche soltanto di «poca attenzione o cura», dice Balducci. E il motivo, a volte, è banale: nessuno dei Comuni che le condivide tende ad accendere una luce particolare su quei margini estremi. E, invece, Palazzo Marino è convinto che si possa invertire il rapporto: trasformare luoghi lontani dal punto di vista geografico in nuovi piccoli centri. Per l’assessore la riunione potrebbe servire ad avviare una doppia strategia, con un fronte più concreto e uno di programmazione futura: «Potremmo dare insieme un contributo alla redazione del piano strategico metropolitano segnalando problemi e opportunità. Ma anche studiare una serie di progetti puntuali su singole difficoltà».

Oltre alle zone attorno alle stazioni del metrò, gli esempi di collaborazione potrebbero riguardare il verde la lotta al degrado, l’arredo urbano e le piste ciclabili, e altre forme di connessione. Guardando Parigi, certo, ma anche un precedente più nostrano. «Se ci pensiamo il Parco Nord è un bell’esempio di una forma di collaborazione, che a partire dalle periferie di diversi Comuni, ha trasformato terre di nessuno in un magnifico spazio verde. Dovremmo lavorare in questa direzione».

postilla

Senz'altro positivo che si parta per una migliore integrazione, spaziale e non, fra le circoscrizioni amministrative municipali della città metropolitana, da quei nodi fondamentali che sono le stazioni. Vero e proprio simbolo e sostanza tangibile di separazione, e nel caso specifico (ma succede in vario modo in tantissimi casi italiani analoghi e non solo) di sviluppo suburbano automobilistico. Accade cioè che anche nei casi migliori, ovvero là dove nel tempo si è cercata qualche forma di soluzione dell'accessibilità collettiva ai centri metropolitani, si siano puntualmente concepite queste stazioni solo come nodi di trasporto, secondo il modello della fermata al centro di un lago di parcheggi. Effetto finale, una specie di replica di quei film western alla Mezzogiorno di Fuoco, dove la stazione invece di essere luogo vitale e di incontro sublima al peggio tutte le caratteristiche di una fascia smilitarizzata, che separa anziché unire. La questione non è però solo urbanistica, come si intuisce subito, ma anche trasportistica e organizzativa: cosa metterci, in quei luoghi, a garantire vitalità e migliore svolgimento di quel nuovo ruolo, al tempo stesso garantendo la funzionalità originaria? Ovvero evitando l'effetto centro commerciale di certe grandi stazioni ferroviarie, e magari diventando una pura scusa per realizzare nuovi volumi edificati dietro il paravento di una fantomatica «centralità». Come dice il poeta nazionalpopolare, lo scopriremo solo vivendo, e ovviamente seguendo gli sviluppi di questo TOD all'italiana (f.b.)