Le novità introdotte nel metodo della pianificazione dei trasporti avviata a Napoli a partire dal 1994 sono sostanzialmente due. La prima è che la mobilità, i trasporti e l’urbanistica hanno fatto parte di un unico processo di pianificazione. La seconda è che si è elaborato un piano di sistema, e non un elenco di opere tra esse separate e scoordinate, che ha disegnato le reti del trasporto collettivo e individuale utilizzando al meglio tutte le infrastrutture su ferro esistenti ed eliminando alcuni assi stradali invadenti.

Il primo atto di indirizzo sulle politiche del territorio, approvato dall’Amministrazione comunale alla fine del 1994, ha esposto con grande chiarezza le motivazioni e la necessità del connubio dell’urbanistica con la mobilità e i trasporti per ottenere una pianificazione credibile, in linea con le esigenze della città sostenibile auspicata dalla comunità europea nell’ultimo decennio. E’, infatti, un compito preciso della pianificazione e della progettazione urbana comprendere come il sistema delle reti infrastrutturali si relazioni con il territorio attraversato nei suoi punti nodali di connessione o nei suoi rapporti continui lineari, trasformando il territorio stesso in modo casuale o inducendo trasformazioni programmate per la riqualificazione urbana.

Senza un serio strumento di pianificazione integrata tra i trasporti e urbanistica, inoltre, non sarebbe stato possibile programmare le priorità di intervento nel campo delle infrastrutture per il trasporto su ferro e su gomma. Gli investimenti per le opere infrastrutturali richiedono finanziamenti molto consistenti, i meccanismi legislativi per poter accedere a tali finanziamenti sono molto complessi e lunghi temporalmente. Di conseguenza, senza programmazione non sarebbe stato possibile far convergere tutti i possibili finanziamenti regionali, nazionali ed europei sulle opere infrastrutturali ritenute assolutamente necessarie per liberare la città dalla morsa del traffico automobilistico. Tra queste, i completamenti delle linee metropolitane 1 e 6, la chiusura dell’anello della linea metropolitana 1 e la stazione d’interscambio Cilea tra la Circumflegrea e la linea metropolitana 1.

Il Piano comunale dei trasporti e il Piano della rete stradale primaria hanno accompagnato l’azione urbanistica condotta attraverso le varianti al Piano regolatore generale per perseguire l’obiettivo di trasferire molti spostamenti dal traffico privato a quello collettivo e di alleggerire il centro storico dalla circolazione e dalla sosta di ingombranti vetture per restituirlo in gran parte ai pedoni. Insieme, urbanistica e trasporti, hanno proposto di decentrare funzioni importanti e pregiate dal centro verso la periferia e di potenziare e di riqualificare le infrastrutture ferroviarie e stradali per realizzare un sistema di trasporto pubblico a rete, intermodale e interconnesso. Insieme, ancora, hanno proposto e stanno sperimentando di utilizzare le reti infrastrutturali del trasporto come strumenti di organizzazione del territorio intorno alle stazioni, ai nodi dell’interconnessione e ai luoghi dello spazio fisico da essi intercettati.

La costruzione della rete è fondata sulla valorizzazione di una delle più ricche dotazioni di linee su ferro della penisola. Linee abbastanza rispettose della complessa orografia del territorio e che spesso attraversano territori di grande bellezza, ma che non riescono a definire una rete per la loro limitata capacità di interconnessione e per l’assenza di intermodalità. La valorizzazione di questo patrimonio infrastrutturale così prezioso il Piano propone che avvenga attraverso il recupero di tratte ferroviarie liberate dal traffico di lunga percorrenza, la realizzazione di piccole bretelle, il rilancio di vecchie linee con l’innesto di nuove stazioni, la connessione di linee su ferro oggi separate tra loro e di linee ferroviarie con gli assi stradali mediante la formazione di nodi d’interscambio. Il vero valore aggiunto è dato dai piccoli interventi ad alta connettività di rete, dai numerosi nodi d’interscambio ferroviario e modale che consentono itinerari flessibili, e dalla predisposizione alla promiscuità di esercizio delle ferrovie esistenti o in costruzione. Il piano ha coinvolto tutto il territorio cittadino, unificando centro e periferia, da sempre separati più che avvicinati dalle numerose infrastrutture che sovrastano, senza alcuna utilità trasportistica e con danno urbanistico e socio-economico, parti consistenti della città.

L’accessibilità. L’elemento strategico della politica territoriale integrata trasporti e urbanistica che si è portata avanti con il piano comunale dei trasporti, con il Piano della rete stradale primaria e con le Varianti al piano regolatore generale, per conseguire l’obiettivo della riqualificazione urbana, è l’accessibilità ai diversi luoghi e alle svariate attività pubbliche e private della città e non la mobilità fine a se stessa. E l’accessibilità si costruisce attraverso la diversità dei modi di spostamento e la ricchezza delle connessioni tra le diverse modalità di trasporto. Ma non solo, si costruisce anche con la qualità delle relazioni di tipo funzionale, morfologico e percettivo con il contesto territoriale in cui si collocano le stazioni e i nodi d’interscambio della rete infrastrutturale. Solo così si rende attraente l’uso alternativo del trasporto pubblico. Più diffusa è la serie di stazioni e di nodi d’interscambio, più è possibile l’accesso ai posti più lontani in tempi ragionevoli, senza costi eccessivi e senza troppa fatica. E in questo modo si può affrontare anche il problema cruciale del rapporto fra gli abitanti e i luoghi. Estendere il numero dei punti di accesso, costituiti dalle stazioni e dai nodi, alla rete del trasporto collettivo in tutta la città equivale a creare nuove occasioni di centralità, e individuare i luoghi dove trasferire le funzioni pregiate che possono avvicinare coloro che abitano lontano dal centro alle immagini più cariche di storia della città, riunificando la identità urbana molto spesso dimenticata per la distanza.

Le stazioni e i nodi d’interscambio. La rete su ferro disegnata dal Piano comunale dei trasportiincontra il territorio cittadino in 96 punti con altrettante stazioni. Di queste stazioni, 18 sono nodi d’interscambio e collegano le diverse linee ferroviarie trasformate in 8 linee metropolitane. E 16 parcheggi, localizzati in prossimità delle stazioni più lontane dal centro, interconnettono la rete su ferro con la rete primaria stradale.

Non c’è dubbio che rispetto alla situazione attuale, nella quale le 12 linee su ferro hanno 45 stazioni e solo 5 punti d’interconnessione, il Piano comunale dei trasporti ha finalmente fatto diventare rete un insieme di linee ferroviarie e di assi stradali sconnessi, portando il sistema dei trasporti nella modernità. Ma la sola valorizzazione funzionale trasportistica, che deriva dalla interconnessione tra i vari modi di trasporto e tra flussi di traffico di diversa natura, non basta per indurre processi di riqualificazione urbana negli ambiti territoriali attraversati dalla rete. E’ la valorizzazione del livello di accessibilità alle stazioni e ai nodi d’interscambio, garantito dalla intermodalità, che può far decidere di intervenire con la pianificazione urbanistica nei luoghi dell’interconnessione per definire funzioni, localizzazioni e nuove qualità insediative. Come vantaggio di ritorno, la riqualificazione urbana intorno ai luoghi delle stazioni e dei nodi potenzia la qualità del sistema trasportistico reticolare. In tal modo, gli aspetti tecnici e specialistici della rete e il contesto fisico in cui i suoi punti nodali emergono contribuiscono a far diventare tali nodi i luoghi privilegiati e prioritari per la trasformazione e la riqualificazione urbana, e per la ricerca dei più opportuni strumenti di pianificazione in grado di confrontarsi con essi.

La Variante al piano regolatore generale di Napoli, coerentemente con l’indirizzo politico sulla pianificazione integrata fra trasporti e urbanistica di cui si è prima detto, assume al suo interno il Piano comunale dei trasporti e il Piano della rete stradale primaria. Inoltre introduce nella normativa due articoli specifici sulle stazioni e sui nodi d’interscambio. Le norme regolano la possibilità d’interventi che garantiscano la massima accessibilità dei territori serviti, la riqualificazione dell’edilizia e della viabilità ricadente nel loro ambito e la introduzione di nuove funzioni e di nuovi servizi che siano d’impulso per localizzazioni di attività economiche finalizzate alla valorizzazione dei luoghi dell’interconnessione.

La riqualificazione urbana. La variante al piano regolatore generale è un piano di riqualificazione in quanto esclude l’espansione, tutela e valorizza il sistema delle aree verdi, salvaguarda l’identità culturale del centro storico, regola le trasformazioni delle aree industriali dismesse e accoglie la riorganizzazione del sistema dei trasporti centrata su una forte rete su ferro, su una riequilibrata rete stradale e sulle connessioni tra esse.

Il sistema della mobilità assunto nella pianificazione urbanistica si trasforma in una infrastruttura fondamentale per la riqualificazione dei nuclei storici e dell’espansione recente della periferia, per la valorizzazione dei nuovi parchi territoriali, per il restauro del centro storico e per l’armatura dei nuovi insediamenti nelle aree di trasformazione urbana.

Una strettissima relazione tra urbanistica e trasporti si osserva nelle proposte per il centro storico dove, per le parti più complesse del tessuto, quali le aree archeologiche e delle murazioni, si propone una configurazione a sistema continuo di aree ad altissima valenza monumentale che si giova della strategia della mobilità su ferro per facilitare la percorrenza dell’intero tessuto storico cittadino. In sostanza, il recupero e la rivitalizzazione delle parti più problematiche del centro storico, dove le esigenze di tutela e di conservazione degli edifici e dell’impianto insediativo apparentemente sembrano contrastare le spinte di valorizzazione del tessuto economico-sociale, si affidano alle soluzioni sistemiche della rete e a quelle puntuali delle stazioni e dei nodi individuate dal piano dei trasporti. Infatti, dal punto di vista operativo, si esplicita con chiarezza che ogni piano esecutivo del centro storico deve tenere conto delle previsioni derivanti dai progetti dei nodi urbani di accesso.

La sequenza delle aree monumentali da recuperare è formata dalla piazza Mercato e dal quartiere degli orefici che si collegano con i tratti sud e nord delle murazioni che si snodano da piazza Garibaldi. Seguono l’Acropoli e l’antico largo delle Pigne e i percorsi per i teatri dell’impianto greco-romano fino al complesso di S. Lorenzo, luoghi che trovano un ulteriore accesso da piazza Dante. La sequenza si chiude con i due musei Nazionale e di Capodimonte. “Così i piani urbanistici esecutivi destinati a rivitalizzare la lunga linea delle mura si inseriscono del tutto in un percorso possibile da piazza Mercato a Capodimonte, attraverso la connessione della rete metropolitana su ferro e della linea dei due musei, passando per il recupero e la valorizzazione della collina dei Miracoli e della Specola; i piani urbanistici esecutivi delle aree archeologiche si strutturano in una maglia centrale servita in testa dalle stazioni e dai nodi previsti” (cfr. Variante al Prg di Napoli).

Le stazioni delle linea 1 della metropolitana. Fulcro del piano comunale dei trasporti è la linea metropolitana 1, circolare, con 25 stazioni, di cui 8 formano altrettanti nodi d’interscambio con stazioni di altre linee su ferro e 4 formano nodi d’interscambio modale con le strade della rete primaria attraverso adeguati parcheggi. La linea originariamente era denominata collinare, in quanto connette l’altopiano a nord della città attraverso la collina del Vomero con il centro storico e con l’inizio della pianura paludosa del Sebeto corrispondente all’area della stazione centrale. Con il piano dei trasporti si è deciso di chiudere ad anello la linea metropolitana e la ferrovia Alifana proveniente da Aversa, congiungendo la stazione Garibaldi alla prima stazione Piscinola a nord, mediante l’esercizio promiscuo dell’Alifana, adeguando al tal fine le previsioni del progetto di ristrutturazione della ferrovia concessa. In tal modo la linea metropolitana 1 connetterà la periferia nord della città con il quartiere Vomero, con il centro storico, con la stazione centrale, dove si attesterà la linea dell’alta velocità, e con l’aeroporto. Con un solo interscambio sarà possibile raggiungere la zona occidentale o la zona orientale.

Dal punto di vista costruttivo, la linea è tutta in galleria profonda . Solo la tratta finale verso nord, per circa 4 chilometri, è in viadotto e attraversa il vallone S.Rocco, uno dei luoghi più suggestivi dal punto di vista paesaggistico del sistema orografico napoletano.

Il progetto originario della linea metropolitana prevedeva un percorso da piazza Garibaldi ai Colli Aminei, nei pressi della zona ospedaliera cittadina. La linea era interamente in galleria e le 15 stazioni erano tutte di tipo profondo, a eccezione dell’ultima, che arrivava in superficie. La progettazione delle stazioni fu affidata dalla società Metropolitana milanese a gruppi di professionisti napoletani, ingegneri e architetti, con il compito di provvedere alla definizione degli spazi interni dal mezzanino alle uscite, delle finiture e degli impianti del piano banchina e degli altri livelli. Successivamente fu previsto il prolungamento della linea da Colli Aminei a Piscinola-Scampia per poter localizzare il deposito e le officine per la manutenzione dei treni. Le tre stazioni su viadotto furono progettate dalla Metropolitana milanese e dai tecnici comunali. Infine, nell’ultimo periodo l’Amministrazione comunale, quale concedente dell’opera, ha richiesto alla società concessionaria di affidare ad architetti altamente qualificati la progettazione delle uscite e delle sistemazioni esterne delle stazioni che attraversano il centro storico e alcune delle sue piazze più significative.

Ci sono tre aspetti della progettazione delle stazioni della linea metropolitana 1 che è utile evidenziare.

Il primo riguarda la localizzazione e l’inserimento urbanistico delle stazioni in relazione alle diverse parti della città attraversate dalla linea. Le stazioni a servizio della città storica e della città consolidata fino all’immediato dopoguerra sono ben localizzate in quanto ubicate nelle piazze del tessuto edificato, mentre quelle a servizio della città di espansione, dalle speculazioni degli anni ’50 e ’60, agli abusi edilizi degli anni ’70 e ’80 e agli interventi di edilizia residenziale pubblica della periferia, sono di difficile accessibilità, in quanto localizzate in punti lontani dalle residenze e dai servizi e non immediatamente identificabili dalla viabilità principale. Queste ultime stazioni, servendo parti di città che possono essere definite veri e propri non luoghi urbani, non incrementano mediante la loro ubicazione la fruibilità della rete trasportistica e non diventano quell’elemento attrattivo capace di restituire a un luogo una immediata riconoscibilità e identità.

Il secondo aspetto, strettamente connesso al primo, riguarda la qualità architettonica delle stazioni che si differenziano secondo la tipologia costruttiva della linea in galleria o su viadotto. Gli spazi che definiscono le stazioni profonde, sia dal punto di vista compositivo quanto da quello formale, sono stati risolti con soluzioni tradizionali e omogenee, non attribuendo a questi luoghi del movimento una vera e propria dignità architettonica. Gli spazi di banchina e di collegamento con il mezzanino sono determinati esclusivamente dalle esigenze strutturali, impiantistiche e della sicurezza, mentre gli spazi dei mezzanini si differenziano in funzione delle esigenze determinatesi in fase di costruzione in relazione all’inserimento delle macchine di scavo e di estrazione dei terreni. Le uscite generalmente sono costituite da scale protette da una recinzione in muratura. Sostanzialmente , si vestono con finiture più o meno gradevoli e durevoli le superfici degli spazi determinati esclusivamente da esigenze costruttive e tecnologiche. Le stazioni su viadotto sono costituite prevalentemente dalle pensiline protettive delle banchine di attesa dei treni e dagli edifici di connessione del viadotto con la strada.

L’ultimo aspetto riguarda il mutato atteggiamento nel tempo sul tema della progettazione delle stazioni della metropolitana da parte delle committenza. Come si è già accennato l’impostazione progettuale originaria, risalente agli anni ’70, è stata di tipo ingegneristico. Di fatto, di fronte agli alti costi di costruzione di una linea metropolitana, il progetto delle stazioni doveva rispondere a una esigenza, peraltro largamente condivisa culturalmente, di contenimento dei costi. Solo recentemente, a seguito della messa in esercizio della prima tratta e della contemporanea costruzione della seconda, la città ha cominciato a porsi delle domande su quale sarebbe stato l’impatto delle stazioni della metropolitana sulle piazze di grande valore storico e urbanistico, quali piazza Dante, piazza Cavour, piazza Municipio, piazza della Borsa, eccetera. Viene messo in crisi il modello standardizzato delle stazioni connotate secondo criteri tipologici propri della funzione di circolazione e caratterizzate da qualità formali indifferenti all’identità della città esterna. L’estraneità e l’anonimitàevidenti delle stazioni nei confronti dei luoghi di gran carattere come piazza Cavour e piazza Dante hanno indotto la committenza a cambiare rotta rispetto al considerare la stazione principalmente come elemento tecnico che assicura l’accesso e il passaggio verso l’esterno. Si è così deciso di assegnare alle stazioni anche la valenza di luogo in cui si compie il processo di connessione con il tessuto urbano che la linea incontra, e conseguentemente di avvalersi di architetti che si fossero già cimentati con tali tematiche.

La stazioni nel centro storico. La revisione dei progetti delle stazioni di Salvator Rosa, Materdei, Museo e Dante, affidata all’atelier Mendini e a Gae Aulenti, è stata avviata a realizzazionequasi ultimata. La concezione di stazione appartenente all’infrastruttura e rispondente unicamente a criteri tecnico-costruttivi e funzionali legati al transito, unifica i caratteri formali, decorativi e di segnaletica proposti dai progetti originari. Le banchine, i corridoi e le scale di collegamento, i mezzanini, le finiture, le scritte sono uguali in tutte e quattro le stazioni. Solo per Salvator Rosa l’uscita è costituita da un edificio, mentre negli altri tre casi gli accessi sono banalmente ubicati sui marciapiedi delle piazze di riferimento.

I nuovi progetti, quindi, non intervengono sugli spazi fisici interni già definiti nelle strutture e nella organizzazione funzionale, ma sovvertono la concezione che nega la specificità delle singole stazioni della linea. Le finiture, le decorazioni e le scritte si differenziano in tutti gli spazi interni: le banchine, i collegamenti e i mezzanini. Si introducono opere degli artisti napoletani contemporanei nelle due stazioni di Salvator Rosa e Materdei, si riempiono con sculture e calchi offerti dal Museo archeologico i collegamenti e gli atri della stazione omonima e si espongono i ritrovamenti degli scavi effettuati in situ negli spazi interni della stazione Dante. Finalmente gli utenti non avranno bisogno di uscire dalla Metropolitana per identificare la diversità dei luoghi urbani che la linea attraversa.

La forte inversione di tendenza che i quattro progetti rappresentano è nel rapporto delle stazioni con l’esterno e nella riqualificazione degli spazi urbani circostanti. Le uscite sono degli edifici che si misurano con il tessuto urbano con le emergenze monumentali che incontrano nel caso di Salvator Rosa e di Museo, mentre emergono come sculture nel semplice spazio della piazzetta di Materdei e nella spettacolare piazza Dante. Molto differenti sono i contesti urbani circostanti le stazioni e quindi le soluzioni progettuali per la loro riqualificazione, anche se tutte affrontano il tema della riorganizzazione dell’accessibilità pedonale.

L’intervento di Salvator Rosa riunifica lo spazio esterno costituito da frammenti di aree assolutamente disomogenei che difficilmente avrebbero potuto essere riqualificati in assenza dello stimolo prodotto dalla metropolitana. Si passa da porzioni del bellissimo giardino di villa Maio a ruderi di edilizia moderna e di infrastrutture di epoca romana abbandonati, a interstizi di collegamenti tra gli alti edifici della speculazione degli anni sessanta. Il progetto urbano connette tutto lo spazio circostante la stazione, creando un’area attrezzata per il gioco dei bambini e per passeggiare nel verde, inoltre riqualifica tutti i passaggi di collegamento tra la parte bassa e la parte alta del quartiere e realizza anche una scala mobile per superare un consistente salto di quota, e in tal modo aumenta il raggio di influenza annettendo tutta l’utenza della piazza Leonardo.

A Materdei, il quartiere circostante la stazione è un ordinato insediamento dei primi del '900 fortemente integrato con il tortuoso tessuto storico di cui fa parte. Il progetto riqualifica e pedonalizza la viabilità di connessione con delicati interventi di arredo urbano per sottrarre soprattutto alla sosta gli spazi viari che vengono destinati all’accessibilità pedonale.

Infine, gli interventi di riqualificazione e di riunificazione attraverso la linea metropolitana sotterranea delle due piazze storiche Cavour e Dante, oggi così diverse ma originariamente uguali nella loro connotazione di larghi fuori le mura della città greco romana e di impluvi naturali per le acque che scendevano dalla collina di Capodimonte e dalle attuali via Tarsia e il Cavone. Della evoluzione storica e urbanistica delle due piazze, di cui ci informano Villari, Buccaro e Di Mauro, il progetto urbano tiene conto ribadendo la estraneità della piazza Cavour dalla città greco romana e dall’acropoli attraverso la strada per la percorrenza primaria delle automobili, e valorizzando l’appartenenza di essa al borgo dei Vergini attraverso la viabilità locale che sale verso la collina di Capodimonte. Viceversa l’annessione alla città operata nel '700 da Vanvitelli viene confermata dall’intervento di Gae Aulenti che elimina la viabilità parallela all’esedra vanvitelliana e crea un unico spazio pavimentato come capolinea pedonale dei percorsi da e verso le aree monumentali, del commercio e degli affari del centro storico.

Con questi primi progetti urbani si può affermare che sono iniziati gli interventi per il recupero e il restauro del centro storico in linea con le proposte del piano urbanistico approvato dalla Giunta comunale e in discussione in Consiglio. La mobilità sta determinando le priorità d’intervento nel tessuto urbano, in quanto solo dotando il centro cittadino di un serio e forte sistema di trasporto pubblico è possibile liberare dalla morsa automobilistica le piazze, le strade, gli slarghi e i giardini dell’impianto storico e restituire all’originario splendore i luoghi pubblici connettivi e gli edifici e i monumenti che su di essi si affacciano.