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Maria Laura Rodotà
Le nostre piste ciclabili diventano un ologramma
8 Ottobre 2012
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Folklore e umorismo popolare sulle strategie, per ora un po’ goffe, delle nostre amministrazioni sulla mobilità dolce. Corriere della Sera, 8 ottobre 2012, postilla. (f.b.)

A Milano ci parcheggiano le auto, a Roma ci pascolano i turisti; a Napoli sono una suggestione, una specie di ologramma sull'asfalto, un'idea buffa che fa ridere chi a Napoli non vive, e non pedala. Però la creatività napoletana nel non creare piste ciclabili — il «pacco» del disegnino è già popolarissimo, condiviso migliaia di volte sui social network dopo la pubblicazione sul Corriere del Mezzogiorno, anche se il sindaco de Magistris assicura la prossima costruzione di ciclabili vere — ci può aiutare a stimolare una discussione seria. Nelle tre principali città italiane, e oltre. Non è solo il Comune di Napoli — notoriamente squattrinato — a pretendere di venire incontro ai ciclisti con le «piste ciclabili potenziali». In tutte le grandi città — anche quando sono costosamente tracciate — le piste sono spesso piste fregatura, dette anche ciclabili interruptae.

Finiscono improvvisamente nel punto più pericoloso, in genere una piazza con multiple corsie di scorrimento. Si snodano pigramente per viali periferici dove i residenti non ciclisti le usano per lasciare la macchina. Si estendono brevemente in vie centrali dove però tracimano i pedoni («io a voi ciclisti vi odio, non vi sento quando arrivate», mi ha urlato una signora l'altro ieri, sgridandomi perché pedalavo su una ciclabile). Fino a poco tempo fa, però, gli interventi ipocriti degli amministratori locali venivano trattati come un peccato veniale. Ora non più. Basta scendere in strada e guardarsi in giro, in qualunque città tranne quelle molto molto ripide, per capire che sono/siamo un prossimo motivo di allarme sociale.

Perché — più del salutismo e dell'ambientalismo ha potuto il prezzo della benzina — nell'ultimo anno le bici si sono moltiplicate, ovunque. Le decine di migliaia di nuovi ciclisti si riconoscono subito, dalle ansie ai semafori, dalle esitazioni agli incroci, dalla nobile ostinazione a restare sulla carreggiata in vie dove per sopravvivere bisogna pedalare sui marciapiedi. E la frustrazione dei ciclisti di lungo corso aumenta: quasi ovunque in Occidente esistono ciclabili vere, utilizzabili dai cittadini per andare a lavorare, a fare spese, a divertirsi; lunghe chilometri, e protette. I nostri amministratori locali cerchiobottisti — in teoria entusiasti delle ciclabili, in pratica terrorizzati di perdere il voto di chi parcheggia — dicono privatamente che quelli delle bici non gli interessano; e si limitano a dichiarazioni e disegnini. Anche se, volendo, con la stessa spesa (quasi zero) e la stessa quantità di vernice, potrebbero intervenire.

Dove i marciapiedi sono larghi, dove le strade lo consentono, basterebbe (lo fanno a Parigi, lo fanno a Londra, lo fanno ovunque tranne che da noi dove disegnano opzionali pupazzetti; che diamine) tracciare due linee parallele e mettere l'iconcina della bici al centro. Per collegare ciclabili tronche e consentire di pedalare sicuri. Per convincere squattrinati timorosi e sovrappeso perplessi a scegliere la bici e vivere felici (va bene, è una rima patetica; ma si è davvero più felici se si gira in bici, e con più soldi, e più tonici; e se qualche garanzia di viaggiare sicuri sostituisse la certezza di essere presi per i sellini si starebbe ancora meglio, grazie).

Postilla

L’autrice dell’articolo, da scafata ciclista urbana evidentemente, coglie un punto che pare sempre sfuggire ai nostri strateghi della ciclabilità: benissimo le strategie, figuriamoci, ma c’è anche un percorso inverso che si chiama domanda/offerta, indispensabile specie in momenti di crisi come questo, che pure sarebbe ideale. La grande scoperta sarebbe capire che si tratta di consentire una specie di percorso continuo, e che tale percorso continuo dovrebbe nascere tendenzialmente da quelli “storici” esistenti, mescolandosi e fondendosi poi (in modo programmato e governato) con eventuali grandi schemi. Cosa che non accade mai. La nostra cultura predilige invece ancora, a quanto pare, un approccio “infrastrutturale” tradizionale, con relativa necessità, anche qualora il progetto non facesse una grinza, di disponibilità economiche, invece di una virtuosa politica dei due forni: da un lato favorire spostamenti sicuri e continui lungo le direttrici forti attuali, dall’altro programmare e realizzare gradualmente altre tratte, nodi, punti di intermodalità ecc. Certo poi i conflitti sono inevitabili. Il New York Times ha dedicato per mesi intere gustosissime pagine di cronaca locale alle interviste ad abitanti e negozianti inferociti per una pista ciclabile che passava allegra nei posti più impensati. Ma lì ha aiutato molto il fatto che a coordinare il grande schema ci fosse il danese Jan Gehl, che non solo viene da un posto dove in bicicletta ci si va davvero, ma oltre a studiare architettura si è pure sposato una psicologa. Evidentemente ci vogliono competenze specifiche, a spiegare a chi di dovere certi dettagli: la domanda, anche quella di mobilità ciclabile, a furia di essere presa in giro sparisce, e con quella il consenso. Meditate (f.b.)

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