Titolo originale: Increases in greenhouse-gas emissions from highway-widening projects – Estratti e traduzione a cura di Fabrizio Bottini
Per calcolare i cambiamenti nelle emissioni dei veicoli determinati dall’aggiunta di corsie stradali, Sightline ha sviluppato un modello di analisi che copre un arco di 50 anni. Utilizzando questo modello, Sightline ha stimato una quantità di emissioni CO2 per chilometro di nuove corsie sulla base di caratteri plausibili degli spostamenti del futuro. Le previsioni sono quelle che seguono.
La superstrada: 3.500 tonnellate di CO2 fra costruzione e manutenzione
Due recenti studi internazionali sul costi del ciclo di vita energetico stradale stimano che, tenendo conto della produzione di cemento, acciaio, e altri materiali da costruzione ad alto dispendio di energia, oltre che dei carburanti consumati dai macchinari per la costruzione, si producono fra le 875 e le 1.440 tonnellate di CO2 per ogni nuovo chilometro di corsie. I costi di manutenzione sul lungo termine aggiungono altre emissioni, valutabili fra 1.930 e 3.250 tonnellate.
Sulla base di queste cifre, e una stima più prudente delle emissioni legate alla manutenzione annuale di quelle adottate da queste ricerche, Sightline calcola che la costruzione di un chilometro di corsia e la sua manutenzione per 50 anni faccia rilasciare circa 2.200 tonnellate di CO2.
Diminuzione netta della congestione: 7.000 tonnellate di emissioni in meno da miglioramento di efficienza
I piani di costruzione e manutenzione possono creare congestione e rallentamenti del traffico, riducendo efficienza nell’uso dei carburanti dei veicoli in movimento. Comunque ai fini delle stime, Sightline presume che i progetti di costruzione causino rallentamenti di minore entità e discontinui, e che i volumi di traffico non siano diminuiti durante il periodo di costruzione. Al netto, calcoliamo che la congestione derivante da lavori di costruzione e manutenzione aumenti di poco le emissioni di CO2 dei veicoli, per circa 500 tonnellate sui 50 anni.
Assumiamo che il traffico dell’ora di punta scorra in modo più fluido dopo l’apertura delle nuove corsie, e che questo calo della congestione aumenti l’efficienza nell’uso dei carburanti per i veicoli in movimento. Però, coerentemente con le conoscenze scientifiche e l’esperienza quotidiana, assumiamo anche che la nuova capacità stradale nell’area metropolitana venga gradualmente sfruttata per nuovi spostamenti, e che congestione e traffico a intermittenza possano incrementarsi gradualmente sino ad un livello simile a quello precedente all’ampliamento. Sull’arco di 50 anni, il calo delle emissioni di CO2 può raggiungere le 7.500 tonnellate, se confrontato al non intervento. La maggior quantità di tali riduzioni si verifica nel primo decennio di apertura al traffico delle nuove corsie.
Al netto, quindi, calcoliamo che le modifiche nella congestione legate all’allargamento stradale (calcolando sia la congestione determinata dai lavori, sia quella attenuata dalle nuove opere) ridurranno le emissioni di circa 7.000 tonnellate.
Nuovo traffico: 90.000 tonnellate di emissioni da traffico aggiunto sulla superstrada
É ben documentato il fatto che allargare le strade può determinare un incremento nel numero di veicoli che si spostano lungo un percorso, specie nelle aree urbane congestionate. E in realtà, il fatto di far posto a nuovi spostamenti è normalmente il motivo per cui si aggiungono altre corsie a una strada. Ma la velocità con cui questo nuovo traffico si riversa nelle nuove corsie spesso sorprende. Un recente studio in California stima che nelle aree urbane congestionate la uova capacità determinate dalle corsie viene esaurita al 90% circa nel giro di cinque anni dal completamento dei lavori. Altri studi hanno rilevato effetti simili di “traffico indotto” dall’aggiunta di corsie.
Ad ogni modo, non tutto il traffico aggiunto dalle nuove corsie è fatto di veri nuovi spostamenti. Poco dopo l’apertura, ad esempio, alcuni viaggi che avvenivano su altre strade si spostano qui. Per tener conto di questo aspetto, Sightline assume che nei primi due anni seguenti alla disponibilità delle nuove corsie, nessuno degli spostamenti sia davvero nuovo, ma semplicemente provenga da altre strade vicine sulla nuova opera.
Gli impatti in termini di emissioni di gas serra in futuro saranno determinati dai cambiamenti nelle tecnologie automobilistiche e nell’efficienza nell’uso dei carburanti. Ma anche presumendo un incremento medio di efficienza del 2,5% l’anno (molto ottimistico, visto che in media l’economia carburante/passeggero risulta stagnante da decenni), si stima che ogni nuovo spostamento per ogni chilometro di nuove corsie rilascerà circa 52.000 tonnellate di CO2 sui prossimi 50 anni. Se si aggiunge il dispendio energetico legato alla produzione e manutenzione del veicolo, il totale aumenta a oltre 56.000 tonnellate.
Consumi di carburante indiretti: 30.000-100.000 tonnellate di CO2 da traffico indotto al di fuori della superstrada
È più difficile prevedere i modi di spostamento futuri fuori dalle nuove corsie stradali, dato che comportano molte incertezze.
Le auto che si muovono su una nuova corsia devono necessariamente farlo anche su altre strade e vie, prima e dopo; questo si traduce in altri chilometri percorsi, oltre a quelli sulla superstrada vera e propria. Secondo una valutazione prudente, Sightline stima che per ogni spostamento di dieci chilometri sulla superstrada, il veicolo percorra anche un chilometro fra svincoli di ingresso e uscita.
Inoltre, aggiungere corsie – in particolare su strade che conducono alle fasce più esterne suburbane o ancora inedificate – tende ad accelerare l’urbanizzazione del tipo diffuso a bassa densità. Molti studi legano l’insediamento a bassa densità con l’aumento dei chilometri percorsi in auto. Nell’insediamento diffuse, praticamente, qualunque spostamento deve avvenire in auto, e anche gli spostamenti quotidiani possono comportare parecchi chilometri. Per contro, chi abita in zone suburbane più compatte o nei quartieri urbani normalmente guida meno, e può spostarsi a piedi o coi mezzi pubblici in molti casi, il che riduce le emissioni per cause di spostamento quotidiano. Quindi l’insediamento a bassa densità si associa ad un maggior consumo di carburante per veicolo.
Sightline stima che se solo un decimo dei nuovi spostamenti sulla superstrada rappresenta un cambiamento netto in direzione di un’urbanizzazione diffusa a bassa densità (es., nuovi suburbi dove ogni famiglia guida un po’ di più che non in zone suburbane più compatte), allora le emissioni di gas serra da spostamenti esterni alla superstrada vera e propria possono avvicinarsi, o addirittura superare quelle della strada stessa. Indpendentemente dalle cifre esatte, gli impatti degli spostamenti esterni alla superstrada vera e propria determinati dall’aggiunta di nuove corsie probabilmente saranno molto significativi, di lungo periodo, e supereranno di molto le modeste riduzioni determinate dal calo di congestione.
Conclusioni
I nostri calcoli indicano che, sull’arco di cinque decenni, aggiungere nuove corsie stradali porterà a un sostanziale incremento negli spostamenti veicolari e nelle emissioni di CO2 da auto e camion. Le affermazioni secondo cui si risparmia carburante diminuendo la congestione, possono essere valide su un orizzonte di un decennio, o meno. Sul lungo periodo, ci sarà nuovo traffico a riempire gli spazi stradali aggiunti, con un incremento permanente nelle emissioni dei veicoli di decine di migliaia di tonnellate per chilometro di corsia.
Perfezionamenti nel nostro modello di previsione e nei dati su cui è basato, potranno in seguito precisare i particolari delle stime. Comunque con assunti plausibili sui futuri modi della mobilità ed efficienza dei veicoli, il modello di Sightline prevede che le emissioni aggiunte da nuovo traffico supereranno di molto le modeste riduzioni di gas serra delle nuove opere.
Nota: la versione originale integrale della ricerca con bibliografia, tabelle ecc. è scaricabile in fondo al testo inglese dell’estratto (f.b.)