L'alta velocità si prepara a modificare il tradizionale trasporto delle persone e il conseguente sviluppo attorno alle città, con il fine di migliorare radicalmente il servizio di mobilità regionale e suburbano in analogia a quanto avviene nelle principali città europee. Il cambiamento delle relazioni di trasporto tra i nuclei abitati darà un nuovo impulso alla riconfigurazione infrastrutturale del nostro territorio.

A tal proposito, conversando con Gian Paolo Corda, professore di Progettazione urbanistica al Politecnico di Milano e responsabile dal 2000 al 2003 dell'Agenzia mobilità e ambiente del Comune di Milano, emerge come si debba pensare che l'Av non sia fatta soltanto per velocizzare il trasporto dei passeggeri ma anche per migliorare radicalmente quello delle merci. Fattore questo che influirà positivamente sull'economia italiana, sottraendo al sistema autostradale un carico di traffico ormai diventato, su alcune direttrici, insostenibile. Sulla lunga e media distanza l'alta velocità potrebbe e dovrebbe dunque diventare una valida alternativa reale rispetto al trasporto aereo e a quello stradale.

«Potenzialmente – prosegue l'architetto Corda – ogni nuova stazione diventerà un condizionatore urbano e quindi rivestirà non soltanto la funzione di scambio, ma anche funzioni di carattere produttivo (terziario) o commerciale. Mentre la residenza può diradarsi sul territorio, i luoghi di lavoro è bene che siano posizionati là dove l'accessibilità è maggiormente garantita». È necessario dunque riflettere sulla rivalutazione immobiliare delle aree intorno alle stazioni, conseguente alla ridistribuzione funzionale delle città, basata sui diversi livelli di accessibilità urbana. Più che a una ridistribuzione dei residenti, si assisterà molto probabilmente a una ridistribuzione delle attività.

E che le stazioni dell'Av non debbano essere solo luoghi di transito lo sottolinea a Nova24 anche l'ingegnere Maurizio Teora, direttore Arup Italia, raccontando di come «il progetto della stazione dell'Av di Firenze, concorso vinto da Arup nel 2002 con lo studio Foster, sia un progetto veramente innovativo. Nonostante le considerevoli dimensioni sarà completamente interrato e grazie alla foratura della struttura, a 25 metri sotto terra sarà possibile vedere il cielo, sfruttando così la luce naturale e ottimizzando l'aereazione meccanica. Conterrà inoltre anche una zona per il terminal passeggeri, cominciando a entrare nell'ottica di una stazione non solo di transito ma anche luogo piacevole dove poter svolgere diverse attività, così come nei casi fortunati di Victoria Station e Charing Cross a Londra». La stessa visione ritorna anche in un altro progetto per il terminal passeggeri della stazione di Bologna, concorso vinto da Arup Italia con Arata Isozaki e da pochi giorni ufficialmente presentato. Verrà costruito interamente sopra la linea ferroviaria e sarà anche una zona commerciale, culturale, ricca di attività e con un programma misto di ristoranti, uffici, spazi commerciali.

Secondo Maurizio Teora inoltre «saranno molto importanti anche le fermate intermedie perché più ci si allontana dalle macrocittà e più si potrebbe assistere a degli sviluppi sensibili».

La conversazione si chiude quindi con l'architetto Carlo Gasparrini, professore di Progettazione urbanistica alla facoltà di architettura dell'Università «Federico II» di Napoli che racconta a Nova24 come «non vi sia dubbio che la realizzazione dei corridoi di trasporto in cui è inserita l'alta velocità a livello europeo, influirà in modo rilevante sulle configurazioni urbane, innescando processi di trasformazione concentrata nelle aree interessate dalle nuove stazioni e dai nodi intermodali che ospitano, e orientando il comportamento di persone e aziende verso i cambiamenti di accessibilità delle aree urbane. Sono necessarie scelte coraggiose e di rilievo, con infrastrutture a livello nazionale e internazionale ma anche a livello locale, quali metropolitane, linee tranviarie e trasporto pubblico su gomma. L'assenza o la debolezza di questa rete, l'incapacità di configurare le stazioni dell'alta velocità come nodi di interconnessione tra diverse modalità del trasporto, vanificherebbe molti dei suoi aspetti positivi».

La connessione tra alta velocità e reti locali è quindi indispensabile non solo per ridisegnare le stesse città ma anche per rendere economicamente più efficace l'investimento. «Infatti – prosegue Carlo Gasparrini – una corretta strategia delle reti infrastrutturali dovrebbe prendere atto che il bacino di utenza dell'alta velocità non rientra più nei dintorni discreti delle stazioni, come avveniva fino a 50 anni fa. Una strategia di fermate in poche stazioni centrali contrasta con questa nuova geografia fisica e sociale della città diffusa. Le esperienze più interessanti, più che dalle grandi città, vengono dalle città medie che acquisiscono straordinarie potenzialità quando vengono intercettate dalle reti dell'alta velocità per partecipare alla competizione economica internazionale. Il caso di Lille negli anni 90 e del suo improvviso trovarsi al centro di un sistema di connessioni rapide con grandi città come Parigi, Bruxelles e Francoforte l'ha messa al centro di una serie di investimenti europei».

Le conclusioni non possono dunque che essere positive: un nuovo orientamento dell'attitudine delle persone che si spostano, se ben supportato e gestito, potrà senz'altro aumentare non solo le potenzialità delle nostre città ma anche il livello di sostenibilità, tanto che una connessione efficiente con l'Av potrebbe persino diventare un parametro indicatore di qualità urbana.

postilla

E' senza dubbio cosa positiva e degna di nota, che ci si soffermi sulle potenzialità (sinora ampiamente sorvolate) dei treni e stazioni dell'alta velocità per gli insediamenti urbani. Proprio lo stesso giorno in cui il Sole 24 Ore pubblicava questo articolo, la radio nazionale Usa trasmette un programma dedicato alla trasformazione della più famosa "edge city" suburbana/automobilistica del paese, Tysons Corner nell'area metropolitana di Washington D.C. in un cosiddetto TOD: Transit Oriented Development. Ma ... c'è sempre un ma. Ad esempio, ci pensa da subito uno degli intervistati a fornire la prima contraddizione: la stazione polo delle attività economiche, e la residenza libera di "disperdersi" qui e là. Sembra di essere tornati di peso a qualche vecchiotta utopia tecnologica, mentre basta scorrere anche la pubblicistica ormai consolidata ad esempio di area New Urbanism, ben accettata anche da buona parte dei costruttori, per leggere che alla base dei nuovi insediamenti raccolti nei nodi delle stazioni c'è la composizione funzionale equilibrata, a costituire nodi urbani per eccellenza, e non certo "transit-edge-cities". Ma la nostra cultura, che ha la fortuna di potersi sviluppare in un ambiente tutto sommato ricco in termini di reti di trasporto pubblico, forse preferisce sorvolare: del resto, con l'alta velocità ad assorbire gran parte delle poche risorse in campo, una volta scesi dal treno proiettile probabilmente dovremo arrangiarci, magari pagando una di quelle strampalate auto di lusso con chaffeur in divisa messe a disposizione dalle ferrovie .... (f.b.)