Titolo originale: Metro propels city on fast track – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Li Guang, abitante di Pechino di 25 anni, è soddisfatto della decisione presa due anni fa.

All’inizio del 2003, Li era ossessionato da un grosso problema: dove si sarebbe sistemato, con la sua fidanzata, nella metropoli capitale?

Li lavora nella zona sud, mentre l’ufficio della sua potenziale moglie sta nel nord.

”Dove cercare la nostra futura casa, considerando le convenienze di traffico di entrambi, mi preoccupava” ricorda Li, che lavora per un giornale a Pechino.

È opinione diffusa tra gli abitanti di Pechino, che la parte nord della città sia di gran lunga più sviluppata di quella sud.

La differenza qualitativa è chiaramente evidenziata dal prezzo medio degli immobili lungo il Quarto Anello stradale nord, che è quasi identico a quello del Secondo Anello sud, nonostante quest’ultimo sia molto più vicino al centro città.

Attirato dai prezzi delle case più abbordabili, alla fine Li scelse un appartamento vicino al proprio ufficio a sud, all’interno del Secondo Anello.

Era un momento difficile per lui, perché ciò significava per la sua futura moglie passare lunghe ore negli spostamenti quotidiani di lavoro fra casa e ufficio, utilizzando gli affollati mezzi di trasporto pubblici di Pechino: un destino che nessuno vorrebbe imporre a chi ama.

Li non vedeva rimedi alla sua inevitabile decisione, sin quando la municipalità non annunciò al pubblico lo scorso anno i progetti per due nuove linee di metropolitana, la 4 e la 5.

Ora, Li osserva con grande interesse ogni passo nelle realizzazione del progetto.

“Sarà molto più facile andare da casa all’ufficio di mia moglie” racconta eccitato. Si sono sposati l’anno scorso.

Il progetto della metropolitana

Pechino è un modello di sviluppo urbano, non solo per i suoi residenti.

”L’intero paese è ansioso di vedere che aspetto avrà la capitale negli anni a venire” dice Tan Xuxiang, vice presidente della Commissione Urbanistica Municipale di Pechino.

Tan si anima parlando della revisione del piano regolatore nella città sede dei Giochi Olimpici del 2008.

”Il nuovo piano è una vetrina attraverso cui la gente guarderà nella città”, dice.

Sono state introdotte parecchie radicali modifiche rispetto all’idea precedente di sviluppo, tutta centrata sulla piazza Tien’anmen.

La strategia monocentrica è ora sostituita da un orientamento allo sviluppo pluricentrico, con l’inserimento di una serie di centralità parallele, focalizzate su diverse funzioni.

L’area high-tech di Zhongguancun, il centro sortivo Olimpico, e il distretto terziario centrale, saranno tra questi centri funzionali.

Il piano illustra la decisione della municipalità di realizzare un modello di crescita in tutte le direzioni, e insieme la compatibilità del ruolo di capitale nazionale con una crescente varietà di attività e settori economici.

La gran parte dell’ambizioso piano dovrà attuarsi attraverso l’estensione del sistema di trasporto metropolitano di Pechino.

Al momento, sono in funzione quattro linee. Le Linee 1 e 2 coprono un totale di 54 chilometri, mentre la Linea 13 e la Batong sono di 61 chilometri. Complessivamente, trasportano 1,5 milioni di passeggeri al giorno.

”Pechino manterrà la sua posizione di punta nella costruzione di metropolitane nei prossimi anni” dice l’urbanista Tan.

Secondo il piano urbano, sottola capitale entro il 2020 ci saranno 19 linee interconnesse, per un totale di 570 chilometri.

”Quindici linee serviranno le comunicazioni urbane, e le altre quattro saranno ragliate su misura per il pendolarismo fra le zone suburbane”, continua Tan.

A differenza delle linee 1 e 2 (circolari), realizzate attorno alla zona di Piazza Tien’anmen, il centro tradizionale, i nuovi tratti in costruzione sono diretti verso i settori principali della città.

”La realizzazione della metropolitana entra in una fase cruciale nel 2005” dice Qin Zhaohui, della Beijing Rail Communication Construction Company.

La compagnia è responsabile della costruzione delle linee 4, 5, 10 e della ferrovia diretta per l’aeroporto.

”È la prima volta, in Cina, che si realizzano così tante linee di metropolitana contemporaneamente” prosegue Qin.

Le nuove linee in costruzione si estenderanno sino a raggiungere i suburbi. La Linea 4 collega Fengtai nell’estremo sud, con Haidian nel nord-ovest, per un totale di 28,16 chilometri, costituendo il primo legame diretto fra i due “poli”. La Linea 5 svolge una funzione simile, mirando a stabilire una via breve fra il nord “sviluppato” e il sud “in via di sviluppo”, da Changping a Fengtai.

Oltre le due linee nord-sud, ne è in costruzione anche un’altra a forma di arco, la Linea 10, con le due estremità dell’arco nei distretti di Haidian e Chaoyang, estesa dal nord-ovest alle grandi aree est e sud-est.

Una sezione di 5,91 chilometri è realizzata apposta per gli spostamenti durante i Giochi Olimpici del 2008 Olympic Games, pure inclusa nella Linea 10.

La costruzione di tutte e tre le linee è cominciata un anno fa, e si prevede che saranno disponibili per il pubblico prima del 2008.

La ferrovia diretta per l’Aeroporto

”A parte le linee previste, si ritiene che il progetto di quest’anno più degno di attenzione pubblica sia la linea espresso per l’aeroporto” dice Sun Wenjian, funzionario del Comitato Municipale per le Comunicazioni di Pechino.

Con uno sviluppo previsto di 26 chilometri, la linea espresso è ancora un mistero per il pubblico, dato che al momento non sono disponibili i progetti di costruzione.

”Abbiamo ricevuto proposte per metropolitana leggera, percorso sotterraneo, e MagLev [ Magnetic Levitation n.d.T.], continua Sun.

Il progetto definitivo sarà scelto nel primo aprile, aggiunge.

”Una volta realizzato, basteranno 15 minuti dal centro città all’aeroporto”.

La linea per l’Aeroporto condividerà la stazione di Dongzhimen con la circolare e la Linea 13.

La navetta passeggeri fra Dongzhimen e l’aeroporto darà la possibilità di viaggiare senza impicci, grazie all’introduzione di una avanzato check-in bagagli e relativo sistema di trasporto fra le due stazioni.

Il progetto partirà a giugno, ed è pensato per un treno ogni cinque minuti, e una capacità di 3-4.000 passeggeri l’ora.

Secondo una fonte della Commissione Urbanistica di Pechino, il convoglio a quattro carrozze farà quattro fermate lungo il percorso verso l’aeroporto, compresa quella nell’affollato nodo della stazione di Sanyuanqiao e all’incrocio con la Linea 10.

Si prevede che la Linea 10 raccoglierà un enorme flusso passeggeri” dice Sun. La linea scorrerà attraverso il Centro scambi internazionali di Zhongguancun, che ha un grande potenziale di passeggeri.

Un grosso investimento

Qin Zhaohui afferma che quest’anno sono stati destinati 7,05 miliardi di yuan (860 milioni di dollari USA) per la realizzazione delle Linee 4, 5 e 10.

Tutte queste nuove realizzazioni saranno dotate di porte scorrevoli trasparenti di sicurezza, con vantaggi anche di risparmio energetico.

le Linee 1 e 2, attive da circa 30 anni, sono destinate a subire le più grandi operazioni di rinnovo della loro storia.

Wang Dexing, presidente del consiglio di amministrazione della Beijing Subway Operation Company, afferma che si sta iniziando un ammodernamento generale, a coprire sette sistemi, con un bilancio di 4,3 miliardi di yuan (524 milioni di dollari USA).

Circa 3,7 miliardi di yuan ($ 451 milioni) saranno utilizzati per l’ammodernamento dei treni, che comprende miglioramenti dei dispositivi di sicurezza.

I rimanenti 600 milioni di yuan ($ 73,1 milioni) sono per l’adozione del sistema di pagamento automatico del biglietto. “Entro il 2007, comprare il biglietto e farlo controllare dai conduttori diventerà storia” dice Wang.

Considerazioni inter-urbane

In quanto capitale nazionale, Pechino si fa in parte responsabile per sollecitare lo sviluppo di altre città, dice Li Xiaojiang, rappresentante della Planning Society of China.

Più innovazioni si fanno nel sul della città, più occasioni di sviluppo ci saranno per Tianjin e la provincia di Hebei, sostiene un cittadino, Ge Zong, che va spesso a Tianjin per affari.

Tianjin confina con Pechino a sud-est, mentre la provincia di Hebei cirocnda la capitale.

“Il nuovo piano regolatore di Pechino prende in considerazione i territori di Tianjin e Hebei “ dice Li.

Un esempio evidente è l’attenta localizzazione del sevondo aeroporto di Pechino, che alla fine è stato posizionato a sud-est della città.

”L’enorme flusso di passeggeri verso Pechino, Tianjin e Hebei richiede un lancio dell’aeroporto entro un contesto regionale equilibrato” sostiene Li.

Un sistema ferroviario da 12 miliardi di yuan (1,46 miliardi di dollari USA) a collegare direttamente Pechino e Tianjin accorcerà il tempo di viaggio di circa due ore fra le due città, a 40 minuti.

Nota: qui il testo originale al sito del China Daily (f.b.)