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Susanne Kratochwil
Immagini europee dello Sprawl
13 Luglio 2005
Consumo di suolo
La necessità di nuove categorie e strumenti di lettura dello sprawl europeo. Da una relazione al convegno City Futures, 2004 (f.b.)

Susanne Kratochwil [Institute of Sociology for Spatial Planning & Architecture (ISRA) Università di Vienna], relazione presentata alla Conferenza internazionale City Futures, Chicago luglio 2004; Titolo originale: European Images around Sprawl(ing)– Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini

[...] Introduzione

Lo Sprawl Urbano può essere definito come insediamento a densità molto bassa esterno ai centri urbani, di solito su terreni di nuova urbanizzazione, che fa diminuire sempre più la qualità ambientale dell’abitato.

Lo Sprawl Urbano è una manifestazione particolare dello spazio costruito, Nella maggioranza dei casi il significato di spazio sembra privo di ambiguità. Lo spazio in quanto area ben definita con determinate relazioni e dimensioni, è un’idea comunemente condivisa. Lo spazio ha dei contenuti e caratteristiche, descritti dalle statistiche, dai valori correnti, dalle funzioni ad esso assegnate dai piani, dalla popolazione, descrivibile attraverso criteri demografici. Per questo motivo gli spazi sono individuati a seconda della localizzazione, delle caratteristiche e degli usi. Se questi tipi di definizione sono corretti, perché spazi che sono strutturati o organizzati più o meno nello stesso modo hanno processi di combinazione differenti?

Le risposte, nel contesto europeo, devono tener conto delle diversità storiche, delle diverse razionalità e filosofie nella progettazione urbana. Questa diversità offre straordinari contrasti, ad esempio, fra città degli stati ex socialisti e quelle dell’Europa occidentale ad economia di mercato. I processi economici mostrano vistose differenze attraverso il continente e producono forze che sembrano essere di tenore più modesto e semplici, in Europa, che in altri continenti.

Siete bloccati nel traffico. Dove, non importa: succede dappertutto. Se guardate fuori dal finestrino vedete case, centri commerciali, ma era completamente diverso qualche anno fa. Se si tratta di una strada negli USA si può ricordare che quei cinquanta ettari erano campagna, quando eravamo bambini. Adesso le ruspe annunciano: presto nuove case. Se si tratta di una strada in Europa ci si ricorda che ci sono state sempre delle case – c’era un villaggio, o nel caso peggiore vicino a una città – ma ora non ci sono più confini fra campagna, suburbio, città. L’unica cosa diversa: sì, ci sono più centri commerciali, ecco tutto. Ecco tutto?

Lo sprawl urbano sembra essere parte del modo di vita americano. Ora la riflessione sull’ American Dream si trasforma nel ripensare lo European Dream? L’organizzazione fisica della città USA pone problemi che la città europea sta solo cominciando a sperimentare. Gli effetti dello sprawl sono profondamente radicati nelle società locali americane, ma fanno parte delle culture europee? C’è bisogno di un cambiamento, nei modi di pensare di Americani ed Europei?

La realtà suburbana trova le proprie origini nell’antico sogno della dimora autosufficiente, del “ la mia casa è il mio castello”, dove si è padroni. Il sogno di “ passeggiare attorno alla propria casa” non cambia per secoli, ed emigra: i primi coloni dall’Europa portano negli USA il concetto della proprietà individuale del terreno. Questo sogno-obiettivo assume grande importanza nel Nuovo Mondo, ed è probabilmente uno dei punti chiave dell’ ethos americano: libertà e proprietà (della terra). [..]

Ripensare il Sogno Europeo?

Negli USA e in Europa, i cittadini condividono il medesimo tipo di sogno, ma lo esprimono in modi diversi. Sarebbe troppo semplicistico, spiegare gli sviluppi spaziali europei adottando i criteri nordamericani sullo sprawl. Nel mondo coesistono parecchie tradizioni urbane, ma ciascuna con un proprio particolare modo di reagire ai piani. Il modello di urbanizzazione europeo quindi non costituisce un’alternativa a quello americano, semplicemente perché un modello europeo non esiste. Per esempio, si troverebbero continuamente differenze nei valori di parametri chiave: la dimensione delle unità amministrative, i tassi di pendolarismo, quelli di mobilità residenziale o le norme di pianificazione urbanistica o i livelli culturali. Da questo punto di vista qualunque esposizione delle dimensioni europee dello sprawl richiede cautela perché, ad esempio, mancano concetti sufficientemente comparabili e definizioni statistiche delle agglomerazioni europee. In Europa non esiste consenso generale sulla questione dello sprawl urbano perché il fenomeno è stato valutato in modi molto differenti, da un esperto o dall’altro. Ci sono strategie che hanno funzionato in alcune città, ma non in altre. Le politiche europee non sono una panacea per gli USA.

L’Europa è descritta come popolata in modo più denso e compatto risptto agli USA, ma stanno aumentando i processi di suburbanizzazione. I sistemi pubblici estesi di trasporto anche dove esistono – ad esempio a Parigi – non impediscono perdite di popolazione dalla città centrale, e che esploda la suburbanizzazione. La comparativamente grande quota di mercato europeo del trasporto pubblico da’ l’impressione che qui si stia guadagnando terreno a spese dell’automobile. Ma, nonostante sia molto più costoso guidare un’auto, le tendenze europee per quanto riguarda la dipendenza da automobile seguono quelle USA.

Sono in condizioni migliori, le città europee? Naturalmente no, ma la maggior parte sono più antiche, e alcune nuove perché ricostruite da zero dopo la Seconda guerra mondiale. Allo stesso tempo, le aree urbane degli USA hanno il proprio profilo definito dall’espansione economica e demografica.

Sono organizzate meglio, le città europee? No, ma sono collocate entro paesi più piccoli. Il principale contrasto fra Europa e USA sta nei milioni di chilometri quadrati di territorio. Negli USA c’è molto più spazio, e le tecnologie decentralizzatrici si sono diffuse molto prima che nel resto del mondo. A scala nazionale problemi come ad esempio i tassi di criminalità hanno altre dimensioni. Benzina ed energia elettrica sono disponibili a prezzi più bassi negli USA, se paragonati ai costosi spostamenti pendolari in Europa. Ancora a differenza degli USA, esistono enormi differenze nelle tassazioni. La tassa d’acquisto di un’auto nuova può essere di pochi spiccioli per un americano, se paragonata per esempio alla Danimarca: la differenza può essere di trenta volte tanto. E non va dimenticato che il prezzo medio della benzina in Europa è almeno il doppio che negli USA.

Ambiguità Latente

L’immagine – la città densa a funzioni miste con un sistema di trasporti pubblici di alta qualità è uno spazio di qualità superiore rispetto alla vita nel suburbio a bassa densità e monofunzionale – trova vasti consensi nella comunità degli urbanisti europei.

Lo European Urban Audit offre un’immagine molto più complessa. Circa la metà delle città analizzate sono aumentate di popolazione, e metà ne hanno persa. La maggioranza ha sperimentato il declino negli anni ’80; il resto negli anni ’90, e 14 città hanno subito un’inversione nelle tendenze demografiche, da un declino negli anni ’80 a un incremento nei ‘90.

Uno dei metodi migliori per limitare l’auto privata è quello di migliorare i trasporti pubblici, ma le indagini mostrano che l’uso dell’automobile è un problema di dipendenza. Rispetto agli americani, con 12.336 km/persona/anno, gli europei sono quarti, con 5.025 km/persona/anno.[...]

Le forme dell’insediamento dipendono più di tutto dai sistemi di trasporto, ed è l’argomento più difficile da discutere. L’immagine della maggior parte delle città europee sorprende: città che hanno mantenuto le proprie qualità di spazi pedonali, e dalla maggior parte delle strade si vedono panorami di campagna ininterrotta? Lo spostamento pedonale nell’ambiente della città europea non è una fantasia. Ma è una favola che l’ambiente cosiddetto pedestrian-friendly sia popolato da “pedoni amichevoli”. Le nostre strade non sono sicure, o comode, e lo spazio circostante spesso è privo di interesse. Il parcheggio sul ciglio stradale non crea una barriera d’acciaio efficace fra il marciapiede e la strada. Esiste anche qui la fascia commerciale: è un parassita della grande arteria fra le città, che ostacola il traffico di attraversamento e degrada la campagna. Gruppi sociali diversi, cercano diversi tipi di ambiente. Che si tratti di una società rurale, in un ambiente di campagna, o di una vita in carriera, nella società dell’informazione, si tratta di una scelta individuale.

“Notiamo che una élite a orientamento culturale cerca abitazione nelle zone urbane centrali e più antiche, mentre l’élite ad orientamento economico preferisce la campagna. È in entrambi i casi un collocarsi in quello che è percepito come un ambiente piacevole, e un modo per mostrare status sociale, per i rispettivi orientamenti”.

Le famiglie sosterranno che il suburbio offre sulla città soprattutto i vantaggi dello spazio aperto. Un lascito della metà del Ventesimo secolo, con l’immagine della città ideale integrata nell’ambiente naturale, con fasce verdi, parchi, sentieri nella natura. Questo atteggiamento elitario sta alla base della suburbanizzazione a Vienna. L’effetto quartiere è un proseguimento logico di questo tipo di sviluppo. Anziché “i ricchi” si sposta il migliore ceto medio organizzato. Non si trovano case a prezzi accessibili nei “vecchi quartieri”, e così se ne creano dei “nuovi”, privi di storia sociale. E si osserva un’altra tendenza: gli abitanti sembrano ritirarsi dalla vita pubblica, nel rifugio dell’abitazione privata.

Limiti (prefissati)

Le aree urbane sono lo sprawl del passato? Si può dare per scontato che ogni città sia entro un processo continuo di trasformazione interna. Il mutamento coinvolge almeno la forma urbana e le funzioni, i gruppi immigrati, la segregazione, le culture di quartiere, gli insediamenti suburbani. La suburbanizzazione è infinita, e le sue cause ed effetti non sono stabili, nelle dimensioni e degli aspetti. Anche quando avvengono trasformazioni, esse non necessariamente comportano mutamenti spaziali. Esistono diverse definizioni e spiegazioni dello sprawl, che traggono origine dalla complessità insita in tutte le questioni urbane. I motivi delle contraddizioni fra i vari punti di vista sullo urban sprawl possono essere facilmente trovati nella mancanza di un base dati internazionale comparativa, per monitorare le trasformazioni urbane, nell’incompatibilità dei concetti e definizioni di sistema urbano, nell’assenza di strutture istituzionali adeguate di ricerca comparativa e politica urbana a livello europeo.

Il tema dello sprawl urbano comprende la sfida a distinguere tra cause ed effetti, ma le organizzazioni spaziali sono sia prodotto che motivo del modo di sviluppo.

Altro elemento base sfavorevole, è il fatto che i processi urbani non si riflettono chiaramente nelle forme spaziali, e che queste cambiano più lentamente delle relazioni sociali. Da sempre le forme urbane storiche incomplete sono parti di immagini. Le immagini producono vincitori e vinti. La crisi di un gruppo di attori può essere la prosperità di altri. In particolare, lo sprawl urbano può significare profitto per alcuni, esclusione per altri.

Uno dei motivi per una percezione selettiva del fenomeno, è la mancanza di chiare linee di sviluppo nell’insediamento urbano e regionale. Anche la realtà empirica mostra un ampio spettro di tendenze in parte contraddittorie. Le descrizioni non sono legate ad una sola scala spaziale, e si spostano fra i livelli internazionali, regionali e locali.

Un altro aspetto è quello che riguarda tipi e scelta dei gruppi di dati. I confini amministrativi/legali di una città possono non coincidere con le unità economiche, regionali o funzionali. La raccolta dei dati spesso non copre la città e le interazioni periferiche. A confondere ancora di più, la mancanza di informazioni attendibili a sostenere le ragioni pro o contro lo sprawl.

La questione europea innanzitutto è l’articolazione fra diversi paesi si una quantità molto ristretta di spazio, e la rinascita del dibattito regionale.

[...]

Nota: al sito della conferenza City Futures, il testo originale, integrale (con la proposta di un metodo scientifico di lettura del fenomeno) e completo di note bibliografiche (f.b.)

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