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Andrea Debernardi
Il sottoattraversamento ed il nodo ferroviario di Firenze
25 Settembre 2010
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Che cosa si dovrebbe fare (e non si fa) per ridurre gli effetti negativi di scelte sbagliate e trarne qualche utilità. Uno studio di Polinomia

IL SOTTOATTRAVERSAMENTO ED IL NODO FERROVIARIO:

ALCUNE QUESTIONI DI INTEGRAZIONE

A SCALA METROPOLITANA E REGIONALE

1. Nodo ferroviario e trasformazioni territoriali

Le realizzazioni della nuova stazione ferroviaria di Belfiore e del vicino sottoattraversamento urbano rappresentano trasformazioni di grandissimo rilievo non soltanto per la Città di Firenze, ma anche per la sua area metropolitana, e più in generale per la Toscana.

Esse infatti sono destinate a modificare profondamente i profili di accessibilità urbani, metropolitani e regionali, soprattutto in relazione alla mobilità di medio-lunga percorrenza, influenzando così l’evoluzione urbanistica e territoriale di ampie parti di città.

Pertanto, la definizione di questi interventi dovrebbe accompagnarsi ad una approfondita riflessione sul ruolo svolto dalle stazioni – e più in generale dal sistema di trasporto ferroviario – alle differenti scale territoriali. Il problema infatti non è soltanto assicurare una adeguata progettazione architettonica al fabbricato viaggiatori, o minimizzare gli impatti urbanistici ed ambientali degli scavi sotto il centro storico fiorentino; si tratta anche di definire approfonditamente le modalità di inserimento del nuovo impianto – e dei nuovi servizi – nel complesso quadro funzionale della mobilità di livello locale ed intermedio. Considerata la rilevanza delle trasformazioni attese, lo scopo dovrebbe essere quello di ovviare, almeno in parte, alle macroscopiche distorsioni che nel corso degli ultimi decenni hanno caratterizzato lo sviluppo di un’area metropolitana sempre più dipendente dai sistemi di trasporto motorizzati individuali.

2. La nuova stazione AV di Belfiore

e la gestione del nodo ferroviario fiorentino

La soluzione prescelta per l’attestamento dei treni ad alta velocità nell’area urbana di Firenze assume come punto fermo la realizzazione di una infrastruttura ad essi dedicata, formata dal sottoattraversamento e dalla nuova stazione di Belfiore.

Tale soluzione persegue in via prioritaria obiettivi di funzionalità ferroviaria, volti a superare l’attuale ripartizione di attestamenti fra le tre stazioni di Santa Maria Novella, Rifredi e Campo di Marte, certamente non ottimale sia dal punto di vista sia della circolazione dei convogli, sia della congruenza con l’assetto urbanistico fiorentino.

La nuova stazione diventerà, in sostituzione dei tre scali citati, l’unico attestamento dei treni AV dell’intera Toscana, tendendo così a configurarsi come polo di massima accessibilità a livello regionale. Nel contempo, visto il suo carattere sostanzialmente specializzato a servizio di poche categorie di treni, essa non potrà che qualificarsi come “quarta” stazione di un sistema di scali urbani già oggi piuttosto articolato, e carente sotto il profilo della reciproca integrazione funzionale. Queste due circostanze sono destinate a porre complesse questioni di coesistenza con i servizi di trasporto pubblico esistenti, facenti capo alle altre stazioni. Si tratta, da un lato, dei servizi ferroviari regionali, che continueranno probabilmente a fruire soprattutto della stazione di Santa Maria Novella, alleggerita dai vincoli indotti dalla circolazione dei treni di lunga percorrenza, e dall’altro, della futura rete tranviaria, che proprio in questa stazione troverà il suo principale nodo di corrispondenza urbano.

In questo senso, sarebbe quanto mai necessario chiarire, in via preventiva, quali debbano essere le relazioni tra i diversi servizi ed i corrispondenti impianti, sapendo che i servizi di lungo raggio traggono molta della loro ragion d’essere dall’integrazione con efficienti sistemi di adduzione metropolitana e regionale. Infatti, è evidente che, per sostenere efficacemente il trasporto ferroviario, i treni AV non dovrebbero collegare soltanto Firenze a Roma e Milano, ma anche Arezzo a Bergamo e Scandicci a Pozzuoli. Un obiettivo di questo genere richiede evidentemente adeguati sistemi di corrispondenza nelle grandi stazioni metropolitane, da configurare come grandi hub della rete ferroviaria nazionale, adottando orari sincronizzati secondo l’esempio della Svizzera, della Germania, dei Paesi Bassi e di molti altri paesi europei.

Un chiarimento di questo genere richiederebbe una chiara definizione del modello di esercizio da sviluppare all’interno del nodo, che indichi con chiarezza quali debbano essere le linee di servizio del sistema cadenzato regionale (memorario), identificando anche le fermate da effettuare ed i corrispondenti capilinea urbani. Traendo spunto dall’esperienza di moltissime aree metropolitane europee, tale modello potrebbe comprendere anche un piccolo numero di linee ad elevata frequenza, sviluppate sul modello della RER parigina o delle S-Bahn tedesche (vedi figura seguente), a sostenere la mobilità di carattere più strettamente metropolitano utilizzando la potenzialità di circolazione liberata sulla rete storica deviando i treni di lunga percorrenza sulla nuova linea AV.

Sulla base di un tale esercizio, sarebbe possibile chiarire il ruolo delle quattro stazioni urbane, avendo comunque cura di precisare le modalità di interscambio tra i diversi ranghi di servizio, in assenza del quale la rete ferroviaria tenderà inevitabilmente a segmentarsi in più sistemi non integrati fra loro, con notevole limitazione dei benefici generati da investimenti pubblici tanto importanti, quali quelli richiesti dalla realizzazione della dorsale AV Milano-Bologna-Firenze-Roma.

3. Potenzialità e limiti del sottoattraversamento urbano

(in un contesto di rete)

Le riflessioni relative al modello di esercizio del sistema ferroviario a scala metropolitana e regio-nale non potrebbero trascurare poi il sottoattraversamento urbano, che appare funzionalmente legato alla stazione AV di Belfiore. E’ importante infatti sottolineare che, nel caso di Firenze, il tunnel scavato sotto il centro storico verrà utilizzato esclusivamente da treni a lunga percorrenza, che lo percorreranno senza effettuare fermate intermedie.

Si tratta di una scelta peculiare, che non trova molti riscontri europei: più spesso, in altre metropoli come Monaco di Baviera, Francoforte o Zurigo, la realizzazione dei sottoattraversamenti ferroviari urbani si è orientata soprattutto a supporto dei servizi regionali e metropolitani: i tunnel presentano in questi casi numerose fermate intermedie, che consentono di amplificare ad intere conurbazioni i vantaggi di accessibilità ottenuti rispetto ai centri storici (vedi foto seguente).

Nel caso fiorentino, nessuna riflessione sembra essere stata finora sviluppata sul ruolo potenzialmente attribuibile ad infrastrutture tanto costose, anche rispetto alle esigenze della mobilità locale. Pesa anche in questo caso la sostanziale assenza di chiari riferimenti programmatici relativi allo sviluppo dei servizi ferroviari afferenti al nodo, considerati nel loro complesso.

4. Alcune riflessioni conclusive

L’ampio dibattito sviluppatosi nell’ultimo decennio, relativamente all’attestamento fiorentino dell’alta velocità ferroviaria, ha esplorato numerosi temi di sicuro rilievo per l’assetto urbanistico ed ambientale della città. Nel contempo, esso ha forse lasciato in secondo piano questioni altrettanto importanti, che riguardano l’inserimento dei nuovi impianti all’interno del sistema di trasporto metropolitano e regionale. Ne derivano alcune potenziali incongruenze, tali da ridimensionare considerevolmente i benefici generati da interventi assai costosi per la mano pubblica.

Una più approfondita riflessione, relativa al necessario riassetto del sistema degli attestamenti ferroviari urbani, ed alle potenzialità di sviluppo dei servizi metropolitani, pare oggi più che mai necessaria, anche alla luce degli obiettivi di riordino della mobilità locale intorno al sistema di trasporto pubblico.

La definizione di un modello di esercizio, capace di guidare lo sviluppo dei servizi ferroviari e metropolitani, rappresenta un passaggio tecnicamente ineludibile per definire prospettive di sviluppo del nodo ferroviario, adeguate alla complessità delle problematiche attuali. La disponibilità di un coerente modello di questo genere consentirebbe peraltro di programmare lo sviluppo del nodo per fasi funzionali successive, assicurando al contempo:

- la migliore funzionalità dei servizi nell’assetto infrastrutturale odierno, caratterizzato dalla compresenza di più stazioni principali (Santa Maria Novella, Rifredi, Campo di Marte);

- una più attenta identificazione delle prestazioni che dovranno essere conseguite dai potenziamenti infrastrutturali futuri;

- e in definitiva un miglior inserimento funzionale dei nuovi impianti all’interno del sistema di trasporto urbano, metropolitano e regionale.

La memoria sul nodo AV di Firenze, redatta il 13 settembre per il comitato IDRA, è stata distribuita nel corso di una commissione del Consiglio Regionale toscano. Il testo, completo di immagini è scaricabile in calce.

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