Sul finire del mandato la Regione Lombardia ha regalato al territorio un bel pacchetto di nuove leggi.

Grazie ad esse i piani regolatori potranno essere modificati in base alle singole proposte dei proprietari. Gli standard urbanistici, e cioè le aree che devono essere destinate al verde, ai servizi e ai parcheggi, sia nelle previsioni a lungo termine che in quelle immediatamente operative sono stati dimezzati. Per avviare la costruzione di qualsiasi edificio non serve più l’approvazione del progetto: basta presentare una dichiarazione di inizio attività.

Non occorre essere specialisti per nutrire il timore che le pretese novità ci stiano invece ricacciando verso una situazione di arretratezza della pratica urbanistica da anni cinquanta, aggravata però dallo scenario attuale della crescita urbana smisurata, dell’emergenza ambientale e dell’incertezza del diritto.

Il Comune di Milano ha subito approfittato delle nuove leggi, elaborando il documento che avvia l’approvazione dei progetti privati in variante del piano regolatore, con l’obbiettivo dichiarato di alimentare il mercato immobiliare. Con il dimezzamento degli standard torna legittima, dentro gli angusti confini comunali una crescita urbana di svariate diecine di milioni di metri cubi: come costruire dentro Milano nuove città della taglia di Brescia.

Per sostenere la concentrazione il nuovo piano del traffico programma una serie di nuove superstrade e di nuovi supersvincoli in piena città: alla gronda nord tengono compagnia un nuovo asse di penetrazione lungo le ferrovie varesine, dalle autostrade al Monumentale, una galleria sotto il parco Sempione, un’altra a fianco dei Giardini e un’altra ancora lungo la darsena di Porta Ticinese, lo sbocco di viale Fulvio Testi sul viale della Liberazione, e il potenziamento di oltre venti incroci. Et cetera. Fluidificazione del traffico!

I danni ambientali di questi progetti, e l’aggressione al bene più prezioso, la salute, in una città dove la gran parte delle centraline rileva una qualità dell’aria fuori legge, allarmano i cittadini, che infatti stanno alzando sempre più la voce contro di essi.

E’ bene chiarire che, sotto il profilo tecnico, la fluidificazione del traffico costituisce, nel contesto dato, un obbiettivo negativo: sia perché, accrescendo la competitività dell’auto, sottrae utenza al trasporto pubblico, sia perché la maggior fluidità del traffico attuale servirà a far spazio a quello aggiuntivo prodotto dai nuovi insediamenti auspicati dalla Giunta. Più auto dunque nel nostro futuro!

Non meno gravi sono i danni che queste politiche provocano proprio sul terreno dello sviluppo economico, in nome del quale vengono proposte.

Raddoppiare la volumetria di un’area edificabile non produce reddito perché comporta che da qualche altra parte si costruirà per la metà, a causa delle dimensioni sostanzialmente rigide della domanda: sposta però l’utile da una immobiliare all’altra. Uno scenario di programmatica inesistenza di regole urbanistiche scatena la competizione tra imprenditori (non solo del settore edilizio, la storia insegna) sul terreno più sterile, quello della ricerca delle protezioni istituzionali, invece di indirizzarlo su quello dell’innovazione tecnica e della qualità del prodotto: un danno netto per l’economia.

Vecchi difetti, dunque, sotto la vernice della urbanistica postmoderna.

Quel che servirebbe dalle istituzioni è tutt’altro: scelte strategiche per rimediare al pauroso degrado ambientale, per selezionare le infrastrutture necessarie a modernizzare l’area, per introdurre un modello territoriale più razionale. Una istituzione milanese, la Provincia, ha tentato, un anno fa di svolgere questo ruolo, elaborando il proprio Piano territoriale.

Il Comune di Milano ha rifiutato di partecipare alla formazione del piano, trincerandosi dietro motivazioni giuridico - formali. Ora mi sembra risultino evidenti le ragioni vere della defezione.

Il documento del Comune, che significativamente si intitola “ Ricostruire la Grande Milano”, pretende di coprire lo stesso territorio che le leggi attribuiscono alle competenze della Provincia. E con scelte di merito molto distanti: concentrazione contro policentrismo, auto contro trasporto pubblico, più cemento contro più verde.

La nuova Provincia dovrà decidere se difendere il proprio ruolo istituzionale, o ritirarsi dietro le quinte, magari con il fragile ( e costoso) alibi di rincominciare a studiare tutto da capo. Lo sapremo presto: la cartina di tornasole sarà la scelta di continuare il processo di formazione del Piano, dando corso alla consultazione formale dei comuni sul progetto già fatto proprio dal Consiglio provinciale, o viceversa di troncarlo, con la prevedibile conseguenza di non riuscire a definire, anche nei prossimi quattro anni, il piano strategico che tutte le metropoli europee hanno già da molti decenni.

Giuseppe Boatti

(Professore di Progettazione urbanistica al Politecnico di Milano)