Recensione all’ultimo libro di Andrea Boitani: infrastrutture funzionanti non vuol dire solo opere, ma soprattutto efficienza di gestione. L’Huffington Post, 13 novembre 2012 (f.b.)
Martedì 20 novembre, alle ore 18.30, presso la sede dell'Istituto della Enciclopedia Italiana, in Piazza della Enciclopediia Italiana 4, Giuliano Amato, Luigi Grillo e Corrado Passera presenteranno il libro di Andrea Boitani "I trasporti del nostro scontento", Il Mulino. E' una buona occasione per fare il punto su un settore così cruciale per l'efficienza e la produttività dell'intero sistema economico nazionale.
Il libro di Andrea Boitani, inserito nella collana de Lavoce.info, costituisce una utile guida ragionata per leggere le criticità industriali e le arretratezze endemiche che caratterizzano il modello organizzativo dei servizi di trasporto e delle reti di infrastrutture in Italia. Il ricorso nel titolo alla frase shakespeariana del Riccardo III è spiegato con la percezione di eccessiva onerosità del trasporti, sia per i costi individuali sia per i costi collettivi.
Nei trasporti pubblici i clienti sono stati per decenni abituati a pagare poco per le prestazioni, mentre i soggetti che ne sopportavano l'effettivo costo (le finanze pubbliche ed i contribuenti) non sono mai stati in grado di esercitare quel necessario controllo, funzionale a stimolare l'efficienza da parte degli operatori. Nei trasporti privati lo scontento è derivato soprattutto dai costi di congestione, che tutti noi sopportiamo.
il conservatorismo fiscale che caratterizza il sistema nazionale nei trasporti è consistito nel saldare l'elevata incidenza delle accise sui carburanti con i sussidi alle imprese pubbliche, mentre invece non si sono intraprese strade più innovative che altri Paesi hanno seguito, per modulare le preferenze dei consumatori attraverso strumenti di regolazione del traffico che rendano costoso l'utilizzo delle infrastrutture congestionate, mediante meccanismi di congestion charge.
Politiche urbanistiche e scelte trasportistiche non hanno fatto parte di un sistema coordinato di interventi, per cui le reti ed i servizi di trasporto urbano hanno inseguito la tumultuosa trasformazione degli insediamenti abitativi e commerciali, determinando un disallineamento tra trasformazioni nella domanda di mobilità ed assetto della pianificazione delle soluzioni trasportistiche.
Mentre proseguiva, ed ancora prosegue, la litania sui divari infrastrutturali dell'Italia rispetto agli altri Paesi, non ci è interrogati a sufficienza sulle reali priorità per superare i colli di bottiglia e sui meccanismi inceppati nella macchina attuativa, che hanno condotto a tempi di realizzazione ed a costi delle opere infrastrutturali sideralmente distanti dalle migliori pratiche europee.
Per realizzare una linea metropolitana a Madrid si è andati al ritmo di 1 km al mese, mentre a Roma ci si impiega poco meno di un anno. Il ricorso a metodi e tecniche di valutazione nella selezione degli investimenti costituisce prassi ordinaria a livello internazionale, mentre tale cultura in Italia stenta ancora ad affermarsi nella pratica. Analisi di sensitività ed analisi del rischio sono fattori assolutamente cruciali, ancor più importanti in una fase come quella attuale, caratterizzata da una minore disponibilità di risorse pubbliche per effetto della crisi fiscale degli Stati.
Peraltro, il mutamento nella struttura industriale richiede, per il trasporto merci, investimenti di qualità radicalmente diversa rispetto ai decenni passati: serve più tecnologia, e meno cemento. Conta più l'efficienza del sistema logistico complessivo, rispetto alll'ennesimo elenco di grandi opere da realizzare, che serve solo a fornire una consolatoria visione di un futuro migliore, tale poi forse solo per gli interessi dei costruttori, piuttosto che non per i cittadini e per le imprese che richiedono servizi di trasporto più efficienti e performanti.
Mentre la discussione pubblica si concentra sulle infrastrutture da realizzare, poco si è fatto sul fronte della efficienza nei servizi. A cosa serve effettuare i dragaggi dei fondali per i porti italiani, sino a quando un container resta fermo nel porto di Genova mediamente 9 giorni rispetto ai 3 di Rotterdam ? Fare efficienza sul versante dei servizi implica anche un uso responsabile delle politiche pubbliche, assumendo decisioni che a prima vista possono sembrare impopolari, come la congestion charge estesa con l'Area C a Milano e l'estensione della zona a traffico limitato, recentemente decisa da Firenze.
Politiche pubbliche rigorose e maggiore controllo di efficienza nella erogazione dei servizi pubblici sono due facce della stessa medaglia, entrambe indispensabili per introdurre elementi di discontinuità e di modernizzazione nel sistema nazionale dei trasporti, soprattutto nelle grandi aree metropolitane, che pagano oggi un prezzo maggiore alla congestione.
La concorrenza nella erogazione dei servizi pubblici è lo strumento che serve ad introdurre stimoli verso l'efficienza, che altrimenti sono difficilmente praticabili in un settore ad alta intensità di conflittualità come quello dei trasporti. Il costo di produzione dei servizi pubblici italiani di trasporto è più elevato della media europea: in uno scenario di risorse pubbliche decrescenti per i corrispettivi degli obblighi di servizio, non può esistere solo la possibilità di ridurre il volume dei servizi ai cittadini, deve essere praticata anche la strada di aumentare l'efficienza nella produzione.
La produttività di settore è in Italia inferiore del 20% alla media europea. Recuperare almeno in parte questo gap è assolutamente indispensabile. Per farlo, le regole di concorrenza per il mercato sono uno strumento efficace. Negli ultimi decenni l'esperienza italiana è davvero poco edificante: in generale sono stati preservati gli affidamenti diretti alle aziende pubbliche, e quelle poche gare che sono state realizzate hanno introdotto barriere di accesso che ne hanno fortemente limitato l'efficacia.
Anche la mancata applicazione del meccanismo di price cap per la determinazione delle tariffe, previsto dalla legge 422 del 1997, e mai in pratica attuato, ha allontanato il percorso di modernizzazione, in quanto ha lasciato alla discrezionalità politica la decisione sui prezzi del trasporto, offrendo elevati grado di aleatorietà agli operatori economici e determinando poi salti temporali nelle tariffe che sono anche difficili da capire per i consumatori.
Insomma, qualità nel processo decisionale delle istituzioni pubbliche, utilizzo degli strumenti di valutazione economica ed introduzione di enzimi di concorrenza sono le basi per poter costruire nel tempo un sistema dei trasporti più sostenibile e maggiormente in grado di offrire ai cittadini soluzioni alla congestione ed alle difficoltà di mobilità che ciascuno di noi incontra ogni giorno.