La Tav è il futuro mezzo di trasporto europeo, collegherà le città italiane e, aprendosi liberamente al mercato, offrirà servizi frequenti a tariffe differenziate, come già succede con gli aerei. Sarà perciò accessibile a tutti, e, mentre scompariranno i “lenti” scomodi intercity, prenderà vigore ed efficienza il servizio regionale-metropolitano-locale, con grandi benefici ambientali e sociali.

Tutto questo rappresenta, per Firenze, un’occasione storica. La prima dai tempi della Capitale. Ma purtroppo è stato adottato (e appaltato) un insensato progetto di sottoattraversamento urbano con stazione sotterranea in zona Macelli, che esporrebbe la città, in fase di costruzione, a cantieri annosi e devastanti (oltretutto costosissimi), poi, in fase di esercizio, ai pericoli di incidenti. Con la prospettiva certa di essere trafitta anche dalle “frecce” Roma-Milano che non fermeranno (la tragedia di Viareggio purtroppo insegna) saranno messe a repentaglio zone densamente popolate, aggredite dai fattori inquinanti provocati dai sempre più numerosi passaggi (polveri, vibrazioni, rumori..). La proposta alternativa che cerca di “frenare” la Tav con un passaggio promiscuo in superficie è anch’essa nociva e impattante. Si può dire in sintesi che le soluzioni di attraversamento urbano non inquadrano le prospettive, non solo dell’accesso logistico, ma dello sviluppo urbanistico ed economico, ma soprattutto di qualità della vita, che, con la Tav, si aprono alla città.

L’unica soluzione che salva Firenze dai cantieri e dai pericoli, ma che velocizza la Tav e che apre le prospettive appena dette, è il cosiddetto Passante Nord (da Rovezzano a Castello), illustrato nel sito www.firenzesicambia.com, che ha già raccolto centinaia di adesioni “eccellenti”.

Il nuovo Sindaco Matteo Renzi si trova in posizione ideale per ripensare Firenze, dovendo anche redigerne il Piano Strutturale. Lui stesso ha definito il passaggio Tav “la madre di tutte le battaglie”.

Mi auguro perciò che possa vincere la battaglia, in nome dei benefici ambientali ed economici, senza aprire cantieri in città, adottando la soluzione che garantisce meno disagi, tempi più corti di esecuzione e prestazioni migliori.

Lasciatemi fare un po' di storia, a cominciare dall’86 quando, inaugurata la Linea Direttissima Roma-Firenze, che uscendo dal tunnel “San Donato” (11 km, realizzato nel 1970) entra da sud nel nodo fiorentino a Rovezzano, la soluzione che sembrò più economica fu quella di fissare la stazione in superficie a Campo di Marte e proseguire sottoterra, ma girare direttamente verso Bologna. Soluzione poi scartata poiché la tratta appenninica fu spostata reincludendo l'importante snodo ferroviario di Castello, a nord di Firenze, da cui la linea Tav definitiva oggi parte. La riapparizione di Castello, baricentrico nell'area metropolitana, coincidente con l'areoporto, collegatissimo via ferro a Santa Maria Novella, mi aveva convinto a riesaminare tutto il percorso e riprendere l’idea che il prof. Detti aveva inserito, con grande lungimiranza (Tav e aeroporto non esistevano) nel suo Piano Regolatore del 1962, in cui era presente l’ipotesi di un passante a nord e della trasformazione del “laccio” ferroviario, cioè della rete di binari interna alla città. Tali opportunità erano così espresse: “ Dal punto di vista urbanistico i vantaggi sono ancora più rilevanti: la sistemazione delle aree ferroviarie aderisce al programma di ristrutturazione della città e anzi lo provoca e lo favorisce….”. Tuttavia, rispetto al 1962 (le proiezioni demografiche prevedevano un incremento da 450 a 700mila abitanti) la città si è invece progressivamente svuotata di residenti. Non è quindi più necessario creare “quantità”, come Detti era costretto a fare, trovando gli spazi nelle aree ferroviarie, ma c’è l’opportunità oggi di lanciare una politica urbanistica di qualità, ricucendo le aree pregiate del laccio ferroviario liberato dai passaggi attraverso la città: in altre parole creare “la spina dorsale per il nuovo piano della città, innervata da varie stazioni e da treni corti, frequenti e silenziosi, "domestici", rivalutando case ed esercizi lungo i dieci chilometri della ferrovia interna da Rovezzano a Castello”. Questesono parole mie…che ricordano una regola inglese per cui “il treno dove passa impoverisce, dove ferma arricchisce” e che lanciano l’idea di un gran progetto di “rigenerazione urbana” tipo Valencia o Barcellona.

Con il Passante Nord (tunnel di 9,5km a doppia canna in linea diritta e veloce sotto le colline) la Tav avrà la sua stazione a Castello (può essere la stazione di Foster prevista ai Macelli, magari raddoppiata con la nuova aerostazione) ed il forte collegamento con Santa Maria Novella creerà sinergia fra città storica e metropolitana, ferrovie locali, aeroporto e autostrade. Distanti quattro minuti di navetta interna a servizio continuo gratuito panoramica... e welcome coffee, SMN, per i fiorentini del centro ed i turisti, e Castello, per gli utenti dell’area metropolitana e del resto della Toscana, diventano quindi i due terminal di un'unica macrostruttura urbana funzionante a sistema!

Ma attenzione a Santa Maria Novella! E’ un bene prezioso, poche altre città possono disporre di una “testa” di arrivo inclusa nel raggio pedonale del centro, sarebbe come se la Stazione Termini fosse a trecento metri dal Colosseo o da San Pietro… Bisogna dunque agire per mantenerla viva a tutti i costi. I tour operator potrebbero creare treni speciali granturismo per le capitali d'Europa che entrerebbero nelle linee Tav a Castello; potrebbe anche diventare il terminal cittadino dell'aeroporto (vorrei poter dire: del sistema aeroportuale toscano Pisa-Firenze). Con il check-in in stazione si ammortizzano i tempi del volo…. Ecco come dovrebbe essere intesa la vera "centralità di Santa Maria Novella", in nome della quale, invece, si è proceduto, negli ultimi 15 anni (15anni!) a farne crescere il figlio illegittimo ai Macelli, che, al pari della soluzione a Campo di Marte, sciocca e sbrigativa, causerebbe un degrado nerissimo per SMN, tagliata fuori dal turismo e dai visitatori in genere. Par di leggere un manuale di "inner city decay": vuoto funzionale, aumento dei problemi sociali e di ordine pubblico (ci sono già ora) con l'ingresso trionfale e inarrestabile dellaspeculazione, alla fine.

Il dibattito che riscalda ogni giorno le cronache fiorentine sulla posizione della stazione ha la vista corta: penso che sia più importante per il cittadino sapere come si parte e si arriva in città, piuttosto che dove. In altre parole: quanto tempo ci vuole a raggiungere la stazione con mezzi pubblici sicuri e affidabili dai vari luoghi della città centrale e da quella metropolitana? E viceversa. La stessa considerazione vale per l'areoporto....

La soluzione del Passante Nord è concepita per dare le migliori risposte alla domanda.

Nota: l'autore dell'articolo è progettista del passante nord per il nodo TAV di Firenze. Sul medesimo tema si veda qui anche l’intervento di Alberto Ziparo (f.b.)