Si andrà presto da Roma a Milano in 3 ore con l’Alta velocità. Evviva. Questa linea è la spina dorsale del paese, rende più vicino il nord al sud, e sarà ragionevolmente ben utilizzata. Però non ci saranno miracoli: per le merci non servirà a nulla, nonostante che il termine Alta Capacità, fatto aggiungere per far piacere ai verdi, alludesse a un traffico merci che non ci sarà. I trasporti-merci ferroviari in Italia di tutto hanno bisogno, esclusa nuova capacità (e velocità). Manca la domanda e l’offerta è di bassa qualità, ma non per scarsità di infrastrutture. Le merci che viaggiano in ferrovia non hanno particolare fretta, come dimostra la scelta francese (i pionieri dell’Av) di non consentirne affatto il passaggio, per risparmiare sui costi di costruzione delle nuove linee. Noi siamo riusciti a far aumentare i costi dell’Av anche per questa via.

Ma anche per i passeggeri non c’è da aspettarsi grandi numeri. L’aereo avrà una concorrenza vincente sulla Milano-Napoli, ma tutto il traffico aereo su questa tratta riempirebbe circa 6 treni al giorno, su una capacità aggiuntiva della nuova linea di 300 treni al giorno (e costi di costruzione proporzionali, tutti pagati dai contribuenti). Anche in Spagna e su diverse linee francesi i risultati sono stati quantitativamente modesti. E gli italiani che hanno molta fretta non avrebbero potuto continuare a pagarsi loro l’aereo? È un dubbio superato, ma una traccia rimane, dati anche i costi esorbitanti dell’opera rispetto al resto d’Europa. Infine, l’affermazione che l’Av gioverebbe ai pendolari liberando capacità sulle linee ordinarie, stravagante in sé, è poi risultata clamorosamente smentita dai fatti. Il vero problema è che si vogliono costruire dappertutto nuove linee che saranno ancor meno utilizzate di questa, ma avranno costi non inferiori. E due in particolare sono state citate come essenziali contemporaneamente dal ministro Matteoli, e un po’ incautamente, nell’ottima trasmissione della Gabanelli, “Report”.

Le due linee sono parallele, e vicine tra loro: sono il “terzo valico”, Av tra Milano e Genova, in gran parte in galleria, e il raddoppio, con galleria nuova, delle linea Pontremolese tra Parma e La Spezia. Ma il traffico merci ferroviario trova giustificazione funzionale solo sulle lunghe distanze (altrimenti le “rotture di carico” rendono il camion invincibile anche tenendo conto dell’ambiente). Quindi sulle distanze lunghe quelle due linee servono la stessa domanda. La linea Pontremolese è poi pesantemente sottoutilizzata, e non certo perché non è veloce, come si è detto. Stesso quadro per le due linee già esistenti da Genova alla pianura padana: sono ancor più sottoutilizzate, al punto che lo stesso ad di Fs ha dichiarato più volte pubblicamente che l’Av su quella direttrice non serve (la forma ufficiale in questi casi è “non prioritaria…”), tanto da dover essere richiamato all’ordine, con lettera pubblica al Sole 24 Ore, dal ministro Lunardi.

In “Report” inoltre si è affermato, certo con le migliori intenzioni data la qualità complessiva della trasmissione, che in Italia si è fatta una politica in favore del trasporto stradale, e ciò nel paese che da 40 anni presenta i maggiori sussidi ai trasporti pubblici, ferrovie incluse, e la maggior tassazione su quelli su gomma. Ma se si vuole conoscere di più sulla “galassia ferroviaria”, il libro appena uscito di Claudio Gatti (“Fuori orario”, edizioni Chiarelettere) è una fonte ricca e illuminante. Sei miliardi di euro pubblici all’anno, erogati da decenni, ovviamente generano interessi molto intrecciati, protezioni politiche, e appetiti, legittimi o meno, diffusi e radicati.

Che fare? La ricetta è semplice da dire, ma incontra formidabili resistenze: privatizzare i servizi (non la rete!), ma solo a patto di avere per i servizi una reale concorrenza, sussidiare quelli sociali mettendoli in gara, e creare come per l’energia e le telecomunicazioni, una autorità indipendente per tutelare utenti e contribuenti. Certo l’intreccio di interessi illustrati da Gatti reagirebbe furiosamente. L’alternativa però è continuare a pagare in silenzio.

L’autore è docente di Economia dei Trasporti al Politecnico di Milano