PALERMO – Sembrerebbe una storia da barone di Münchausen, invece è un esempio di euforie siciliana, mentre il ponte sullo stretto di Messina comincia appena a uscire dalla dimensione onirica per entrare in quella ingegneristica.

Ecco, così, che c’è chi pensa a un tunnel sottomarino che colleghi l’isola all’Africa: 150 chilometri di galleria scavata sotto il fondo del mare che nel Canale di Sicilia scende per poche centinaia di metri. Una galleria per ora solo ferroviaria, solo per merci, solo robotizzata, ma “se per il variare delle condizioni socio-economiche dell’area interessata il trasporto passeggeri diventerà significativo, è auspicabile prevedere l’incremento e l’adeguamento dell’impiantistica in modo da rendere l’opera idonea al passaggio di convogli ferroviari passeggeri”.

Non è detto: è scritto. In uno studio dell’ENEA messo a punto dall’ingegner Pietro La Mendola, siciliano trapiantato a Roma. Un altro siciliano, un altro ingegnere, trapiantato invece a Seul, si sta “lavorando” i coreani, fra i più esperti al mondo in questo genere di opere. Si chiama Antonino Tata ed è addetto scientifico all’ambasciata italiana. Un terzo siciliano, il presidente della Regione Salvatore Cuffaro, dovrebbe andare in Estremo Oriente a vedere come stanno le cose. Là troverà il più lungo tunnel ferroviario sottomarino del mondo, quello giapponese di Sei Kan (54 chilometri, aperti nel 1988); il più lungo tunnel stradale sottomarino (i dieci chilometri di Tokyo Aqua nella capitale giapponese inaugurati a fine ‘97); il progetto di un tunnel sommerso fra Giappone e Corea; quello di un altro fra la Cina rossa e Taiwan (125 chilometri).

Fantascienza? La Mendola sorride: “Lo erano anche il canale di Suez e quello di Panama. Poi ...”. La terra dove quasi la metà delle ferrovie sono borboniche, a binario unico, sogna così di spiccare il balzo verso la Luna. Come, quando, a quali costi? L’ENEA ha scritto un libro di scienza (c’è chi dice fantascienza) intitolato “ I trasporti del ventunesimo secolo”. C’è di tutto: ingegneria, sociologia, geopolitica e una bella dose di neopositivismo. “L’acqua pesa molto meno della roccia” dice sempre La Mendola, pensando ai 57 chilometri della galleria ferroviaria del Gottardo che sarà pronta fra cinque anni. E il mezzo flop dell’Eurotunnel sotto la Manica? “Hanno raccolto denaro quando costava carissimo. E poi, la perdita del traffico di persone è abbondantemente compensata da quello delle merci” risponde. Così, a suo avviso, non sarebbero affatto ma spesi i soldi per costruire il tunnel da Mazara del Vallo a Capo Bon. Quanti? Venti miliardi di euro, a occhio e croce.

”Quello che costa in modo astronomico non è la galleria in sé, ma la sicurezza per le persone. Qui passerebbero solo merci, dunque i costi sarebbero sopportabili” afferma.

C’è un particolare, però. Gli operai – migliaia – che per sette anni almeno lavorerebbero al megatunnel, come dovrebbero respirare? E quali vie di fuga avrebbero in caso di incidente? Ecco, allora, che sarebbe quasi obbligatorio scavare la galleria “di lusso”, quella per cose e persone. Costosissima. Con tanto di tunnel di servizio, gallerie di ritorno e passaggi ogni quaranta metri. Moltiplicato per la lunghezza, farebbero circa tremila interconnessioni. All’ENEA giudicano la tecnologia superiore alla fantasia. Guardano con ammirazione sconfinata ai maestri giapponesi, ai tunnel e ai viadotti della baia di Tokyo, con isole artificiali trasformate in attrattive turistiche, al ponte sullo Stretto che ancora non esiste ma sembra già arretrato, anche se farà risparmiare – si dice – due ore ai trasporti su strada e dodici ai treni merci.

Le merci, appunto. Nei porti mediterranei il traffico supera i cinquecento milioni di tonnellate l’anno, metà delle quali scambiate attraverso i porti del Nord Africa. Di qui, ‘idea del supertunnel Anche perché se una volta era considerato impossibile superare con un’unica tratta più di sessanta chilometri, oggi la tecnologia delle isole artificiali è avanzatissima. Le filosofie invece si scontrano. L’ENEA sostiene infatti che un eventuale traforo sommerso fino a Capo Bon avrebbe senso unicamente in presenza del ponte sullo Stretto, quindi del corridoio Palermo-Berlino e della possibilità di andare in treno da Roma-Termini al teatro Politeama in poco più di tre ore, senza “spezzare” i convogli come si fa ora sui traghetti a Messina.

Chi è uno dei maggiori oppositori del ponte, invece?

Nientemeno che l’assessore regionale ai trasporti, Fabio Granata.

”Il ponte rovinerebbe il paesaggio, e viene calato sulla testa a noi siciliani senza domandarci cosa ne pensiamo. Il tunnel verso l’Africa invece sì che avrebbe senso. Anche per l’area di libero scambio che si aprirà nel 2010” dice.

Nota: riporto qui di seguito una breve nota informativa del sudafricano Business Report sul progetto. Involontariamente ironica, l'ultima frase (f.b.)

Sicily planned to showcase plans tomorrow for a E20 billion (R152 billion) undersea tunnel project to connect the Italian island with Tunisia.

The project - designed by ENEA, a government-backed agency for new technologies, energy and the environment - involved digging a 125km tunnel under the Mediterranean Sea, and the building of four artificial islands, the newspaper said.

Under the proposal, freight trains driven by robots will run along the two tunnels, after about four years of geological exploration and seven years of construction.

Salvatore Cuffaro, the head of Sicily's regional government, might already have found financial backing from a group of Korean investors, Il Sole reported.

A third tunnel might be added to incorporate a passenger service.

Sicily is one of Italy's biggest regions, yet also one of the poorest.

L'ingegner Antonino Tata ha smentito la sua partecipazione al progetto con le lettera pubblicata qui