E' un momento malinconico per quelli che si occupano di pianificazione del territorio e segnatamente di infrastrutture. Un momento nel quale stanno naufragando, con un inedito consenso di maggioranza e opposizione, le pur modeste speranze di rivedere in senso migliorativo alcuni inefficaci strumenti di governo del settore dei trasporti e di correggere almeno le più recenti storture intese a rinunciare tout court a qualunque strumento di governo.
Avevamo sperato che la Legge obiettivo sulle opere strategiche, con tutta la sua bulimia e inefficacia, sarebbe stata rimossa dal Governo Prodi in nome di una sensata ripresa del Piano generale dei trasporti e della logistica (PGTL). Almeno per dare concreta attuazione alle riforme che nel PGTL erano solo enunciate: introdurre regole di concorrenza, puntare sulla integrazione dei modi, avviare alle diverse scale territoriali un sistema di programmazione coerente, nel quale le scarse risorse dei diversi soggetti istituzionali si aiutassero a raggiungere risultati consapevoli e valutati sotto il profilo socio-economico ed ambientale. Insomma un piano capace di coniugare l'interesse delle comunità locali e quello del paese nel suo complesso e soprattutto capace di rompere la struttura monopolistica dei costruttori e gestori di infrastrutture ai quali il paese, non da ora, ha completamente delegato la visione strategica e la programmazione degli interventi. Con il risultato che ciascuno di essi mira al rafforzamento del proprio potere non tanto in termini di conquista di fasce di domanda, che sarebbe anche positivo, ma in termini di accaparramento di risorse pubbliche da spendere a fini aziendali, non necessariamente coincidenti con l'interesse pubblico.
La sperata ripresa di governo del sistema avrebbe consentito di sfrondare e selezionare l'accozzaglia di promesse infrastrutturali attivate dalla Legge obiettivo e di riportare le decisioni di spesa ad un qualche disegno strategico di interesse nazionale, ad un qualche riconosciuto ordine di priorità ad una qualche motivazione condivisa circa l'uso delle risorse territoriali, ambientali e finanziarie. Risorse, è bene ricordarlo, già ora manifestamente scarse e tendenzialmente decrescenti.
Non è successo. L'immane macchina di interessi messa in moto dalla Legge obiettivo ha largamente prevalso; il Governo Prodi e per suo conto il Ministro delle infrastrutture si sono esibiti in una difesa di metodo e di contenuto della Legge Obiettivo e delle sue scorciatoie procedurali, nonostante la manifesta impossibilità di attuare gli investimenti promessi e le evidenti difficoltà amministrative, finanziarie e sociali originate dai progetti affrettati, predisposti a fini propri dagli stessi concessionari interessati alla loro realizzazione. Progetti di dubbia utilità, estranei e indifferenti non solo rispetto alla morfologia e ai paesaggi dei territori interessati, ma anche rispetto alle loro aspirazioni sociali e potenzialità economiche. Dunque progetti difficili da realizzare, "naturalmente" all'origine di dissensi e contestazioni, sottostimati dal punto di vista dei costi e sovrastimati dal punto di vista dei benefici.
Tranne alcune rare eccezioni, come il Ponte di Messina, il lunghissimo elenco di opere approvate dal CIPE sotto il Governo Berlusconi è stato sostanzialmente confermato. Anzi il ministro Di Pietro ha creduto bene di giocare il suo ruolo politico allungando ulteriormente quell'elenco attraverso la diretta contrattazione con ciascuna Regione, in un negoziato a due del tutto affidato alla discrezionalità dei soggetti e del momento. Dunque ancora una volta senza alcun disegno strategico, senza alcuna valutazione preventiva dei costi e dei benefici e, ovviamente, senza la più pallida idea degli effetti ambientali dell'insieme delle opere promesse. In piena elusione delle norme comunitarie che impongono di sottoporre Piani e Programmi a Valutazione ambientale strategica (VAS) proprio al fine di orientare tutte le decisioni verso una prospettiva di sostenibilità: che vuol dire tutela dell'ambiente, uso assennato e non distruttivo delle sue risorse e dei servizi che esso offre al nostro stare al mondo.
E' ben vero che del governo Prodi faceva parte anche un Ministro dei trasporti, il Ministro Bianchi, che proprio per rimediare alla insufficienza dell'approccio meramente infrastrutturale della legge Obiettivo aveva messo in cantiere un Piano Generale della Mobilità (PGM). Un Piano interessante che avrebbe potuto essere il luogo dove concertare tra Stato, Regioni, Operatori e Società civile una politica dei trasporti da "sistema paese". Ovvero una politica capace di porsi obiettivi non settoriali di funzionamento del sistema: obiettivi di assetto territoriale, di qualità ambientale, di equità sociale nella accessibilità offerta. Ma del promesso PGM, avviato attraverso la presentazione di Linee Guida, nulla è rimasto e non sembra che il Ministro Matteoli, che ha riunito ancora una volta la competenza in materia di infrastrutture e di trasporti, sia intenzionato a riprenderlo.
Oggi il nuovo Governo Berlusconi si trova in una ben scomoda posizione. Il tempo delle promesse facili, da concedere attraverso svelte sedute del CIPE sembra esaurito. Anche perchè ben poco resta ancora da promettere. Neppure lo sbandierato "ripescaggio" del ponte di Messina sembra sufficiente a ridare al Governo l'antico smalto. Ora si tratta di por mano alle realizzazioni, ma come era del tutto prevedibile non ci sono risorse sufficienti per farlo. E non ci sono le condizioni. Ad esempio l'abolizione generalizzata dell'ICI, tassa che oggi rappresenta una delle maggiori fonti di reddito comunale, costringe il Governo ad un trasferimento di risorse dalle casse dello Stato a quelle dei comuni per compensare almeno in parte il mancato gettito. E' notizia di questi giorni che il provvedimento ha dato luogo ad un ampio rastrellamento di fondi di ogni tipo, compresi in buona misura quelli destinati a viabilità, lavori pubblici e trasporti.
Intanto ognuno dei "beneficiati" reclama a gran voce il suo buon diritto alla definizione degli appalti, all'apertura immediata dei cantieri, alla riscossione del rendimento politico che accompagna l'avvio della sospirata grande opera.
In questo contesto stiamo assistendo impotenti ad un fiorire impressionante di iniziative tutte all'insegna del "fare per fare" affidato agli interessi del fare. Due esempi mi sembrano particolarmente significativi e giustificano ampiamente il forte tasso di malinconia di coloro che ancora credono nella necessità di programmare: il decreto di revisione delle tariffe autostradali e la Legge obiettivo della Regione Lombardia.
Il decreto che regola la questione delle tariffe autostradali e dei loro adeguamenti nel tempo, approvato qualche giorno fa dalla Camera modifica la precedente formula del Price cap e annulla l'obbligo, per le società concessionarie, di sottoporre gli adeguamenti tariffari al CIPE e ai suoi organi di controllo (NARS). Il Price cap era la formula complessa e flessibile attraverso la quale si era cercato di redistribuire anche a vantaggio degli utenti i sovraprofitti delle concessionarie. Il nuovo decreto cancella d'un colpo tutto questo: gli incrementi saranno automatici, non dovranno più sottostare né al CIPE né ad alcun organo di controllo, avranno valore per tutta la durata della concessione e aumenteranno le tariffe in misura pari al 70% dell'inflazione reale (non quella programmata). Le nuove regole, dapprima previste solo nella convenzione tra Stato e Autostrade per l'Italia sono state estese dal decreto prima ricordato a tutte le concessionarie: un enorme e indebito regalo che ne rafforza il potere monopolistico, con danno dei contribuenti e nessun vantaggio per l'amministrazione. E in più con il drammatico riformarsi del famigerato "partito dell'inflazione" sollecitato dall'automatica connessione tra livelli di inflazione e livelli tariffari.
Non meno preoccupante la Legge obiettivo approvata dalla Regione Lombardia. La legge è finalizzata a ridurre e dare certezza ai tempi delle procedure delle opere statali che interessano il territorio regionale. La Regione cercherà di concertare con i Ministeri intese di co-amministrazione. Ma se tali intese non fossero possibili e si verificassero ritardi nelle approvazioni, soprattutto in sede CIPE, la Regione potrà intervenire con propri provvedimenti per autorizzare e avviare le opere considerate strategiche. Già formulata cosi la legge mostra più di un profilo di incerta costituzionalità. Ma il vero fattore devastante è l'articolo che prevede la possibilità che le concessioni abbiano ad oggetto non solo la realizzazione e gestione delle infrastrutture, ma anche la valorizzazione della fascia di territorio più prossima, al fine di "ottenere maggiori introiti". La questione è complessa. L'appropriazione pubblica delle rendite generate dalla realizzazione di una infrastruttura pubblica è positiva e desiderabile. Ma nella formulazione della legge lombarda le condizioni sono opposte: si attiva speculazione edilizia e relativa rendita per generare risorse destinate a realizzare infrastrutture anch'esse prevalentemente determinate dagli interessi dei realizzatori e gestori. In tal modo si aggiunge allo sconsiderato uso del territorio per far cassa ormai forzatamente invalso nella pratica delle amministrazioni comunali un nuovo fattore di spreco e di degrado, per di più sottratto anche alle più elementari regole di pianificazione territoriale.
Non sembra il caso di attendere oltre per passare dalla malinconia all'indignazione e da qui ad una più costruttiva ricerca di alleanze per frenare una tale deriva.
Un’edizione più sintetica di questo articolo è in corso di pubblicazione sul numero di agosto del Bollettino di Italia nostra