In Italia solo cittadini e comitati si sono mobilitati per denunciare il grande inganno delle concessioni autostradali. Inascoltati si sono rivolti all'Europa, che ora interviene. Il Fatto Quotidiano, 11 maggio 2016 (m.p.r.)
La politica di manica larga del governo nei confronti dei signori pubblici e privati delle autostrade insospettisce parecchio l’Europa. Margrethe Vestager, la commissaria per la Concorrenza, ha inviato a Graziano Delrio una raffica di lettere chiedendo spiegazioni su tutte le scelte autostradali più importanti del ministero dei Trasporti: quelle missive sono l’apertura di una campagna in grande stile. Le lettere riguardano la Brebemi, la A 4 Brescia-Padova, la A 22 del Brennero, le Autovie Venete e la Sat, la Società dell’autostrada tirrenica del gruppo Benetton che all’inizio di aprile ha aperto il tratto tra Civitavecchia e Tarquinia (19 chilometri) imponendo un nuovo pedaggio.
Due in particolare le scelte su cui la Ue concentra l’attenzione: la Brebemi (Brescia-Bergamo-Milano) e la proroga della A 4 Brescia-Padova incardinata sulla estensione verso nord fino a Trento della Valdastico che ora da Rovigo raggiunge solo Piovene Rocchette. Per la Brebemi (socio di riferimento Banca Intesa) la lettera della commissaria più che una richiesta di chiarimento è il preannuncio di una procedura di infrazione per violazione della concorrenza. Inaugurata a luglio 2014 l’autostrada padana si è rivelata un flop con un’intensità di traffico molto più bassa di quella prevista dal Piano economico e finanziario (Pef) fatto a sostegno della realizzazione dell’opera. Lo scompenso tra attese e realtà è stato così disastroso che dopo un anno il governo ha deciso (luglio 2015) di intervenire con una delibera del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) a favore della società di gestione con una defiscalizzazione del valore di circa 320 milioni di euro sulle tariffe applicate per i pedaggi. L’iniezione di liquidità non è piaciuta all’Europa, propensa a ritenere che quell’intervento sia aiuto di Stato.
Anche la proroga della concessione della A 4 Brescia-Padova sta mettendo sul chi va là l’Europa. Scaduta a giugno di tre anni fa, la concessione della A 4 era stata temporaneamente prorogata senza gara per 2 anni dall’allora ministro dei Trasporti, Maurizio Lupi, sulla base dell’impegno da parte della stessa A 4 di completare la Valdastico verso nord. Intorno a questo tracciato autostradale relativamente breve (90 chilometri) nel frattempo è stato ingaggiato un braccio di ferro durissimo.
La A 4 è controllata da Banca Intesa più Astaldi, molto interessati alla costruzione dei 90 chilometri perché a essi è collegata la possibilità di estendere per altri 10 anni la concessione della stessa A 4 aumentandone il valore proprio nel momento in cui è stata messa in vendita. Gli spagnoli di Abertis da mesi premono per acquistare e ieri Astaldi ha annunciato di aver venduto proprio agli spagnoli la sua quota del 31,85 per cento per 130 milioni di euro. Ma la chiusura formale dell’affare è stata rinviata per la terza volta, in questo caso a fine luglio, subordinandola all’approvazione da parte del Cipe della realizzazione della Valdastico Nord.
Ma c’è un terzo incomodo, la provincia di Trento, azionista di maggioranza della A 22 del Brennero, l’autostrada su cui dovrebbe innestarsi proprio a Trento la Valdastico Nord. La provincia di Trento quei 90 chilometri non li vuole adducendo un motivo ecologico: scaricherebbe troppo traffico sull’Autobrennero in prossimità della città. In realtà le motivazioni vere sono altre: la Valdastico non scaricherebbe traffico sulla A 22, ma glielo toglierebbe a sud per riconsegnarglielo più a nord. E la provincia di Trento non vuole perdere traffico perché i viaggiatori dell’Autobrennero sono oro. Così, dopo aver ottenuto dal governo il prolungamento di 30 anni della concessione per la A 22 (valore 11 miliardi di euro) promettendo il suo assenso per la Valdastico, ora la provincia di Trento fa melina. In Italia nessuno fiata, in Europa vogliono vederci chiaro.