di Andrea Fabozzi

«Strage di Genova. Il vicepremier Di Maio attacca «azzeccagarbugli e professoroni» che avvertono sui rischi del mancato rispetto delle procedure contro Autostrade per l'Italia, con il pericolo che lo stato debba pagare un indennizzo: «I 39 morti sono una giusta causa». Ma parte «formalmente» la lettera che avvia l'iter della decadenza»

Un’offensiva mediatica a 5 Stelle. Di fronte alle difficoltà della procedura di revoca della concessione ad Autostrade per l’Italia, annunciata come cosa fatta il giorno dopo la strage di Genova e poi riportata tra le cose da fare, il governo riempie di annunci la vigilia dei funerali di stato. Ma cancella il consiglio dei ministri straordinario che avrebbe dovuto tenersi oggi a Genova per i primi provvedimenti.

In una gara interna all’esecutivo, il ministro delle infrastrutture e trasporti Toninelli brucia di qualche minuto il presidente del Consiglio, e alle 19.30 annuncia su facebook: «Ho una notizia importantissima da darvi». È la stessa già data con una nota stampa la sera prima, giovedì. La «comunicazione formale ad Autostrade per l’Italia chiedendo di far pervenire entro 15 giorni dalla data odierna una dettagliata relazione». L’avvio cioè della procedura di revoca come prevista dalla convenzione del 2007. Una lettera che solo ieri, informa subito dopo il presidente del Consiglio Conte, anche lui su facebook, è stata «formalmente inviata».

Anche i tempi sono indicati nella convenzione, e sono più lunghi di quelli che nel frattempo Salvini ha dato durante un comizio: «Alcune settimane, forse qualche mese». I mesi saranno cinque o sei. A meno che «il fatto non costituisca reato», e forse su questo inciso dell’articolo 7 lettera d) della convenzione che il governo intende far leva. Serve però una sentenza, servono «i tempi della giustizia». L’avvocato Giuseppe Conte, che ha detto di non poterli aspettare, scrive dunque che «il disastro è un fatto oggettivo e inoppugnabile e l’onere di prevenirlo era in capo al concessionario». Di Maio traduce: «La giusta causa per la revoca – scrive ai parlamentari M5S – non è da rintracciare in codicilli o commi da azzeccagarbugli, la giusta causa sono i 39 morti. E ogni volta che qualcuno come Consob o qualche professorone ci dirà che dobbiamo stare attenti ai mercati e agli iter burocratici, rispondetegli che se vogliono possono andarlo a dire alle famiglie delle vittime».

È evidente l’inseguimento nei toni alla comunicazione di Salvini. Nella sostanza il rispetto dell’iter burocratico è una garanzia che la procedura di revoca possa andare a buon segno. Evitando che si trasformi in un boomerang per lo stato, costretto a pagare penali. E non è da trascurare l’avvertimento dell’amministrativista Clarich, che ieri sul Sole 24 ore ricordava che la giustizia contabile può agire contro gli amministratori pubblici nel caso di danni all’erario. Ragionamenti da «professorone», secondo il lessico che Di Maio copia in questo caso a Renzi.

L’aggiotaggio invece non è un capriccio della Consob ma un reato previsto dal codice penale. Ieri in borsa la quotazione di Atlantia ha fatto ancora una volta su e giù al ritmo delle dichiarazioni dei ministri, chiudendo con un piccolo rimbalzo (+5,6%) dopo il tonfo di giovedì (-22%). Prima però degli annunci serali di Toninelli, Conte e Di Maio. Annunci accompagnati da impegni per i prossimi mesi, anzitutto «desecretare tutti i contratti dei concessionari autostradali», Di Maio lo ripete da tre giorni; di segreto ci sono alcuni allegati. Conte promette che sarà rafforzato il servizio ispettivo del ministero dei trasporti, impegno sacrosanto ma contraddittorio per chi ha già dato tutta la responsabilità dei mancati controlli ad Autostrade. Conte deve però constatare che «purtroppo arriviamo al governo un po’ tardi» e i contratti non si possono rivedere. «Man mano che scadono imposteremo queste operazioni sulla base di nuovi principi», peccato però che i principali contratti scadranno nel 2030, 2042 e 2050. Poi assicura che «d’ora in avanti tutti i concessionari saranno vincolati a reinvestire buona parte degli utili nell’ammodernamento delle infrastrutture». Sacrosanto, ma non è chiaro come.

Poi è Di Maio, non Conte, a scrivere che «se servirà» il Consiglio dei ministri (non oggi) farà un decreto legge speciale per Genova e la Liguria. Il vicepremier aggiunge un nuovo attacco al Pd anche se, non avendo trovato le prove, non insiste sui finanziamenti di Benetton al partito. «Molti dei personaggi politici che hanno permesso tutto questo oggi o lavorano per Autostrade per l’Italia o sono loro consulenti». Fa un solo nome «uno su tutti, Enrico Letta è passato per il cda delle autostrade spagnole comprate dai Benetton». Ieri lo aveva scritto questo giornale, alla disperata ricerca di appigli per le accuse del vicepremier, trascurando di precisare che Letta si è dimesso a maggio dal cda di Abertis.
L’operazione Atlantia-Abertis non è ancora perfezionata e non è escluso che, adesso, per il gruppo italiano sarà più difficile fronteggiare l’indebitamento necessario a concluderla.

il Fatto Quotidiano
COSÌ LA POLITICA HA REGALATO LE AUTOSTRADE AI BENETTON

«Conflitti d’interessi e veloci cambi di casacca da arbitro a giocatore: questa non è affatto una storia imprenditoriale, anche perché nessuno ha rischiato un euro. 25 anni dopo»

Ancora in questi giorni qualcuno prova a spacciare quella di Autostrade per l’Italia come una storia economica, perfino imprenditoriale. Non è così, è una vicenda tutta politica, anzi, di un establishment ristretto che ha avuto tutti i ruoli nella vicenda. Gian Maria Gros Pietro e Pietro Ciucci sono il presidente e il direttore dell’Iri, la holding pubblica delle partecipazioni, che nel 1999 vendono la quota di controllo delle Autostrade di Stato alla società della famiglia Benetton. Pochi anni dopo li ritroviamo come presidente delle Autostrade privatizzate (Gros Pietro) e presidente dell’Anas (Ciucci), cioè della società pubblica che affida le strade in concessione ai privati. Enrico Letta era sottosegretario nel governo Prodi che nel 2006 – su iniziativa del ministro Antonio Di Pietro – bloccò la fusione tra Autostrade e la spagnola Abertis, oggi è nel consiglio di amministrazione di Abertis, entrato un attimo prima che ripartisse, nel 2017, il progetto di fusione.

Con la parziale eccezione del governo Monti, ogni esecutivo degli ultimi 25 anni ha fatto di tutto per consegnare a una famiglia – nota per il suo abbigliamento democratico e per le campagne fotografiche di Oliviero Toscani – la più grande rendita pubblica, quella della gestione di autostrade costruite con fondi pubblici. Dalla cessione di Autostrade l’Iri incassa 7 miliardi circa. Nel 2002 i Benetton salgono dal 30 a oltre il 60 per cento: si indebitano per 7 miliardi che poi scaricano subito sulla società, fondendo il veicolo finanziario con Autostrade. Tradotto: non gli costa un euro. I Benetton non hanno mai fatto aumenti di capitale, non hanno mai immesso risorse fresche nell’azienda e questo rende difficile classificarli come imprenditori. Eppure il valore è cresciuto. Nonostante il titolo sia sceso del 22 per cento dopo il disastro di Genova, oggi Atlantia (il gruppo che contiene Autostrade) vale in Borsa ancora 15 miliardi, il doppio di quello che lo Stato incassò 25 anni fa.

La spiegazione si trova in un libro che ha avuto una circolazione semiclandestina, I signori delle autostrade (Il Mulino), dell’economista Giorgio Ragazzi, collaboratore del Fatto. Scrive Ragazzi: “Ripensando alla privatizzazione, si può immaginare perché fosse stato difficile trovare investitori disposti a pagare un prezzo elevato per la Autostrade, gli investitori, soprattutto quelli esteri, percepivano il rischio che lo Stato avrebbe potuto essere poco accondiscendente in futuro, nella determinazione delle tariffe”. Quel rischio i Benetton lo hanno disinnescato in modi che sarebbero stati impossibili per un investitore straniero. Hanno presidiato quell’intreccio di scambi ricambiati che è stato nobilitato dall’etichetta di “capitalismo di relazione”.

La prova è a disposizione di tutti: controllate quanti giornali hanno scritto del più grave incidente stradale della storia d’Italia, 40 persone muoiono per un bus che finisce fuori strada vicino ad Avellino. Finiscono a processo con varie accuse tra cui l’omicidio colposo plurimo vari dirigenti di Autostrade, incluso l’amministratore delegato di Atlantia Giovanni Castellucci. I grandi giornali ignorano la vicenda, ci sono più articoli sulle dichiarazioni di rito dei politici dopo la strage che di cronaca giudiziaria sul processo.

Le Autostrade hanno finanziato per anni i politici, poi sono passate a metodi più indiretti, dal sostegno a varie iniziative politiche o editoriali (non mancano mai come sponsor a iniziative sulla sicurezza o festival editoriali: i soldi sono graditi a tutti). Il loro soft power ottiene come risultato una sorta di mimetismo: nessuno sovrappone le campagne dei Benetton (l’ultima sui migranti) al capitalismo della rendita di cui sono protagonisti; il responsabile delle relazioni istituzionali Francesco Delzio fa l’editorialista di Avvenire dove spesso denuncia lo strapotere delle lobby, le associazioni dei consumatori invece di protestare per i rincari sono coinvolte dall’azienda in una “Consulta per la Sicurezza e la Qualità del Servizio” così vengono sedate. E da 25 anni, come ricostruiamo qui accanto, Atlantia e i Benetton ottengono rincari e leggi su misura senza che (quasi) nessuno protesti. Salassi accolti come calamità naturali. Almeno fino ai 38 morti di Genova.

la Repubblica
BLITZ, PRESSIONI E FAVORI

«I vent’anni di relazioni pericolose tra governi, partiti e grandi gruppi, da Benetton a Gavio, che hanno garantito alti guadagni ai concessionari»

Una lunga storia di blitz e pressioni, con un obiettivo principale: ridurre al minimo i bandi di gara. In sostanza trasferire il più possibile dal pubblico al privato il monopolio sulle autostrade che lo Stato aveva realizzato e gestito in proprio fino al 1999. In quasi vent'anni il sistema delle concessioni ha finito per rovesciare il rapporto fisiologico tra il proprietario di un'opera e chi ottiene il diritto allo sfruttamento. Con il secondo in grado (non sempre ma spesso) di dettare legge. Come se l’inquilino imponesse le sue condizioni al padrone di casa.

Tutto inizia con la privatizzazione della società Autostrade. Decisa da Romano Prodi quando guidava l’Iri e messa a punto dallo stesso Prodi come presidente del Consiglio. Nel ‘98 a Prodi succede D’Alema e tocca a lui gestire la fase finale e decisiva dell’operazione. Nel 99 l’Iri mette finalmene in vendita Autostrade. Il 70 per cento andrà sul mercato e il 30 per cento finirà ad un’azionista forte. Quale? Sul tavolo del consiglio di amministrazione del 22 ottobre arriva una sola offerta, quella dei Benetton e di un gruppo di veicoli finanziari che costituiscono la cordata. Il governo D’Alema dà il via libera definitivo. Benetton paga 5.000 miliardi di lire (circa 2,5 miliardi di euro) mentre altri 8 mila miliardi verranno dalla collocazione in Borsa del 56 per cento della società. All’epoca l’operazione viene giudicata positivamente dal governo. Si voleva evitare che una delle principali infrastrutture del Paese finisse in mani straniere. A quel momento l’unica offerta alternativa era quella di un gruppo australiano che si ritirò alla vigilia del consiglio di amministrazione decisivo.

Vinse così la logica della tutela dell’italianità della società, una logica che ha spesso trovato estimatori sia a destra che a sinistra e che tanti guai ha creato all’economia italiana (come dimostra la vicenda Alitalia). Anche in questo caso una parte della sinistra plaude ai capitani coraggiosi. Benetton si sarebbe presto ripagato dei 2,5 miliardi investiti nel ‘99: nei 12 anni successivi Autostrade ha realizzato utili complessivi per 7,7 miliardi restituendo all’azionista forte l’investimento iniziale.

Nel 2003 la politica deve di nuovo intervenire. Si tratta di autorizzare la fusione delle diverse società della cordata Benetton. Per evitare che il bilancio di quella che incassava i pedaggi non fosse allineato con il bilancio di chi si era indebitato per rilevare Autostrade. Operazione che i concessionari preferirebbero avvenisse con un semplice decreto interministeriale, così come prevedeva la legge. Il ministro dell’Economia dell’epoca, Giulio Tremonti, si oppose a questa strada perché, si disse allora, quella fusione non poteva essere considerata un’operazione di routine. Il governo Berlusconi fu così costretto dal suo ministro dell’Economia ad inserire un emendamento nella legge Finanziaria approvata in zona Cesarini il 24 dicembre 2003.

Ma il vero scontro con i signori del casello comincia alla fine del 2014. Quando Maurizio Lupi, ministro dei Trasporti del governo Renzi, inserisce un emendamento all’articolo 5 dello Sblocca Italia che consente alle società di prorogare le concessioni al 2038. Mantenendo il business senza partecipare a gare. Se ne avvantaggia, oltre a Benetton, anche il gruppo Gavio, che controlla il 20 per cento della rete autostradale italiana. La battaglia che la mossa di Lupi scatena ha strascichi ancora oggi. Dopo la tragedia di Genova Di Maio ha accusato il governo Renzi per quella mossa favorevole ai concessionari. Ma proprio il Pd nel 2016, approvando il nuovo codice degli appalti aveva proposto e approvato con i 5 stelle l’abolizione della norma. E aveva cercato di introdurre l’obbligo per le società concessionarie di mettere a gara l’80 per cento dei lavori di manutenzione riservando alle aziende satellite in house solo il 20 per cento. Un dimezzamento rispetto al 40 per cento assegnato prima alle aziende dei concessionari. È la rivolta.

I signori delle autostrade scatenano i sindacati e minacciano migliaia di licenziamenti. Una pressione fortissima. Stefano Esposito, Pd, relatore del codice appalti al Senato, ricorda così: «C’era un clima molto pesante. Una sera sulla terrazza dell’Hotel Cesari, nel cuore di Roma, incontrai Giovanni Castellucci. L’ad di Autostrade fu molto sgradevole e arrogante. Ma non fu l’unico. I sindacati credettero alla minaccia dei concessionari e organizzarono manifestazioni di piazza con cartelli che si scagliavano contro la mia persona. Alla fine, dopo mesi di battaglie, anche dentro il Pd ci fu chi preferì cedere e tornammo alla ripartizione degli appalti 60/40».

Una sconfitta. I signori del casello avevano vinto e hanno continuato a farlo fino al dramma di Genova. Se è vero che né Graziano Delrio, né Danilo Toninelli sono riusciti a pubblicare sul sito del ministero gli allegati finanziari delle concessioni. Perché i politici passano in fretta, il tempo di una legislatura. Chi deve realizzare un’autostrada, invece, resta per decenni. E, soprattutto, deve andare d’accordo con tutti e con tutti fare accordi.

Riferimenti

Ricordiamo un articolo del 2016 ripreso da eddyburg.it "Benetton, nelle carte segretate l’autostrada dalle uova d’oro" su come le concessioni autostradali siano sono state fonte inesauribile di trasferimento di ricchezza dai contribuenti alle società private.