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Oliviero Baccelli
Architetti ad Alta Velocità in stazione
22 Maggio 2006
Articoli del 2005
Un titolo fuorviante per un articolo di buon livello, su potenzialità e timori per l'Alta Velocità ferroviaria. Con alcuni scenari futuri di indubbio interesse, da Affari & Finanza, 11 aprile 2005 (f.b.)

Alta Velocità, grandi opportunità? Gli investimenti nella rete infrastrutturale dedicata all’Alta Velocità nel 2004 sono stati pari a 4 miliardi di euro (333 milioni al mese e 11 milioni al giorno ),con l’obiettivo di raggiungere i 4,5 miliardi nel corso del 2005. Infrastrutture Spa, il veicolo finanziario detenuto dal Ministero dell’Economia, per finanziare la nuova rete AV fra Torino, Milano, Bologna, Firenze, Roma e Napoli raccoglierà sui mercati una cifra complessiva pari a 25 miliardi di euro fra il 2002 e il 2010. Si tratta di valori elevatissimi, anche se a questa cifra mancano i costi della tratta Milano-Genova e Milano-Padova.

I frutti di questi investimenti si vedranno seriamente a partire dal 2009, anche se nel frattempo ci saranno inaugurazioni di collegamenti incompleti, con cerimonie simili a quelle avvenute per le tratte nel vercellese a fine marzo.

Per quella data saranno completate le tratte principali e le nuove stazioni, queste ultime a Torino Porta Susa, Firenze Belfiore, Roma Tiburtina e Napoli Afragola progettate da alcuni dei migliori architetti mondiali cui l’inglese Norman Foster e l’irachena Zaha Hadid. Queste stazioni, concepite come nodi di interscambio dei diversi sistemi di trasporto, ma anche come luoghi urbani di grande attrazione, lasceranno segni forti nei contesti cittadini.

Questi grandiosi sforzi, che oggi vedono impegnati nei cantieri oltre 12.500 persone direttamente, sono iniziati nel periodo 1991-2 in realtà in maniera non coordinata, con l’idea principale di anticipare il meccanismo delle gare europee per i grandi lavori pubblici piuttosto che come frutto di serie analisi ed esigenze socioeconomiche. Il rischio che la montagna partorisca il topolino, per di più dopo molti anni, cioè che un simile sforzo ingegneristico e finanziario non si traduca in effetti di sviluppo concreti ed adeguati, è in realtà possibile. Il successo dal punto di vista trasportistico è probabile, con consistenti aumenti di traffico ferroviario sulle medie lunghe di stanze sia a scapito del trasporto aereo (sulla Milano-Roma), sia grazie alla generazione di nuova domanda, frutto delle drastiche riduzione dei tempi di trasporto e a possibili nuove forme di pendolarismo di lavoratori di alto livello in grado di sostenere abbonamenti ferroviari di 220-250 euro al mese per tratte AV di circa un’ora (ad esempio Milano-Torino e Milano-Bologna). Ma la nuova spina dorsale del sistema dei trasporti pubblici dell’Italia deve essere concepita in un’ottica più ampia, che comprenda l’integrazione del trasporto con lo sviluppo urbanistico, territoriale, ambientale e socioeconomico più in generale, altrimenti i benefici complessivi generati dal progetto rischiano di non equivalere ai costi sostenuti per quasi venti anni.

Tre sono gli aspetti principali da ripensare, anche alla luce delle esperienze europee: il ruolo delle merci, i traffici anche sulle brevi e medie distanze e il rapporto fra nuove stazioni e funzioni di alto livello nelle città.

Il trasporto merci, ad esempio, non è più considerato nel progetto complessivo e non sono previsti interventi in centri intermodali per far fronte ai rilevanti incrementi di traffico previsti dalla Uic – l’Unione delle ferrovie europee – soprattutto nell’area milanese (7,6% all’anno per il periodo 2004-2015). Non ipotizzare una valorizzazione della nuova rete anche attraverso lo sviluppo di nodi di interscambio modale, che possono contribuire al raggiungimento dell’obiettivo di una mobilità più sostenibile per i traffici sulle medie e lunghe di stanze, sarebbe un errore grave.

Una seconda considerazione da evidenziare è relativa alle dinamiche connesse alle scelte di dove vivere, che probabilmente richiedono un ripensamento delle decisioni in merito alle stazioni intermedie nei collegamenti fra grandi città. Nell’Italia settentrionale, ad esempio, i dati rilevati dal 1981 al 1998 in dicano come le scelte abbiano privilegiato i centri di media grandezza (da 10.000 a 50.000 abitanti). Infatti, le dimensioni della popolazione residente nell’Italia Settentrionale sono rimaste stabili fra il 1981 e il 1998 (la variazione complessiva è stata una leggera contrazione, pari allo 0,5%). Se tuttavia consideriamo la popolazione ripartita per ampiezza dei comuni di residenza, le variazioni si amplificano sensibilmente: le grandi città (oltre 250.000 abitanti) perdono un residente su cinque, mentre i centri medi (da 10.000 a 50.000 abitanti) ne concentrano il 13,4% per cento in più. I nuovi posti di lavoro, invece, sono stati generati principalmente nelle grandi aree urbane. Per rispondere a queste nuove esigenze si rendono necessarie forme di trasporto per pendolari che, in alcuni contesti, vadano oltre gli attuali sistemi di trasporto ferroviario regionale. Il sistema spagnolo, che lungo le linee ad alta velocità da e per Madrid affianca ai treni dedicati esclusivamente a viaggiatori sulle medie lunghe distanze anche servizi per pendolari di alto livello con velocità elevate, può fornire spunti rilevanti per questi aspetti.

L’ultimo aspetto riguarda come valorizzare al meglio le nuove opportunità derivanti dal notevole miglioramento del sistema di accesso alle città, che amplierà il bacino di riferimento dei possibili clienti per servizi alle imprese (eventi, congressi, fiere e altro), ma anche mostre esibizioni e spettacoli. Le nuove stazioni non devono essere pensate solo come nuovi centri commerciali, ma come possibili leve per un riordino territoriale e urbanistico che abbia come obiettivo lo sviluppo di nuovi quartieri dedicati al terziario avanzato, attraverso il riutilizzo di aree industriali dismesse o aree ferroviarie sottoutilizzate, che in molti casi sono disponibili nei pressi delle nuove stazioni. Oppure, come è auspicabile ad esempio per Genova, pensare a nuove localizzazioni per le stazioni che siano effettivamente in grado di inserirsi in progetti di ampio respiro sul futuro della città.

Se si pensa che i treni ad alta velocità corrono fra Parigi e Lione dal 1984 e fra Madrid e Siviglia dal 1992, l’Italia è in ritardo, cosa molto grave di per sé, ma che diventa gravissima se non si riesce nemmeno a far tesoro delle esperienze estere.

Oliviero Baccelli: Certet Università Bocconi di Milano

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