Accordo fatto, nasce la città aeroportuale
di Alberto Vitucci
MESTRE. Stadio, Casinò con albergo annesso, uffici e terminal sull’acqua. E terreni destinati alla seconda pista, se davvero arriverà il raddoppio dei passeggeri previsto per il 2015. La nuova «città aeroportuale», come la chiama il presidente di Save Enrico Marchi, prende forma. Con il plauso bipartisan del sindaco Massimo Cacciari e del presidente della Regione Giancarlo Galan.
Ieri mattina dopo un anno di tira e molla e qualche polemica dietro le quinte, l’accordo è stato ufficialmente presentato. Consiste in uno scambio di terreni tra la società aeroportuale Save e il Comune che consente una nuova localizzazione delle attività previste. Business da centinaia di milioni di euro. E la trasformazione della gronda lagunare di Tessera in uno dei «nodi intermodali più importanti d’Italia». Con lo stadio da 30 mila posti, la nuova sede del Casinò con albergo adiacente da 350 stanze in stile Las Vegas. Gli uffici commerciali e il terminal. E in mezzo la nuova viabilità, a cominciare dalla ferrovia regionale Sfmr e dall’Alta Velocità. Due milioni di metri quadrati la superficie complessiva della cittadella, di cui un milione sarà destinato a verde, 750 mila metri cubi di nuove costruzioni. Insomma, una vera e propria «città» in gronda lagunare, nata modificando radicalmente gli strumenti urbanistici in vigore.
La Regione ha garantito il suo appoggio all’approvazione della nuova Variante urbanistica, ferma negli uffici di palazzo Balbi da quattro anni. «Ma la vecchia Variante concentrava a ridosso dell’aeroporto tutte le funzioni», dice Cacciari, «cosa che non esiste sulla faccia della terra, perché impediva lo sviluppo aeroportuale. Adesso il progetto è molto più logico. Se non ci saranno intoppi che non riesco proprio a vedere potremo bandire le prime gare per Casinò e nuovo stadio entro la fine dell’anno». I lavori dunque potrebbero cominciare già nei primi mesi del 2009. Anche se i finanziamenti, come ha spiegato il progettista De Carli «ancora non sono del tutto disponibili».
Uno scambio di aree avvenuto a «prezzo di costo». «Nessuno ha speculato, abbiamo pagato i costi sostenuti da chi ha acquistato, come certificato dal notaio», scandisce il sindaco, «se fossi bravo a fare affari per me come li faccio per il Comune sarei miliardario». I terreni agricoli sono stati pagati a 8 euro il metro quadrato, 35 quelli acquistati più di recente dai piccoli proprietari. Il Comune ha acquistato le aree edificabili di stadio e Casinò a 500 euro.
Rispetto al progetto ipotizzato dalla giunta Costa, stadio e Casinò sono stati spostati più a nord, l’area degli impianti sportivi verso ovest, di là della bretella autostradale. La superficie dell’impianto è stata quasi raddoppiata. «Diventerà un modello a livello europeo», dice il presidente di Marco Polo spa Massimo Miani. Di qua della strada, il nuovo Casinò. «Se entro due-tre anni non c’è la nuova sede saremo bruciati dalla concorrenza», avverte il presidente della Casinò spa Mauro Pizzigati.
Più grande anche l’area business, perché la Save potrà costruire altri 100 mila metri cubi di uffici in cambio dei terreni ceduti al Comune per farne bosco e aree verdi. Espansione anche per l’area aeroportuale, con il via libera al progetto del terminal sull’acqua ideato dall’architetto canadese Frank Gehry e alla nuova viabilità, per cui saranno finalmente sbloccati 17 milioni della Legge Speciale fermi da anni. Una nuova strada di accesso è prevista sul terreno dell’Aeroterminal, la società dell’attuale presidente del Venezia calcio Arrigo Poletti. «Un’occasione per potenziare le nostre infrastrutture», dice Galan, «dopo l’accordo sul vallone Moranzani. Questo è il Polo di Nord est».
Maxi operazione immobiliare stadio e altri 750 mila metri cubi
di Nicola Pellicani
MESTRE. Fino all’ultimo l’accordo ha rischiato di saltare. Di fronte all’insistenza di Save d’inserire nell’accordo un capitolo che prevedeva a destinazione aeroportuale i terreni che corrono lungo la Triestina, il sindaco ha minacciato di disertare l’incontro. Alla fine è tornata la calma ed anzi la presentazione dell’accordo è avvenuta in un clima di grande cordialità tra Cacciari, Marchi e Galan. In ogni caso ciò che vuol fare Save in quei terreni è chiaro a tutti: sia che intenda realizzare la seconda pista, oppure sviluppare l’area cargo o altro, quel che è evidente è che vuole oltrapassare la barriera della Triestina. E prima o poi lo farà. Ma per ora le aree Save resteranno a destinazione agricola, com’è stato specificato ieri. L’oggetto dell’accordo presentato da Comune, Save e Regione è infatti un altro. Vale a dire il complicatissimo marchingegno in base al quale arriverà l’atteso via libera allo stadio e alla nuova sede del casinò.
Ciò significa che se gli amministratori si dimostreranno in grado di gestire la partita - e non è scontato -, per il territorio di Tessera sarà una vera rivoluzione. In assenza di mecenati sportivi e di soldi pubblici l’accoppiata stadio-casinò sarà finanziata da un’operazione immobiliare da circa 750 mila metri cubi che si aggiungeranno alla costruzione della cittadella sportiva e del piano della viabilità.
Lo scambio di aree tra Comune e Save, definito ieri dopo quasi tre anni di trattative, sblocca l’operazione. La cartina pubblicata mostra i terreni interessati alla permuta. Il Comune, attraverso la Marco Polo, il suo braccio immobiliare, ha chiuso un accordo con Save in base al quale, attraverso uno scanbio di terreni, l’area sportiva passa da 210 mila mq a 495 mila, mentre l’area Aev passa da 274 mila a 401 mila mq. Inoltre Save ha ceduto al Comune una fascia verde di 1.144.016 mq destinata a bosco che corre lungo il Dese. La compensazione a favore di Save è stata valutata in 17 milioni di euro che l’amministrazione comunale pagherà, cedendo a Save una volumetria equivalente all’interno dell’Aev, dove sorgeranno i 750 mila metri cubi. La volumetria prevista nell’area aumenta quindi, rispetto alla vecchia pianificazione, di circa un terzo. Save potrà costruire circa 90 mila metri cubi (30 mila mq), corrispondenti a quei 17 milioni. Ciò significa che il valore riconosciuto delle aree è stato di circa 585 euro per mq.
La valorizzazione dell’area Aev - che ospiterà anche il nuovo casinò -, attraverso un bando che gestirà la Marco Polo, in collaborazione con Save, servirà a finanziare parte degli interventi. Dalla vendita dei terreni si ricaveranno almeno 116 milioni. Ma lo stadio, essendo considerato un’opera di urbanizzazione secondaria, sarà finanziato con gli oneri urbanizzazione. Per stadio e viabilità connessa serviranno circa cento milioni, mentre per il casinò e l’abergo ce ne vorranno almeno 70. Sembra infine chiarito anche il nodo dei 17 milioni che la legge speciale ha destinato 10 anni fa alla Save per la realizzazione della viabilità esterna al Marco Polo. E dovranno essere utilizzati esclusivamente per questo scopo.
Zoggia e Scaramuzza danno forfait
Le assenze tra qualche malumore
MESTRE. Non c’era il presidente della Provincia Davide Zoggia, più volte critico con le scelte della Save e i superstipendi ai loro dirigenti. Non c’era nemmeno il presidente della Municipalità di Favaro Gabriele Scaramuzza, ex segretario Ds ora responsabile provinciale del Pd. E non c’erano nemmeno i rappresentanti in giunta della Quercia. «Ma i Ds non ci sono più, adesso c’è il Pd», sorride il presidente della Municipalità di centro Massimo Venturini. In realtà qualche malumore circola. Soprattutto in casa degli ex diessini. Solo poche settimane fa la polemica contro il superpremio di 2 milioni e 200 mila euro che Marchi si è attribuito per i «buoni risultati» del 2007. E poi le interrogazioni parlamentari, la richiesta di un Consiglio regionale straordinario. Non tutto è superato. Anche se sulla scelta strageica di stadio e Casinò l’accordo è trasversale.
Ieri nell’affollata sala del Cda di Save a Tessera, oltre a Galan, Cacciari e Marchi c’erano il presidente della Casinò Spa Mauro Pizzigati, gli assessori alla Mobilità Enrico Mingardi e all’Urbanistica Gianfranco Vecchiato, la nuova amministratrice delegata di Save Monica Scarpa. C’erano inoltre Renato Boraso e una folta pattuglia di capigruppo in Comune, da Piero Rosa Salva a Ezio Oliboni (Psdi), Alfonso Setta (Udc), Giacomo Guzzo (udeur). (a.v.)
Allarme turismo. Con la nuova proposta di legge della giunta regionale anche le ultime difese per i residenti della città storica rischiano di essere travolte. Il nuovo disegno di legge sul turismo, firmato dall’assessore e vicepresidente della giunta Galan, il leghista Luca Zaia, prevede all’articolo 132 una norma che rischia di oncrinare per sempre l’equilibrio della città storica. Alberghi e affittacamere potranno infatti aprire «dipendenze» ovunque, anche al di fuori della norma dei cento metri prevista per il resto del Veneto, purché all’interno dello stesso sestiere. Ieri, presa visione della proposta, l’assessore alla Casa del Comune Mara Rumiz ha inviato una dura lettera al presidente della Regione Giancarlo Galan e al vicepresidente Luca Zaja. «Questa legge va in senso contrario alla politica di tutela della residenza scelta dal Comune», scrive la Rumiz, «e rischia di comprometterne il futuro. Siamo a disposizione per fornire all’amministrazione regionale tutti i chiarimenti di cui ci sia bisogno». Allegato alla lettera, l’assessore ha inviato anche l’ultimo studio dell’Osservatorio Casa in cui viene documentato come negli ultimi anni ci sia stata un’esplosione delle attività di affittacamere, pensione e hotel. E soprattutto come circa la metà di questi spazi siano stati sottratti alla residenza. Appartamenti «svuotati» degli inquilini, sfrattati e costretti a trovarsi alloggio in terraferma, dove i prezzi sono più bassi. E consegnati alla speculazione. Risultato, alberghi e affittacamere ovunque. Ma anche hotel con «dipendenze» nelle vicinanze. Adesso, invece di correggere il fenomeno, si allargano ulteriormente le maglie. Dopo un periodo in cui non sempre il Comune ha interpretato in senso restrittivo le norme già piuttosto carenti. «Meglio alberghi che l’Enichem o i vu’ cumprà», dice il leghista Alberto Mazzonetto, «il turismo è l’economia più importante della città, va bene così». Ma è una voce fuori dal coro.
Danilo Lunardelli, assessore al Turismo della Provincia, annuncia una prossima convocazione di un tavolo sul turismo. «Bisogna discutere delle possibilità di sviluppo del settore», dice, «ma a Venezia bisogna andare con calma. Certo non si possono togliere i vincoli proprio lì».
Del tema degli alberghi diffusi si parlerà anche martedì a Ca’ Farsetti, nel corso del vertice tra uffici comunali e Apt convocato dal sindaco Massimo Cacciari. «E’ la dimostrazione di come in tanti settori la città non abbia alcun potere decisionale», dice il verde Beppe Caccia. Ricordando come nei primi anni Novanta fu proprio una legge regionale a disciplinare il trasporto pubblico non di linea. Istituendo vincoli e normative che ancora oggi pesano sulla possibilità di modificare la mobilità acquea. In questo caso però i vincoli saranno tolti. «Un disastro», accusano i dirigenti di Italia Nostra, «questa città è stata stravolta. Invece di frenare lo sviluppo di alberghi e affittacamere si vuole consentire a tutti di farlo». La conseguenza sarebbe che il mercato delle case tornerebbe alle stelle. E la concorrenza delle grandi società che vogliono acquistare alberghi e dependance si farebbe pressante. I veneziani sarebbero cacciati, ammenocché non vivano di alberghi.
Insomma, siamo vicini a un punto di non ritorno. «Daremo battaglia», promettono in Comune, «e cercheremo di convincere chi ha scritto quel testo che si tratta di un grave errore». Ma la pressione delle lobby è forte. Si dice che un provvedimento del genere potrebbe rivelarsi presto anche una «sanatoria indiscriminata» nei confronti dei tanti esercizi abusivi: sono centinaia quelli sanzionati dalla Finanza e dall’Edilizia privata del Comune, con esposti in Procura. La proposta di legge comincerà nei prossimi giorni il suo iter in commissione.
In questo scritto di Luigi Scano le scelte che hanno permesso di rendere il PRG innocuo per chi vuole trasformare residenze in alberghi
VENEZIA. Un’enorme betoniera davanti alla spiaggia di Pellestrina. E un villaggio da 500 operai nell’area verde di Santa Maria del Mare, protetta da vincoli e norme europee. Per la Salvaguardia va tutto bene, e i due progetti del Mose sono stati approvati a maggioranza. Ma le norme urbanistiche vigenti non prevedono quegli insediamenti. Un nodo che dovrà essere sciolto dal Tar - che esaminerà il ricorso del Comune contro i cantieri a metà aprile - ma anche dalla Provincia, che deve per legge dare il suo parere sulle emissioni dei nuovi impianti e sulla conformità urbanistica della nuova fabbrica.
Nei prossimi giorni, subito dopo Pasqua, sarà convocata una nuova Conferenza dei servizi che dovrà esprimersi sui progetti, che hanno già ottenuto il via libera dalla commissione Via della Regione. «Ma il testo unico sull’ambiente prevede che ci debba essere l’autorizzazione agli scarichi in atmosfera data dalla Provincia», dice Ezio Da Villa, assessore all’Ambiente di Ca’ Corner, «e noi dovremo tener conto del parere del Comune». «I nostri uffici stanno valutando il da farsi», dice il Capo di Gabinetto del sindaco Maurizio Calligaro.
Il precedente. Un anno fa, dopo un sopralluogo ai cantieri di Santa Maria del Mare, i dirigenti dell’Urbanistica avevano inviato il loro rapporto. In cui gli interventi venivano definiti «illegittimi» perché sprovvisti della certificazione urbanistica. Un problema che a maggior ragione riguarda ora l’area dove è stato previsto il cantiere, che sorge su territorio comunale. Zona vincolata dal Palav, ricordano in Comune, ma anche dall’Ue perché area Sic (Sito di interesse comunitario) e soggetta a Norme tecniche di attuazione molto vincolanti. Ma di tutto ciò non s’è tenuto conto.
Tentativo. Il Magistrato alle Acque e il Consorzio Venezia Nuova che avevano ritirato il progetto, lo hanno ripresentato giovedì scorso. Definendo «impraticabili» le alternative proposte. La nave da crociera per il «pendolarismo», le colonie abbandonate degli Alberoni per la distanza. «Ma è una vergogna», sostengono in un comunicato i comitati dell’Assemblea permanente No Mose, «il progetto è stato approvato senza una relazione paesaggistica e senza valutare alternative meno impattanti e meno costose. Come ha fatto la Soprintendenza a cambiare idea? E come fanno i componenti di questa commissione di nomina politica che sono tanto intransigenti e inflessibili con i progetti presentati da normali cittadini, a dare il loro via libera?». L’Assemblea propone di abolire la commissione di Salvaguardia, che era stata creata per tutelare i beni ambientali architettonici della città. «Presenteremo anche un’indagine alla Corte dei Conti», dice Mazzolin, «sarebbe utile che si indagasse sugli impegni economici presi coi soldi della collettività per costruire questo megavillaggio e sul risparmio che ci sarebbe stato attuando le soluzioni alternative bocciate. Il pendolarismo esiste per decine di migliaia di lavoratori normali, non solo per quelli del Consorzio».
I verdi. La protesta monta. «Chiederemo spiegazioni, com’è possibile che i vincoli ambientali non contino più nulla?», si chiede il capogruppo dei Verdi Beppe Caccia, «intanto per ora gli unici processi che vanno avanti sono quelli a carico di chi ha contestato il Mose». L’udienza contro i manifestanti No Mose è stata fissata per il 21 aprile.
Sull'argomento si veda l'eddytoriale 96 (sulle illegalità del MoSE) e l'eddytoriale 103 (sull'intervento a Pellestrina)
VENEZIA. Il ponte di Calatrava riserva regolarmente nuove «sorprese». L’ultima? Dovrà essere monitorato 24 su 24. Per sempre. Ogni minuto ci sarà un operatore a leggere i dati inviati dai sensori che registreranno i movimenti delle fondamenta. E una squadra di tecnici dovrà essere pronta a intervenire notte e giorno. E’ la clamorosa novità emersa nel corso dell’audizione in Comune del direttore dei lavori, Roberto Casarin. Lo scheletro d’acciaio è un’opera «viva»: si dilata e restringe, si può spostare lateralmente sotto la pressione della folla. Il progetto prevede una tolleranza di 4 centimetri: di più e l’arco cede. Per ridurre i rischi ci vogliono i guardiani. E intanto lievitano i costi di manutenzione.
Il Ponte di Calatrava dovrà essere monitorato 24 ore al giorno. Per sempre. Ogni minuto ci dovrà essere un operatore pronto a leggere i dati inviati da una serie di sensori (già posati) che registreranno ogni minimo movimento delle fondamenta. Una squadra tecnica dovrà poi essere pronta ad intervenire seduta stante, in caso di emergenza. Questa la clamorosa novità emersa ieri nel corso dell’audizione del direttore dei lavori Roberto Casarin, alla commissione d’indagine sul quarto ponte.
«Il collaudo è andato bene, il ponte è sicuro», ha detto l’ingegnere ai consiglieri, «ma ci siamo resi conto della necessità di monitorarlo costantemente». Lo scheletro di acciaio è un’opera «viva»: si dilata e restringe con il variare della temperatura e si può spostare lateralmente sotto la pressione della folla. E’ poi un arco ribassato che scarica 1500 tonnellate di peso su ogni riva. Da progetto - e non è una novità - è prevista una tolleranza massima di 4 centimetri: di più e l’arco si trasforma in una trave e finisce in Canal Grande. Nel corso del collaudo la struttura si è spostata di un solo centimetro e le rive hanno retto. Tant’è, è stato deciso di «blindarlo» con un monitoraggio costante: del resto, ogni giorno il moto ondoso erode questa o quella riva.
«E’ una notizia che ha dell’incredibile», commenta il presidente della commissione, Raffaele Speranzon, «perché il ponte - dopo tutti i rialzi di prezzo, che con l’ultima richiesta di riserva avanzata dalla Cignoni per quasi 5 milioni, saliranno a 20 milioni di euro (compreso l’aumento da 740 mila euro a 1,2 milioni della spesa per l’ovovia) - dovrà avere anche una manutenzione quotidiana, delicata e certamente costosa. Eppoi questo è un ponte “artigianale”, che va fatto pezzo per pezzo, tutti pezzi unici, gradino per gradino, balaustra per balaustra: sostituirne uno in caso di rottura, sarà molto caro».
L’ingegnere Casarin (subentrato a Roberto Scibilia nel giugno 2006) non ha fornito una data per l’inaugurazione: «Ogni giorno c’è una sorpresa, che va affrontata nello specifico e concordata con lo studio Calatrava di Zurigo». Ha poi ribadito che, a suo giudizio, «nella fase iniziale c’è stata una grande sottovalutazione delle difficoltà e dei costi di un progetto tanto particolare». Da qui la necessità di continue modifiche, con relativi aumenti di tempo e costi: tutti giustificati, secondo il direttore. L’ultima scoperta è che anche la corsia centrale in trachite che separa i gradini di vetro, affinché la pietra resti allineata con il vetro in caso di assestamenti, va tagliata secondo una sezione sinora mai immaginata. Pezzo per pezzo.
«Come ci ha confermato anche l’ingegner Casarin», conclude Speranzon, «fidandosi della fama del progettista, si è messo a gara un progetto esecutivo che tale non era e si è preso per buono il preventivo - 4,7 milioni di euro - bandendo una gara in economia e facendo vincere l’offerta più bassa, come previsto per le opere sotto i 5 milioni. Non si è evidenziata la categoria prevalente “carpenteria”, cosicché ha vinto una ditta specializzata in edilizia, che nulla sapeva di acciaio, tanto che ha dovuto affidare la fusione alla Lorenzon: ma essendo la spesa superiore al 30% dell’appalto, non ha potuto subappaltare l’opera, ma ha dovuto ricorrere ad una fornitura d’opera, sottraendola al controllo del Comune. Ma perché continuare ad errare affidando alla Cignoni anche l’ovovia? E, ancora, in corso d’opera è stato messa e rimessa più volte mano al progetto, per correggerlo nella fase esecutiva: la direzioni lavori avrebbe dovuto essere affidata a Calatrava, che avrebbe dovuto curare le modifiche e che, invece, adesso può dire di aver dato al Comune un progetto perfetto, tanto che ad ottobre ha chiesto al Comune di cambiare impresa. Lo stesso dicesi dei costi, gravemente sottostimati. Per non dire del fatto che ci si era dimenticati delle legge per l’abbattimento delle barriere architettoniche. Errori e responsabilità sono stati molti». La commissione chiuderà i lavori a fine febbraio.
Laguna stravolta dai lavori del Mose
Viaggio in elicottero sui cantieri aperti in laguna. Ruspe e camion dov’erano le dune, in acqua palancole di ferro e muraglioni - Sulla spiaggia di Santa Maria del Mare gli enormi cassoni in calcestruzzo - All’Arsenale spuntano già grandi basi in cemento nei bacini un tempo utilizzati dalle imbarcazioni
Migliaia di palancole in ferro piantate in laguna fin sotto il caranto, lo strato solido su cui poggiano le palafitte che sostengono Venezia. Spianate di cemento, muri di calcestruzzo alti tre metri, bassi fondali scavati fino 20 metri di profondità. E un paesaggio che in attesa della «fase 2», quella dei cassoni e delle paratoie, è già stato scolvolto. Eccola la laguna salvata - o sfregiata, secondo i punti di vista - dai lavori del Mose. Ruspe, camion, gru e betoniere che lavorano a pieno ritmo alle tre bocche di porto.
Visti dall’alto i cantieri del Mose sembrano quasi un’operazione chirurgica di restyling della costa lagunare e dei litorali. Bisogna scendere a bassa quota con l’elicottero della Guardia di Finanza per vedere le ferite e sentire i rumori dei cantieri, che hanno modificato le abitudini della fauna selvatica nelle due oasi di Ca’ Roman e Alberoni. E poi scie di materiali, acque torbide, correnti che secondo gli esperti sono già state modificate dai lavori con conseguenze ancora poco note sul futuro equilibrio lagunare.
Punta Sabbioni. La bocca di Lido, la più vicina alla città storica, ha cambiato volto. Verso Punta Sabbioni il cemento ha ristretto il varco per almeno 200 metri. E’ il «porto rifugio» per le piccole navi in entrata durante le fasi in cui le paratoie saranno alzate. Il lato laguna di Punta Sabbioni è ormai irriconoscibile. Un chilometro di scogliera per proteggere la «conca» e un enorme catino in cemento, I camion, piccoli piccoli, danno l’idea delle dimensioni della conca. All’esterno sporge lo spiazzo, anche qui rinforzato con il cemento sui fondali, dove si dovrebbe ancorare la fila di paratoie verso Treporti. Saranno scavati in totale quasi otto milioni di metri cubi di materiali, da sostituire con altrettanto calcestruzzo. I fondali saranno «rettificati» per ospitare gli enormi cassoni e le paratoie.
L’isola. L’isola del bacàn, 13 ettari davanti alla secca naturale di Sant’Erasmo, è ormai completata. Si vedono i muri alti tre metri sul livello laguna. Da Sant’Erasmo la vista del mare è in parte occlusa. Sull’isola dovranno trovare posto i grandi edifici per il controllo del sistema e anche la nuova centrale elettrica. Per far funzionare il sistema sarà necessario produrre una grande quantità di energia elettrica. Dietro l’isola, ben visibile, è il nuovo canale - destinato a interrarsi continuamente - per far passare le motonavi.
San Nicolò. La vecchia diga è stata tagliata in più parti e «rinforzata» verso la laguna. Il cantiere ha in parte raso al suolo le dune sulla spiaggia, la diga è stata sdoppiata e ai suoi lati sono stati affondati enormi blocchi di cemento. «E questi sarebbero reversibili?», avevano scritto con la vernice quelli del Comitato No Mose.
Santa Maria del Mare. La bocca di Malamocco è quella dove i lavori sono in fase più avanzata. Quasi conclusi i rinforzi per la conca di navigazione, destinata a ospitare le petroliere. Fa un certo effetto la «piastra» in cemento, quasi venti ettari piazzati sulla spiaggia e sul tratto di mare antistante. Verso sud una nuova diga «sigilla» il cantiere dove si dovrebbero costruire gli enormi cassoni in calcestruzzo con la spiaggia. Le acque torbide testimoniano di nuovi scavi in corso. Dai bassi fondali si dovrà arrivare a profondità tra i 14 e i 20 metri per il varo dei cassoni. Dov’erano dune e spiaggia è un continuo via vai di ruspe e camion. L’intera fisionomia del luogo è stata sconvolta.
Ca’ Roman. Dall’alto è ben visibile la fetta di oasi naturalistica della Lipu «tagliata» dagli enormi cantieri. Modificata anche la linea di costa, e all’interno ormai finite la conca e il grande spiazzo in cemento per la movimentazione dei cassoni. Verso il mare si nota la diga foranea. Barriera dove qualche settimana fa si è schiantata portata dalle correnti una nave che portava i sassi dall’Istria proprio per i lavori del Mose.
Arsenale. Nei bacini di carenaggio dell’Arsenale affidati al Consorzio, si vedono già basi in cemento e nuove lavorazioni al posto delle navi. Qui si dovrebbe installare la centrale operativa del Mose.
Il Piano del territorio prevede un risarcimento per i danni
Un risarcimento per i danni ambientali provocati dal Mose. Lo prevede il nuovo Pat, il Piano di assetto del territorio approvato dalla giunta. Perché un fatto è certo: comunque la si pensi sull’utilità della grande opera, gli sconvolgimenti e gli impatti già provocati all’ambiente lagunare sono evidenti. Rumori, vibrazioni, inquinamento, modifica delle correnti e delle abitudini dell’avifauna. Anche che perché molti dei cantieri sono a ridosso di aree o naturalistiche protette, come a San Nicolò, Santa Maria del Mare, Ca’ Roman. Un rapporto sconvolgente, quello pubblicato da Ca’ Farsetti, in polemica con i tecnici del Magistrato alle Acque e il Corila, che ha l’incarico di svolgere i controlli sugli effetti dei lavori. Dopo il Comitatone del novembre 2006, quando il governo Prodi aveva autorizzato il proseguimento dei lavori del Mose, le polemiche si sono fatte più rade. Ma il contenzioso resta in piedi. Ricorsi e inchieste aperte, di cui si attende l’esito.
Tar del Lazio. Una sentenza molto importante è quella attesa a giorni dal Tar del Lazio. Si deve decidere sul ricorso presentato a Roma da Italia Nostra. L’associazione per la difesa del territorio sostiene che la delibera di autorizzazione ai lavori del Comitatone nel novembre scorso fu illegittima. Secondo la Legge Speciale, scrivono i legali di Italia Nostra, ad avere diritto di voto in quella sede sono i singoli componenti, tra cui cinque ministri. Quel giorno invece il presidente Prodi mise sulla delibera una sorta di «fiducia», e il governo si era espresso solo con il suo voto favorevole. Mentre avevano dichiarato voto contrario insieme al sindaco Cacciari i ministri dell’Ambiente e della Ricerca Scientifica, si era astenuto il ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi. Un vizio di legittimità che è ora all’esame dei giudici.
Tar del Veneto. Fino ad oggi il Tar Veneto ha sempre respinto tutti i ricorsi di Comune e ambientalisti contro la grande opera, dando ragione al ministero dei Lavori pubblici e alla Regione. L’ultimo ricorso (sentenza rinviata ad aprile) è stato presentato da Ca’ Farsetti e Wwf. Riguarda i presunti abusi compiuti per i lavori del cantiere a Santa Maria del Mare. Secondo i legali del Comune Federico Sorrentino, Nicolò Paoletti e Giulio Gidoni, si tratta di un’opera «provvisoria» ma di grande impatto. Che avrebbe avuto bisogno come già stabilito da altre sentenze della Cassazione dell’autorizzazione paesaggistica preventiva.
Unione europea. «La procedura di infrazione va avanti, e il nostro interesse per Venezia è grande», ha scritto al sindaco il commissario della commissione Ambiente della Ue Stavros Dimas. Procedura aperta due anni fa dopo i ricorsi degli ambientalisti perché non sarebbero state rispettate le norme che tutelano le aree lagunari protette Sic e Zps.
Corte dei Conti. Sei mesi fa il magistrato inquirente della Corte dei Conti Antonio Mezzera ha aperto una procedura contro il Consorzio, contestando ben 57 capi d’accusa su lavori e concessione unica. L’inchiesta è aperta.
Procura. Un’inchiesta penale è aperta da tre anni alla Procura di Venezia. Nata da numerosi esposti e da un rapporto dei carabinieri del Noe e del ministero per l’Ambiente sull’illegittimità di alcuni cantieri.
I numeri della maxi-operazione in laguna
Già finanziati dallo Stato 1,9 miliardi di euro Ne mancano ancora 2,4 per terminare l’intervento
Una «grande opera» da 4300 milioni di euro. Che si dovrebbe concludere stando ai progetti entro il 2012. Ma i finanziamenti scarseggiano, e uno slittamento è ormai quasi certo. Dal 2003 a oggi il Consorzio Venezia Nuova - concessionario unico dello Stato per la salvaguardia della laguna - ha ricevuto dallo Stato circa 1900 milioni di euro. Ne mancano 2400, che dovrebbero essere finanziati con il ritmo di almeno 500-600 l’anno. La Finanziaria 2008 ne ha assegnati 170, che - in aggiunta a quelli già stanziati l’anno scorso - consentono di andare avanti con i lavori almeno fino a primavera. Sono state completate quasi tutte le opere preliminari e le dighe foranee. Il Mose vero e proprio è costituito di tre sbarramenti alle bocche di porto: 79 paratoie da 30 per metri per 30 ancorate sul fondo ai cassoni in calcestruzzo. Nella bocca più grande (il Lido, larga 900 metri) la barriera sarà divisa in due con un’isola al centro. (a.v.)
Due grandi navi crociera da 100 mila tonnellate. E in mezzo, piccolo piccolo piccolo, il campanile di San Marco. Motoscafi e Gran Turismo che si muovono come pesciolini vicino a due enormi balene. E’ l’immagine simbolo della grande mostra sul «degrado veneziano» che l’associazione «Amici di Venezia» inaugurerà in gennaio ai Magazzini del Sale. Gondolieri, professionisti, cittadini armati di macchina fotografica che hanno immortalato i tanti problemi della città visti dall’acqua. Pietre danneggiate, moto ondoso, traffico acqueo impazzito. E, sosprattutto, le grandi navi.
Una polemica che torna attuale, dopo l’aumento di arrivi delle grandi navi crociera, e il dato record di un milione di passeggeri. Le crociere portano ricchezza. Ma è proprio necessario far passare i «mostri del mare» a due passi da San Marco? Il comitato ha raccolto dati e studi dell’Arpav e del Cnr, scattato immagini e messo insieme un vero dossier di denuncia. «Le grandi navi inquinano», sostiene Marco Zanon, gondoliere, tra i promoori della grande mostra, «danneggiano i fondali e le rive, spostando masse d’acqua enormi».
Secondo le indagini dell’Arpav una grande nave da crociera emette inquinamento da polveri sottili e zolfo pari a 14 mila automobili circolanti in un giorno, il 15 per cento dell’inquinamento totale dell’area veneziana. Le grandi eliche sollevano sedimenti e scavano i fondali. Dalle indagini effettuate non risulta che le navi producano «onde» più di altri motoscafi. Ma il fenomeno pericoloso, secondo gli esperti, è quello dello spostamento di enormi masse d’acqua, e il risucchio dai canali che «svuota» di colpa o rii accelerando il degrado delle strutture. Spostamenti di almeno 100 mila tonnellate d’acqua.
Una battaglia che si riaccende, quella contro le grandi navi a San Marco. Qualche anno fa si era progettato di farle approdare a Marghera. Succede in tutte le grandi città d’Europa meta di crociere. Le navi attraccano nelle aree portuali e i passeggeri vengono portati in città con il bus o i trimarani di bordo. Solo a Venezia le agenzie vendono il «passaggio» per San Marco. Mozzafiato, sicuramente, ma anche molto rischioso per i delicati equilibri della città. Qualche anno fa una nave si era incagliata davanti al palazzo Ducale in una giornata di nebbia. Il soprintendente Giorgio Rossini aveva annunciato un decreto per «sfrattare» le navi da San Marco. Il Comune aveva annunciato un progetto per attrezzare nuove banchine a Marghera. Ma non se n’era fato nulla. E il «business» aveva preso il sopravvento sulla discussione. Nonostante le denunce di Italia Nostra e gli allarmi lanciati dai tecnici.
Qualche giorno fa il problema è tornato di attualità, con la presentazione di una interrogazione al ministro Bianchi da parte del senatore veneziano Felice Casson. E quello delle grandi navi in Bacino sarà uno dei nodi che si troverà a dover sciogliere il nuovo presidente dell’Autorità portuale. Intanto le associazioni si sono messe insieme e annunciano battaglia. «E se dovesse perdere il controllo?» recita la didascalia sotto la foto delle due navi affiancate a poche decine di metri da San Giorgio. Il filmato, con efficace colonna sonora dei Pirati dei Caraibi, mostra immagini impressionanti. La via Garibaldi «murata» da una nave più alta dei campanili, e una grande scritta: «E se dovesse perdere il controllo?»
Punta della Dogana: quello che era possibile con il progetto di Vittorio Gregotti per il museo Guggenheim - poi rimasto solo sulla carta, una decina d’anni fa - sembra ora impossibile per il progetto di Tadao Ando per il nuovo museo Pinault. La Commissione di Salvaguardia, dopo il sopralluogo compiuto lunedì e l’illustrazione del sovrintendente ai Beni Ambientali e Architettonici di Venezia Renata Codello, dovrà votare entro pochi giorni il via libera al progetto, per il quale, però - nonostante le obiezioni dei commissari - non si prevedono modifiche sostanziali.
La «scatola». Resta, in particolare, la collocazione degli impianti tecnologici in una «scatola» sul tetto della Punta della Dogana - sia pure parzialmente nascosta - perché per la Soprintendenza non è possibile fare altrimenti. Ma esaminando il progetto di Gregotti e ascoltando lo stesso architetto, si scopre - guardando al passato - una realtà diversa.
Impianti. «Non riesco a credere - commenta l’architetto Gregotti - che la Soprintendenza consenta ora l’installazione degli impianti di condizionamento sul tetto della Punta della Dogana. Nel nostro caso sarebbe stato impossibile, trattandosi di un edificio monumentale. Per questo, per gli impianti tecnologici, avevamo studiato una soluzione diversa, collocando quelli verticali vicino alle pareti, ma staccati da esse, protetti da un’intercapedine lignea; e quelli orizzontali sotto il pavimento con un parziale scavo. Una soluzione che era stata approvata dalla Soprintendenza, come del resto l’intero progetto definitivo, visto che il nostro era, in pratica, un intervento di restauro. Del resto io stesso ho passato ad Ando le nostre tavole progettuali, proprio perché potessero servirgli come eventuale riferimento».
Simili? Il progetto di Gregotti prevedeva la conservazione della tipologia originale a saloni paralleli dei sei magazzini e del contemporaneo mantenimento delle fronti ottocentesche del Pigozzi. Ricostituiva anche i muri paralleli in mattoni a vista, mentre prevedeva anche la scopertura delle capriate e la chiusura dei lucernai aperti sulle coperture. Per dotare il nuovo museo d’arte contemporanea degli impianti tecnologici e di climatizzazione indispensabili, senza alterare la struttura dell’edificio, il progetto di Gregotti prevedeva appunto di costruire una scatola interna in legno di 4 metri aperta verso l’alto che permettesse la costituzione di un’intercapedine staccata da pavimento e pareti di circa 40 centimetri. Una scatola molto diversa da quella di cemento armato prevista dall’intervento dell’architetto giapponese. In questa veniva garantito sia il passaggio degli impianti tecnici, sia la disponibilità di una superficie continua di esposizione, a un’altezza delle pareti largamente inferiore a quella prevista da Ando - permettendo così di «leggere» le coperture originali - e che, secondo la Soprintendenza, non è modificabile se non in minima parte per il progetto Pinault.
Più piccole. C’è da presumere che le opere della collezione Pinault siano gigantesche, rispetto a quelle - più piccole - della collezione americana. C’è poi da capire perché - al di là della diversità dei progetti - alcune modifiche, previste in passato, oggi non siano più possibili.
Nemmeno un euro per la sublagunare. Il voto di fiducia imposto dal governo Prodi alla Camera sul testo della Finanziaria ha di fatto annullato tutti gli emendamenti presentati. Tra questi c’era anche il testo firmato da Cesare Campa, deputato veneziano di Forza Italia, che chiedeva di stornare una parte dei fondi per le metropolitane di Roma e Napoli alla sublagunare. «Una vergogna», la definisce Campa. Mentre gli oppositori del futuristico progetto di treno sotto la laguna tirano un respiro di sollievo.
Perché senza i soldi dello stato sembra difficile che il contestato progetto, sostenuto dalla Camera di Commercio e dalla Regione, possa decollare. Un progetto sul tappeto da molti anni. Che contra fra i suoi tifosi anche molti esponenti del centrosinistra, come l’ex sindaco Paolo Costa e il presidente di Arsenale spa Roberto D’Agostino. La giunta Cacciari ha tirato il freno sul progetto, definito nel 2002 dall’amministrazione Costa «di interesse pubblico». Ma un «no» deciso non è stato pronunciato. Potrebbero esserci penali da pagare ai progettisti, dicono in Comune. Intanto però i dubbi aumentano. Non soltanto di carattere ambientale, con gli studi che prevedono serie conseguenze per il sottosuolo lagunare e per l’ambiente. Si dovrebbero costruire sei o sette stazioni e uscite di emergenza in cemento in mezzo alla laguna. e poi perforare il caranto per istallare il grande tubo sotto la laguna. Anche l’equilibrio delle zone di arrivo, a cominciare dalle Fondamente Nuove, sarebbe stravolto. E la sublagunare, accusano i comitati che hanno avviato una raccolta di firme a livello internazionale contro la grande opera, porterebbe ancora turisti in un città già stravolta dall’afflusso dei visitatori. Due idee contrapposte che si scontrano. Ma secondo le associazioni per la tutela del territorio, a cominciare da Italia Nostra 8la sublagunare sarebbe l’ultimo colpo per affondare una città già messa in ginocchio dal Mose, dalla speculazione turistica e dal calo dei suoi abitanti». Dubbi si insinuano anche nel partito Democratico. Tre congilieri comunali della Margherita (Pepe, Conte e Salviato) hanno deciso di chiedere al sindaco un dibattito pubblico sulla questione. «Dai dati in nostro possesso», dice Franco Conte, che è anche responsabile regionale del Movimento consumatori, «quel progetto non sta in piedi, neanche dal punto di vista economico. Meglio sarebbe studiare invece come suggeriscono trasportisti di fama, un sistema di collegamento veloce alternativo via acqua, con mezzi ecologici che facciano poche onde. Fondamente Nuove e Arsenale distano in barca soltanto 20 minuti».
Vedi anche qui, a proposito della "sublagunare" un'intera cartella e qui un articolo recente
Più di cento nuovi bed & breakfast in un anno, una cinquantina di affittacamere e una ventina di alberghi. Praticamente un’insegna in ogni calle, in ogni campo, in ogni corte. Un’esplosione di posti letto che in sei anni è aumentata quasi del 40 per cento, in particolare nel segmento del B&B che dal 2001 alla fine del 2006 conta la bellezza di 459 nuove aperture.
La situazione incontrollata è ormai sotto gli occhi di tutti: alberghi a molte stelle, alberghi così e così, pensioni, pensioncine, appartamenti in affitto, stanze per una notte. Il mercato della ricettività non conosce limiti e ovunque ci sia uno spazio libero ecco che spunta un hotel.
Dal 2001 al 2006 hanno aperto la bellezza di 66 alberghi contro i 12 che hanno chiuso con un saldo di 54 nuovi hotel. A questi vanno aggiunti gli altri 55 che sono stati inaugurati in provincia (saldo tra i 136 che hanno aperto e gli 81 che hanno cessato l’attività).
«Il fenomeno alberghiero è aumentato ma non di tantissimo - spiega il presidente dell’Associazione veneziana albergatori, Franco Maschietto - se si esclude l’Hilton le altre sono strutture da quaranta-cinquanta posti. Il problema sono soprattutto gli appartamenti che vengono dati ai turisti, ma non solo in centro storico. Il fenomeno ormai va da qui a Bassano».
Decisamente più intensa l’attività degli affittacamere: 336 nuove aperture nell’ultimo lustro, solo 19 le chiusure per un saldo di 317. Il record spetta al 2001, con 87 aperture. Un’esagerazione anche in provincia dal 2001 al 2006: 409 inaugurazioni, 25 chiusure con un saldo di 384.
Il capitolo bed & breakfast conosce numeri ancor maggiori: 459 abitazioni sono state trasformate in B&B nell’arco degli ultimi sei anni, di cui 119 l’anno scorso. Calcolando che nello stesso periodo ne sono stati chiusi 122, al netto ne restano 337. Bed & breakfast dirompenti anche in provincia con un netto di 465 nuove aperture.
«Ormai l’offerta è pazzesca - dice il presidente dell’Associazione veneziana albergatori, Franco Maschietto - e non esiste nessun limite alle licenze che possono essere date. Non abbiamo uno strumento giuridico per bloccare questa situazione che sta diventando pesante per tutti. E non parlo solo come albergatore ma anche come veneziano, alla luce di tutti quegli immobili che si stanno svuotando uno dopo l’altro e che, prima o poi, fatalmente sembrano destinati a diventare alberghi». Le conseguenze sono che chiunque può aprire quello che vuole e quello che tutti vogliono è aprire un albergo, un alberghetto, un albergone, un bed & breakfast, un appartamento da affittare, e così i palazzi si svuotano delle funzioni vitali per la città riempiendosi di turisti. «Tutti questi contenitori vuoti sono scelte a livello politico» continua il presidente degli albergatori.
I dati di questa tendenza sono sotto gli occhi di tutti. Dal Duemila a oggi, i posti letto del centro storico sono aumentati quasi del 40 per cento. Seimila posti che si sono aggiunti ai 16 mila di sette anni fa per un totale di 22 mila posti. Un immenso dormitorio dove ogni tre metri c’è un’insegna più o mena bella, a poche o tante stelle, che offre ospitalità ai viistatori.
Di questi 22 mila posti 18 mila fanno parte del settore alberghiero e 5 mila dell’extralberghiero. Le previsioni per domani sono tutt’altro che incoraggianti. Altri palazzoni si stanno liberando e sembrano destinati a trasformarsi in altri hotel.
Chissà perché. Su eddyburg trovate le risposte. Magari tra gli scritti di Luigi Scano.
Acqua Alta. Per ben comprendere il fenomeno e i rimedi che si vorrebbero adottare, è opportuno ricordare che a Venezia così si chiama l’inondazione di alcune vie cittadine da parte delle maree lagunari per il molto crescere di quella marina. Poiché il livello medio delle strade cittadine è tra i 100 e i 150 100 cm. sul livello medio del mare, una marea che fosse, poniamo di 110 cm significherebbe che alcuni tratti (pochi) avrebbero acqua per 10-20 centimetri
Questo fenomeno, negli ultimi 150 anni, è aumentato di frequenza e dimensione perché l’estensione del bacino lagunare è stata ridotta quasi di un terzo con grandi bonifiche per costruire la zona industriale di Marghera e, in vista di un suo sviluppo “magnifico e progressivo”, per formare nuove isole; ma anche per altri interventi quali la costruzione dell’aeroporto e la separazione delle valli da pesca dal libero flusso di marea per poterle privatizzare. Influenti, per una modifica complessiva della idrodinamica lagunare, sono state pure la formazione di lunghi e profondissimi canali, la costruzione delle dighe alle bocche di porto e il loro continuo scavo senza che, nel contempo, si effettuassero le manutenzioni necessarie delle difese a mare e a terra - come per millenni aveva fatto la Repubblica Veneta -. Queste sono le vere cause, dovuta all’uomo, che, in condizioni naturali estreme, hanno portato alla terribile alluvione del novembre1966 con marea a 194 centimetri.
Nel 1984 il governo italiano, pur approvando leggi – tutt’ora in vigore anche se non rispettate – per cui ogni intervento in laguna avrebbe dovuto essere progressivo, sperimentale e reversibile, ha costituito un Concessionario Unico, usando strumentalmente la spinta di un’opinione mondiale scioccata per la possibile perdita di una città irripetibile come Venezia e con procedura lesiva anche di norme europee.. Si è formato così un pool di grandi Imprese nazionali, per studiare, proporre, progettare, ed ora, realizzare quello che viene chiamato sistema MoSE, senza possibilità alcuna di valutazione di soluzioni diverse e senza possibilità “terza” di giudizio sulla qualità delle opere. Queste, del MoSE, consistono in 79 portelloni sommersi - ognuno più alto della Chiesa di San Marco - che dovrebbero alzarsi quando si prevedono maree marine superiori ai 110 cm., incernierati su cassoni di fondazione collegati a 12.000 pali infissi fino ad oltre 40 metri di profondità, con un’isola artificiale all’interno della bocca portuale di Lido e complementari dighe in mare e conche di navigazione ai lati degli accessi portuali.
Le maggiori associazioni ambientaliste nazionali e “pezzi” di partiti della sinistra sono stati da subito contrari a quest’opera perché ritenevano – come puntualmente si sta verificando - che non avrebbe rimosse le vere cause delle alte maree e che, quando i portelloni non saranno utilizzati, per le trasformazioni fisiche che si saranno rese necessarie alla loro installazione, faranno aumentare altezza e frequenza di tutte le acque alte. Un’ opera quindi pericolosa; contraria allo scopo che si prefigge; costosissima (4,2 miliardi preventivati per la costruzione, 30 milioni all’anno, per 100 anni, per la manutenzione) e distruttiva della struttura fisica della laguna che diverrà un vero braccio di mare. E’ stata approvata, con solo voto politico, illegittimamente per mancanza di Valutazione di Impatto Ambientale e in violazioni di numerose norme urbanistiche locali, territoriali regionali, ambientali europee (una precedente VIA, annullata per vizio formale, era stata totalmente negativa e mai rifatta). Esistono altri modi per uscire sul serio dalle acque alte, con progetti rispettosi delle leggi, che si possono sperimentare prima del realizzo, dai costi e tempi di realizzazione enormemente minori, ambientalmente assolutamente compatibili. Il Comune di Venezia, che ufficialmente ha rilevato sia le illegittimità procedurali che le pesanti modificazioni ambientali già in atto, ha fatto valutare da esperti l’efficienza dei progetti alternativi in relazione al MoSE: su 14 proposte progettuali, questo si è collocato, in ragione dell’efficienza appunto, al penultimo posto. Si può intervenire con altri progetti ma soprattutto riducendo la forza e la quantità d’acqua che entra dalle tre bocche di porto, in maniera differenziata in ragione del loro uso. Alzando i fondali alle bocche, soprattutto quella di Lido, è possibile, secondo studi acquisiti dal Comune e mai contestati, ridurre tutte le maree di 21 cm. e, con il contemporaneo rialzo dei percorsi cittadini più bassi, portare le 70-80 alte maree annuali a 1-2, di piccola entità come avveniva 150 anni addietro. Il MoSE, entrando in funzione solo in previsione di maree di 110 centimetri, ne può eliminare, in media, solo 2 o 3 all’anno: negli ultimi due anni, ad esempio, non ne avrebbe eliminata nessuna. Il rialzo del fondale del porto di Lido salverebbe, di fatto, Venezia dall’acqua alta e impedirebbe anche alle mega-navi turistiche l’ingresso nel Bacino di San Marco. Oggi, queste navi, lunghe 300 metri ed alte più di 40, distruggono i fondali lagunari e inquinano l’aria, ognuna, come 15.000 automobili, incombendo, con possibili collisioni, sui palazzi storici delle rive. In tempi brevi e costi contenuti – in relazione a quelli del MoSE - è possibile invece realizzare un avamporto turistico in mare.
Con un aumento medio dei mari nei prossimi 100 anni per l’effetto serra, che quasi nessuno più contesta ma che registra ancora grande incertezza sull’entità (da 10 a80 cm.), facendo pure l’ipotesi cautelare di 40-50 centimetri di aumento, il MoSE – secondo uno studio del prof. Pirazzoli del CNR francese - dovrebbe rimanere chiuso più di 150 giorni all’anno azzerando di fatto ogni possibilità competitiva per i traffici di Porto Marghera che usa giornalmente più volte la bocca portuale di Alberoni e quindi la sua bonifica e riconversione produttiva ecocompatibile. Ciò ridurrebbe l’intera laguna, per mancanza di ricambio, in un’unica cloaca (i centri abitati lagunari non possiedono sistemi fognari) inquinata anche da tutti i pesticidi agricoli slavati per le piogge dai 98 Comuni del bacino imbrifero.
Attestando il vero, da chiunque verificabile in loco, all’oggi il MoSE non è stato ancora iniziato, con buona pace di Ministri e stampa di parte, ma sono state quasi totalmente realizzate le opere complementari che, interrompendo i lavori, potrebbero tutte ancora essere riconvertite ad altre più utili funzioni. Un esempio: le conche di navigazione si possono trasformare in darsene per i potenti motoscafi che oggi distruggono i fondali lagunari con il moto ondoso e che potrebbero invece raggiungere direttamente il mare senza arrecare danni.
Il Ministro all’Ambiente ha formalmente denunciato un’ulteriore illegittimità, quella dei cantieri per le opere di prefabbricazione che dovevano essere altrove che invece sono stati aperti ai lati delle bocche di porto devastando ettari di territorio vincolato e protetto anche da norme europee. Illegittimità che neppure il voto a posteriori della Commissione di Salvaguardia di Venezia ne’ il Parere della Soprintendenza ai Beni Ambientali hanno sanato.
Ma al di là della considerazione politica che con la sospensione dei lavori il Governo rispetterebbe il proprio programma che prevede il consenso delle istituzioni locali – oggi assolutamente contrarie – e la valutazione positiva su una nuova prospettiva strategica per la vita e l’utilizzo della laguna compatibile all’uomo e ai suoi traffici, alla natura e ai suoi bisogni, l’alluvione del 26 settembre scorso, che ha affondato Mestre e l’intera terra ferma veneziana (50 milioni di euro per danni pubblici e privati più 70 per quelli industriali) con metri d’acqua, rende la sospensione dei lavori del MoSE assolutamente necessaria per la salvezza e salvaguardia dell’intero territorio veneziano e delle numerose popolazioni che lo abitano.
Il 70% di questo territorio è sotto il livello del mare e, nel passato, ha affidata la propria sicurezza a complessi sistemi di idrovore, canalizzazioni ed argini per governare ed alla fine sversare le acque fluviali e meteoriche in laguna. Con il tragico alluvione del novembre 1966, il bacino scolante ha versato in laguna tanta acqua da farne aumentare il livello di 30 cm e poiché, per il blocco di fatto alle bocche di porto, i 550 chilometri quadrati dell’intero bacino non potevano accoglierne più, migliaia e migliaia di ettari di campagne sono stati invasi d’acqua fino ai primi piani delle case.
Negli ultimi decenni sconsiderati piani urbanistici – consentiti da nuove normative che hanno privatizzato le possibilità decisionali, spesso anche con prestigiose Università consenzienti – e realizzazioni edilizie fai da te, non solo senza controllo alcuno ma legalizzabili con condoni ex postero, hanno ulteriormente cementificato il territorio e lo hanno sempre più impermeabilizzato con nuove reti stradali asfaltate rese necessarie dall’edificazione selvaggia. La rete dei canali di scolo del territorio agricolo è stata fittiziamente sostituita da fantomatici drenaggi sotterranei (di fatto eliminata) e, ove ancora esistente, cementificata sulle sponde e tombinata sotto ogni ingresso abitativo rurale. Molte idrovore sono ancora quelle dell’altro secolo, spesso solo manuali e non collegate in rete. I Consorzi di bonifica, enti cui è affidata sorveglianza, studio e manutenzione idraulica del territorio, perdendo la propria indipendenza e professionalità, sono spesso divenuti veri cimiteri d’elefanti dove parcheggiare politici trombati o amici dei vari sottogoverni.
In altre parole la situazione del rischio idraulico nel territorio, negli anni successivi al tragico 1966, è fortemente peggiorata, come puntualmente rilevano grandi esperti come i professori D’Alpaos e Matticchio che, nel 1966, dicono “se si confronta la situazione attuale con quella preesistente alla grande piena del 1966, si deve purtroppo rilevare che il rischio idraulico si è ulteriormente accresciuto”.
Ma, quando, giusto 10 anni fa, la commissione VIA ha dato il “Parere di compatibilità ambientale sugli interventi alle bocche lagunari per la regolazione dei flussi di marea” (nel dare – è opportuno ricordare - alla fine un parere totalmente negativo sull’opera), ha dovuto denunciare che manca “un calcolo specifico da parte del proponente (Consorzio Venezia Nuova, nota nostra) sulla portata media del deflusso in laguna in occasione di consistenti precipitazioni piovose” e che il MoSE è stato tarato dai progettisti del Consorzio per un apporto del Bacino scolante calcolato sulla base di una precipitazione piovosa di un massimo di 5 (cinque!) millimetri l’ora: il 26 settembre, solo dalle 7 alle 8 di mattina, sono caduti 145 (centoquarantacinque!) millimetri di pioggia.
Con il MoSE chiuso, mestrini e veneziani avrebbero fatta la fine del topo nella nave che affonda.
Anche per la fortissima pressione degli alluvionati e dei loro Comitati - genuina protesta popolare, che l’opposizione comunale ha inutilmente tentato di strumentalizzare – in un affollatissimo Consiglio comunale il Sindaco ha promesso rimborsi, nuovi strumenti di salvaguardia idraulica e la nomina di un Commissariospeciale per superare l’emergenza.
Un recupero della fiducia dei cittadini nella politica non si ottiene con Commissari più o meno speciali, come è pure stato opportunamente espresso nello stesso dibattito comunale; in Italia ce ne sono un carrozzone di 10.000 senza alcun miglioramento nell’efficienza della gestione politica. Il recupero di una capacità di previsione, strumentazione ed intervento deve essere del corpo politico che a tal fine è delegato ma che, oggi in controtendenza, deve sviluppare la capacità di cogliere quanto dal basso i gruppi sociali esprimono direttamente come saperi locali e la volontà di farsi “controllare”.
A Venezia i commissari speciali, più volte nominati, non sono minimamente riusciti ad evitare il moto ondoso, come chiamano i veneziani le onde dei mezzi acquei a motore che distruggono laguna e città più delle alte maree. In virtù dell’essere sopra le leggi e le norme hanno potuto invece costruire una isola-discarica di fanghi pericolosi all’interno della laguna (che si apprestano a duplicare nelle vicinanze con fanghi tossico-nocivi) quando l’applicazione normale della legge non l’avrebbe consentito. Per costruire la base di guerra americana Dal Molin a Vicenza, è stato nominato Commissario Costa, l’ex sindaco di Venezia ed ex Commissario al moto ondoso, che ha pure consentito la costruzione, distruttiva per abitanti e territorio, del Passante di Mestre e l’inizio dei cantieri MoSE, tradendo il mandato del suo stesso Consiglio comunale. Per entrambe le opere, esistevano soluzioni alternative più efficienti e ambientalmente compatibili
Il territorio veneziano è unico, di terra e di mare e nella sua totalità ed indivisibilità va governata la sua salvaguardia, pena l’inefficacia e la pericolosità di ogni intervento. Un intervento di garanzia e di prestigio istituzionale è ora più che mai possibile e doveroso.
Assieme alla promessa inversione strategica per gli interventi in terra ferma per superare ogni rischio idraulico, il Sindaco di Venezia, proprio per l’attività di documentazione e denuncia svolta sul MoSE e il Ministro dell’Ambiente per dare seguito alle denuncie d’illegittimità, devono assolutamente fermarne tutti i lavori alle bocche di porto, sui quali oggi risulta aperta anche un’ inchiesta della Corte dei Conti.
Questa è l’unica risposta politica, di garanzia per il territorio ed i suoi abitanti, a quella che viene chiamata antipolitica perché, nel rispetto di norme e leggi esistenti di tutela della popolazione – della legalità che conta, quindi -, con la soluzione più efficace ed economicamente realistica del difficile rapporto uomo-ecosistema e nell’accoglimento della volontà degli abitanti che meglio conoscono il proprio ambiente, apre varchi per una democrazia reale e di riconciliazione.
Una fotocopia del testo della Legge Speciale del 1973. Che per risollevare Venezia dopo l’alluvione del 4 novembre 1966 ne decideva la tutela fisica e la difesa dalle acque, ma anche la salvaguardia «socio-economica». Iniziativa ironica e per certi versi clamorosa, quella assunta dall’assessore alla Casa e ai Lavori pubblici del Comune Mara Rumiz. Placati i boatos elettorali del Partito democratico, l’assessore ha preso carta e penna e inviato una dura lettera al ministro per l’Economia Tomaso Padoa Schioppa, ai ministri Rutelli e Di Pietro e ai presidenti delle commissioni Ambiente e Bilancio di Camera e Senato, Ermete Realacci, Duilio Lino, Enrico Morando e Anna Donati. «Se si continuerà, come si è fatto in questi anni, a dirottare tutte le risorse dello Stato al Mose», scrive la Rumiz, «sarà del tutto compromessa la salvaguardia della città, dei suoi beni storici artistici, di un ambiente lagunare unico al mondo, di gente che vive, lavora e va a scuola». Il tema è la prossima Finanziaria, dove ancora una volta i fondi destinati alla salvaguardia della città sono ridotti all’osso. Mentre alla grande opera sono andati altri 170 milioni di eruo.
Drammatica l’emergenza a cui va incontro la città d’acqua, secondo la Rumiz, se non si volterà pagina. «In una città così particolare, immersa nell’acqua», dice l’assessore, «gli interventi di manutenzione degli edifici non si possono fare una volta per sempre, ma devono avere garantita la continuità dei finanziamenti». Invece, denuncia l’assessore, negli ultimi anni si è interrotto il flusso dei fondi destinato al risanamento e al restauro diffuso: scavo dei rii, consolidamento di rive e fondamenta, interventi strutturali nei palazzi, restauro dei monumenti, sostegno alla residenza». «Se si riuscirà, forse, ad evitare l’acqua alta eccezionale», scrive l’assessore, «Venezia non ci sarà più». Difficile andarlo a spiegare ai comitati privati, in larga parte stranieri, che da quarant’anni si fanno carico del restauro di monumenti.
«Lo Stato non può essere distante, e nemmeno distratto rispetto a un problema che la legge stabilisce di preminente interesse nazionale», continua l’assessore. Ed ecco la proposta: di destinare con la Finanziaria in discussione in Parlamento qualcosa in più delle cifre finora stanziate. «Nel testo ci sono 170 milioni per il Mose e 20 per la rete antincendio e le sirene di Marghera», sottolinea l’assessore, «questo è positivo e necessario, ma non risolve il problema della salvaguardia del patrimonio culturale e ambientale, né di quello della salvaguardia socio economica della città». «Sono certa», conclude la Rumiz, «che dopo anni in cui l’attenzione e le risorse sono state dirette esclusivamente verso la grande opera alle bocche di porto, si saprà tornare a quel concetto di salvaguardia così bene definito dalla Legge Speciale».
Ed ecco la fotocopia, per rinfrescare la memoria a chi di salvaguardia «complessiva» non ha mai sentito parlare, associando la difesa di Venezia solo ed esclusivamente al progetto Mose. In realtà, denuncia il Comune, gli interventi di salvaguardia e i contributi per i restauri rischiano la paralisi se non saranno garantiti per i prossimi anni fondi adeguati. Anche gli sforzi per contenere l’emergenza casa possono essere vanificati «se non si interviene con politiche d’urgenza».
Negli ultimi anni sono rimasti fermi anche gli interventi di restauro e acquisizione di nuovi alloggi. Un’emergenza sfratti che non si ferma, segnala il Comune, a cui si aggiunge anche la difficoltà di trovar casa per il ceto medio, le nuove famiglie ei giovani che certo non possono competere con le società e gli speculatori sui prezzi di mercato delle case, a volte superiori ai 10 mila euro a metri quadrato. «Se vogliamo che Venezia resti una città normale è necessario che non scenda sotto l’attuale numero di abitanti», dice l’assessore. Il provvedimento annunciato - forse fuori tempo massimo - è quello di frenare la trasformazione di alloggi dei residenti in attività turistiche.
La prima ragione per cui il MoSE è un disastro per Venezia è la sua stessa concezione, come i frequentatori di eddyburg.it sanno. L'assessora Mara Rumiz mette in evidenza l'altra ragione: le opere inutili e dannose del MoSE succhiano tutti i soldi che la collettività destina a Venezia
Tullio Cambruzzi, rappresentante del Comune in Salvaguardia, si dissocia dal voto preso a maggioranza - con il parere contrario di Soprintendenza, Comune e ministero per l’Ambiente - che ha dato il via libera al deposito delle paratoie del Mose nei bacini di Carenaggio dell’Arsenale. Decisione presa dalla commissione di Salvaguardia, l’organismo creato dalla Legge Speciale a tutela del paesaggio, con 11 voti contro 5. Sempre a maggioranza i membri della commissione hanno respinto anche la richiesta della Soprintendenza di aggiornare la seduta per consentire un esame approfondito del progetto. Una «forzatura» su cui ora il Comune sta pensando seriamente di fare ricorso. Perché il parere ufficiale di Ca’ Farsetti, inviato alla commissione dal sindaco un anno fa, è stato saltato a pie’ pari grazie a un accordo tra il Magistrato alle Acque e la Regione. «Il Piano urbanistico prevede in quei luoghi cantieristica e non attività di quel tipo», sostiene il Comune. Per la Regione e il Magistrato alle Acque, invece, va tutto bene. Una decisione, quella dell’altro giorno, che non è nuova nelle sue modalità. Anche per approvare il progetto definitivo Mose, e più di recente per dare il via libera al cantiere per la costruzione degli enormi cassoni di calcestruzzo sulla spiaggia di Santa Maria del Mare, la commissione aveva votato a maggioranza tra le polemiche, senza nemmeno esaminare nei dettagli il progetto presentato. Ma stavolta la bufera non si placa. «Decisione illegittima, i piani attuativi li deve fare il Comune, non la Regione», protesta Stefano Boato rappresentante per il ministero dell’Ambiente. Fa discutere anche che si sia ignorato il parere contrario dell’ente preposto alla tutela del paesaggio, cioè la Soprintendenza.
Intanto il progetto va avanti, nonostante dubbi e contestazioni anche sull’impatto dei singoli cantieri. «Non ci hanno dato nemmeno il modo di valutare di che progetto si tratta», continua Cambruzzi. A ridosso delle storiche mura del vecchio Arsenale e in piena laguna saranno presto costruiti enormi capannoni e in un prossimo futuro avviate attività inquinanti come la sabbiatura e la verniciatura di enormi superfici metalliche destinate a rimanere sott’acqua. Ma né i vigili del fuoco né l’Asl hanno avuto nulla da ridire. Hanno votato a favore, oltre al rappresentante del Comune di Jesolo Giorgio Rizzi e ai tre della Regione anche il Magistrato alle Acque e due del Comune, gli architetti Gatto e Zanatta, che non hanno rispettato l’indicazione del sindaco.
VENEZIA. Ipotesi di reato: danno erariale. Su questo sta lavorando il magistrato istruttore della Corte dei Conti Antonio Mezzera, che ha aperto un’indagine sullo stato di avanzamento dei lavori del Mose. Agli enti interessati sono arrivate richieste di documentazione integrativa.
Un’inchiesta a tutto campo quella aperta dal magistrato contabile romano. Che due mesi ha inviato al Magistrato alle Acque e per conoscenza a tutti gli altri enti interessati alla salvaguardia 57 «capi d’accusa» in cui chiede chiarimenti sul progetto e la gestione dei lavori, i costi, le verifiche e i rapporti tra controllore (lo Stato) e controllato (Consorzio Venezia Nuova). A metà settembre dalla laguna sono state spedite due casse di documenti. «Era tutto già noto alle autorità», dice la presidente del Magistrato Maria Giovanna Piva. Un voluminoso dossier è stato inviato anche dal Comune, con allegate le osservazioni e gli studi alternativi di cui il Comitatone non ha mai tenuto conto.
Adesso l’indagine è giunta a un punto critico. Il magistrato dovrà esaminare i documenti che gli sono arrivati e decidere anche sulla base delle integrazioni richieste se le risposte siano soddisfacenti oppure no. In caso contrario potrebbe inviare l’intero incartamento alla Procura della Corte dei Conti per avviare azioni di risarcimento.
Un caso delicato, di cui ha parlato più volte anche il ministro per l’Economia Tomaso Padoa Schioppa. «Un fatto di cui non si può non tener conto», ha commentato al momento di concedere l’ultima tranche di finanziamenti (243 milioni di euro, più 170 inseriti nell’ultima Finanziaria).
E’ la prima volta, dopo i rilievi fatti nel 1996 - che avevano provocato un’inchiesta penale poi archiviata - che la Corte dei Conti si occupa in maniera così dettagliata dell’operato del Consorzio Venezia Nuova e del progetto Mose. Nei 57 punti di contestazione sollevati dal magistrato romano si chiede conto ad esempio del grande aumento dei costti registrato (dai 1540 milioni di euro del progetto di massima ai 4271 milioni di euro del progetto a prezzo chiuso), e poi degli oneri che vanno al concessionario (il 12 per cento del totale) quando la normativa prevede al massimo il 10 per cento. E poi le autorizzazioni e il mancato rispetto di risoluzioni votate lo scorso anno da Parlamento che invitavano a sospendere i lavori e modificare il progetto, delle contestazioni avanzate dal Comune, dall’Unione Europea e dal ministero per l’Ambiente. Secondo la Corte di Cassazione le opere costruite su territori soggetti a vincolo ambientale, anche se provvisorie, necessitano dell’autorizzazione ambientale, in questo caso mancante per i cantieri sulla spiaggia di Santa Maria del Mare. La prima fase dell’inchiesta dovrebbe concludersi entro i primi mesi del 2008.
La sublagunare è cosa fatta. Almeno nelle intenzioni dell’assessorato all’Urbanistica. Così ieri pomeriggio in giunta si è raggiunta una situazione paradossale. Gli uffici comunali hanno presentato una dettagliata relazione sui nuovi accessi alla città storica che quasi nessuno - assessori e presidenti di Municipalità - aveva visto prima. Dove la sublagunare - su cui l’amministrazione attuale ha sempre espresso forti riserve - viene data ormai per approvata. Tre paginette che hanno creato non poco imbarazzo in più di qualche assessore. Alla fine è stato il sindaco Cacciari a chiedere il rinvio della delibera, che riguardava oltre al contestato progetto di treno subacqueo anche l’intero sistema degli accessi nell’ambito del nuovo Pat (Piano di assetto del territorio) e la mobilità.
Della sublagunare si discute da almeno vent’anni. Bocciato il progetto proposto dalla giunta Bergamo, nel 1990, l’idea è stata rilanciata dalla giunta Costa nel 2002. Il progetto elaborato dalla Camera di commercio e sostenuto dalla Regione e dall’allora ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi era stato definito «di pubblica utilità» e inserito fra le priorità dell’amministrazione. Ma alle elezioni del 2005 il sindaco Cacciari era stato eletto per un pugno di voti con la parola d’ordine della «discontinuità». Nel frattempo erano arrivati i rapporti molto critici dei tecnici di Provincia e Comune. E il via libera - pur fra mille prescrizioni - della commissione regionale Via. Ora c’è chi sostiene la grande opera (Camera di commercio, Forza Italia, ma anche settori del Partito democratico). Chi la definisce «l’ennesimo scempio» come le associazioni ambientaliste, chi la giudica «poco utile a risolvere i problemi del trasporto in laguna», come l’architetto Vittorio Gregotti, uno dei progettisti italiani più famosi nel mondo. Insomma, il dibattito è aperto. Ma il Comune ieri ha tentato il «blitz». Non si sa in base a quali studi scientifici, a pagina 67 del Pat i tecnici di Urbanistica scrivono: «I servizi di navigazione non possono essere ritenuti soddisfacenti per le esigenze di trasferimento di notevoli quantità di persone quali quelle ipotizzabili in caso di attestamento dei flussi turistici nei due siti indicati (Fusina e Tessera). E mentre «per Fusina è ipotizzabile il mantenimento di un servizio acqueo tradizionale, per Tessera è stato sviluppato il progetto di collegamento sublagunare con tecnologìa innovativa, idonea a garantire una maggiore accessibilità alla città storica». E si ipotizza anche una nuova mobilità interna alla laguna. Sempre con la sublagunare come punto fermo. La pressione per la nuova grande opera (400 milioni di euro) è tanta. Ma la decisione ieri è stata alla fine rinviata.
Mancano gli studi geognostici e le indagini nel sottosuolo. Il quadro economico non è chiaro e le perplessità aumentano, a cominciare dal tracciato. Ma la giunta regionale ha espresso il suo «giudizio favorevole di compatibilità ambientale» sul progetto della sublagunare. La delibera, proposta dall’assessore Renato Chisso, è stata pubblicata sul Bur, il bollettino regionale, l’11 settembre.
La giunta ha recepito a sua volta il parere favorevole della commissione regionale Via, presieduta dal commissario del Passante Silvano Vernizzi. Un via libera con una lunga serie di prescrizioni. Adesso l’iter della contestata opera riparte. Riparte anche la campagna avviata dal comitato «No sublagunare», che ha cominciato la raccolta delle firme contro un progetto che rischia di stravolgere gli equilibri della città storica e della laguna. Tante sono le perplessità, raccolte negli studi dei tecnici di Comune e Provincia. Ma anche delle associazioni ambientaliste e di Italia Nostra, che annuncia una massiccia campagna per denunciare al mondo - come già era stato fatto con successo nel 1990 - l’ennesimo rischio per la città dei Dogi.
Tra le osservazioni presentate al progetto, messo a punto dalle imprese Mantovani (la stessa del Mose e del nuovo Ospedale di Mestre) Studio Altieri e Net Engineering, con una minima quota ancora in possesso di Actv, ne sono state accolte soltanto quattro. Il comitato Città metropolitana che esprime «appoggio e sostegno al progetto», la Municipalità di Burano e la commissione di Salvaguardia, che però non ha esaminato il progetto. Classificati «fuori termine» i giudizi critici di Ecoistituto, Verdi Ambiente e società, Associazione Murazzi e gruppo Lega Nord, che suggeriva di valutare prima altre alternative, compreso l’hovercraft. E il centro provinciale di Studi urbanistici che propone addirittura di allungare il tracciato fino al Lido.
Adesso la palla ripassa al Comune, che ha tenuto negli ultimi mesi su questo una linea molto prudente. Diverse le opinioni e numerosi i pareri contrari. ma c’è chi spinge per il «fare», a cominciare dalla Camera di commercio, da Forza Italia e dall’ex sindaco Paolo Costa, che aveva inserito la sublagunare nel 2002 tra le opere di pubblica utilità e conferito l’incarico per il progetto.
Intanto le perplessità sull’effettiva utilità dell’opera crescono. «Non ha senso, meglio migliorare i trasporti via acqua», sostiene Vittorio Gregotti, uno dei più grandi progettisti italiani nel mondo. Per collegare con il tubo sotto la laguna Tessera all’Arsenale si dovranno spendere almeno 350 milioni di euro, per metà anticipati dai privati. La grande opera servirà per risparmiare qualche minuto sull’attuale percorrenza via acqua. Un taxi veloce impiega da Tessera a Fondamente Nuove dai 20 ai 25 minuti, la sublaguinare ne impiegherà 14. Ma si dovranno costruire sei stazioni con piazzali in cemento e uscite di sicurezza in mezzo alla laguna., nuove stazioni di treni a Murano, Fondamente Nuove e San Giovanni e Paolo che stravolgeranno lo skyline e l’equilibrio socio economico dell’area, destinata ad essere invasa da nuove molttidudini di pendolari mordi e fuggi. Osservazione inviata alla Regione da un privato, la signora Chiara Rossi e condivisa da molti. «La sua osservazione trova riscontro all’interno del parere e delle integrazioni prodotte sull’argomento», gli ha risposto la commissione regionale. Che invita a verificare se nel sottosuolo lagunare «ci siano sacche di metano» e se «le stazioni siano in contrasto con il Palav». Ma intanto il progetto va avanti. (a.v.)
Molti altri articoli in questa cartella
«La laguna non è un lago, è un corpo vivo: resta dinamico solo se amministrato quotidianamente, per tenere in equilibrio la terra che entra con i fiumi e quella che se ne esce dal mare. Una spugna naturale che resta tale solo se seguita giorno giorno giorno, mentre non lo è più dalla fine della Serenissima». Di qui i mali della laguna. Il Mose? Ne farebbe un catino. Così, il compianto urbanista Edy Salzano in «Venezia e il Mose: quando perseverare è diabolico».
Questo il titolo del film-documentario realizzato dall’Assemblea Permanente NoMose con il regista «dei movimenti» Massimo Marco Rossi (Multimedia Record, suoi lavori anche per il NoDal Molin, indagini di controinformazione sulle spese belliche, laboratori sul linguaggio televisivo). In 8 capitoli e 48 minuti, con una grafica chiara che segue l’incalzare di interviste ed immagini, viene raccontata la storia del Mose e delle sue alternative.
«Per ora abbiamo stampato 500 Dvd», spiega Luciano Mazzolin, «che mettiamo in vendita per 8 euro, ma soprattutto che presenteremo in proiezioni pubbliche ed invieremo ai membri della commissione Ambiente e Petizioni dell’Unione europea e al magistrato della Corte dei Conti che ha curato il rapporto sul Mose sollevando una sessantina di puntuali quesiti sulla gestione del progetto: questo film risponde a tutte le domande». «Il Mose è un progetto illegittimo perché non supportato dalla necessaria Via nazionale prevista dalle norme europee», racconta in uno dei spezzoni del film Cristiano Gasparetto, presidente di Italia Nostra Venezia, con alle spalle gli enormi spiazzi «provvisori» di cemento realizzati su aree naturalistiche protette per ospitare i cantieri. «E viola le norme anche in manteria di monopolio degli appalti», incalza Stefano Micheletti, «non è vero che il Mose, oramai, è cosa fatta: non sono ancora iniziati i lavori veri, quelli di sfondamento dei fondali oltre lo strato del caranto e tra sacche di metano, non hanno risolto i problemi di finanziamento né di smaltimento degli 8 milioni di metri cubi di fanghi da asportare: per 1,5 hanno presentato in Salvaguardia un progetto per creare barene mai esistite tra Sant’Erasmo e Vignole». (r.d.r.)
Giuro che sono ancora vivo
Promosso dagli architetti
Non è un segreto e lo stesso professore lo ha raccontato spesso: l’idea del quarto ponte e soprattutto il coinvolgimento dell’architetto catalano Santiago Calatrava è un’idea sua o, meglio, nata durante una cena in casa sua, a San Polo, e allora è scontata la risposta dello storico dell’architettura e docente allo Iuav Francesco Dal Co alla domanda se, adesso che è montato, quell’opera gli piace. E’ addirittura lapidario: «E’ bellissimo». Un altro professore, invece, non entra nel merito del giudizio estetico, per lui c’è altro da discutere. «Non è questione di bello o brutto - sostiene Gherardo Ortalli, docente di storia medioevale a Ca’Foscari ed esponente di Italia Nostra - il problema è quale politica si fa per Venezia. Quella del quarto ponte non era certo una questione urgente ed importante, insomma non credo fosse una priorità, penso che la città non ne avesse bisogno. I problemi da risolvere sono altri, ad esempio l’invasione turistica, l’insoddisfazione dei cittadini che cresce. Il ponte di Calatrava mi sembra sia stato utilizzato, con un’operazione mediatica, per coprire, per nascondere i problemi reali della città».
Per l’ex rettore dello Iuav Marino Folin si tratta di «un intervento perfetto all’inizio del Canal grande, in una zona considerata minore e marginale riesce a inquadrare come una cornice la chiesa di San Simeon Piccolo» spiega. Un’altro architetto, più pratico, Plinio Danieli, immobiliarista e realizzatore del Laguna palace di Mestre, è più cauto: «Certo mi piace ma adesso è come dare un giudizio sullo scheletro di un palazzo, bisogna attedere il resto per quello finale, anche perchè ci sono questioni tecniche di non poco conto da risolvere, i parapetti in vetro e l’ovovia» (la soluzione prospettata per i disabili).
Vittorio Sgarbi, il critico d’arte, la sua opinione l’aveva già data qualche giorno fa: «Sono amico di Calatrava e ho un grande rispetto per le opere di quell’architetto, certo che il nuovo ponte visto così darà qualche problema di impatto visivo. Perché arrivando da piazzale Roma modificherà lo sky line della città verso le cupole di San Simeon Piccolo. Insomma, qualche problema dal punto di vista dello spazio e degli ingombri il nuovo ponte lo porrà». Per Piero Rosa Salva, consigliere comunale, è un’opera di architettura contemporanea ardita, ma l’esponente della Margherita ha un rammarico: «Avrei preferito che prevedesse una pedana per i disabili, è un’opera in controtendenza visto che ora si sta progettando tutto pensando anche a loro, ma sarebbe servita non solo a loro, pensate a chi porta valige o spinge la carrozzina col bambino. Ed essendo il biglietto da visita della città mi dispiace». Per l’estetica niente da dire: «Del resto Venezia è una sommatoria di interventi contemporanei» conclude. (g.c.)
Veneziani scettici: «Che c’entra con la città?»
Ora che il ponte è stato posato, bisognerà aspettare la fine dell’anno per avere la possibilità di attraversarlo. I primi commenti alla struttura però non sono dei più lusinghieri, in particolare quelli dei veneziani che lavorano nei pressi di Piazzale Roma. La signora Elsa Moro, che ha un banchetto di souvenir a ridosso dei giardini Papadopoli lo boccia senza se e senza ma: «Da quello che abbiamo visto fino ad ora questo ponte è antiestetico e fuori posto e tra i commenti della gente non ne ho sentito uno che fosse positivo a livello architettonico, insomma è proprio brutto». Mirko, proprietario del banchetto ai piedi del ponte di S.Chiara, va giù duro: «Il ponte? A me sembra piuttosto un cavalcavia da tangenziale». Un gruppo di veneziani che aspetta l’autobus, invece spezza una lancia in favore dell’opera: «Finalmente a Venezia un’opera contemporanea, che lancia anche un segnale di innovazione e di discontinuità con il passato». E una giovane afferma: «Sì, la struttura è molto interessante, sono sicura che i veneziani con il tempo si abitueranno ad apprezzarlo, anche se il colore rosso non mi piace molto, ma comunque considero l’opera positiva».
I tassisti di Piazzale Roma hanno poca voglia di parlare, anche se un commento alla fine si riesce a strapparlo: «Cosa c’entra questa struttura con Venezia? Se dovevano fare un ponte, dovevano farlo di marmo, in linea con la storia di questa città, basti solo guardare cosa hanno posato per capire che è antiestetico». Cosa pensano invece i turisti del ponte? Un gruppo di giovani tedeschi scherzando: «Potevano farlo prima, così dalla stazione saremmo arrivati in Piazzale Roma in modo più agevole, ieri invece ci siamo fatti tutto a piedi perché non c’erano vaporetti, a noi comunque non sembra nulla di speciale».
La sensazione però è che i commenti di tipo estetico del ponte siano stati viziati dalle polemiche che hanno fatto da contorno alla estenuante costruzione del ponte, poiché in modo particolare i veneziani associano senza dubbio il ponte ad uno spreco di risorse pubbliche e quindi se il ponte non piace è perché parte con un handicap di base. Andrea, studente di architettura allo Iuav è invece entusiasta: «Finalmente un’opera di un grande architetto contemporaneo anche a Venezia, ho seguito tutta la posa ieri e direi che sotto il punto di vista estetico è molto interessante».
Altri veneziani però continuano con le critiche: «No, devo dire che proprio non mi piace, questa struttura di ferro ha un impatto troppo violento sul canale, la visuale era molto meglio senza questo ponte, mi auguro solo che regga, perché di polemiche tra sprechi, lotte tra aziende e toto-nome non se ne può veramente più
(Giacomo Cosua)
Nel commentare il quarto ponte sul Canal Grande abbiamo messo in evidenza due aspetti della questione: la maggiore o minore bellezza dell’oggetto, e la sua inutilità per la città: avevamo infatti intitolato la piccola rassegna stampa "la bella cazzata", sembrandoci questa una definizione adeguata dell’evento. Dai commenti di oggi vediamo che, mentre gli "architetti" decantano l’oggetto, i veneziani (nelle testimonianze raccolte dai cronisti) badano più alla sostanza delle cose. Il dibattito su Venezia, ai "piani alti", sembra interessarsi più dell’oggettistica che della sostanza, più del fumo che dell’arrosto.
L’impegno del Comune nella complicatissima gestione tecnica dell’evento è stata davvero straordinario. Peccato che sia stato impiegato per un’impresa che, come molti rilevano, se non è del tutto inutile per la città, non era comunque certamente prioritaria per la sua salvezza. Ed è costata 14 milioni di euro. L’iniziativa non è attribuibile all’attuale giunta, perché nasce in anni più lontani. Si è scelta la linea della "continuità amministrativa": una linbea che in Italia, di questi tempi, sembra molto pericolosa.
La fase terminale dell’operazione non è ancora arrivata. Avverrà quando sarà chiaro chi saranno gli utilizzatori del grande complesso immobiliare dove aveva sede il Compartimento ferroviario, utenti diretti dell’opera pubblica. Oggi l’edificio è della Regione, ma si parla di altri attori, privati, operativi nel settore commerciale. Wait and see.
Cinquantasette capi d’accusa pesanti come macigni. A cui il Magistrato alle Acque dovrà rispondere entro il 15 settembre. Il magistrato istruttore della Corte dei Conti Antonio Mezzera ha inviato qualche giorno fa a Venezia la sua «nota istruttoria», nell’ambito dell’indagine in corso sullo stato di avanzamento del progetto di salvaguardia della Sezione centrale di controllo della magistratura contabile. Un rapporto che aveva addirittura messo in dubbio i nuovi finanziamenti del Cipe al Consorzio Venezia Nuova. «Ci sono rilievi importanti di cui bisogna tenere contro», ha detto il ministero per l’Economia Tommaso Padoa Schioppa. Rilievi contabili, ma anche di procedure e rispetto delle leggi vigenti. Eccone una sintesi.
Controllore-controllato. I primi cinque punti riguardano il rapporto tra Magistrato alle Acque e Consorzio Venezia Nuova. «Si chiede di sapere», scrive il Magistrato, «il motivo della remissione totale al concessionario di funzioni proprie del Magistrato, come l’eleborazione del Piano generale degli Interventi, la priorità delle opere da eseguire e le modalità di gestione. Con sostanziale delega alla struttura privata di tutte le attività ad eccezione di quelle di controllo o approvazione». Il magistrato chiede anche di sapere «la consistenza organica e le direttive inviate negli ultimi tre anni al concessionario, le modalità e i costi di affidamento dei collaudi e delle direzioni lavori». Una questione, quella della confusione di ruoli, oggetto qualche anno fa di un’inchiesta della Procura veneziana.
Progetto e alternative. La Corte dei Conti chiede di conoscere «il grado di reversibilità del Mose», come previsto dalla Legge Speciale, e poi se le soluzioni alternative proposte dal Comune siano mai state oggetto di valutazione. «Appare singolare», scrive il magistrato, «la netta bocciatura di tutte le ipotesi presentate». La Corte chiede anche di vedere il progetto esecutivo generale e il monitoraggio ambientale previsto dalla legge 163 del 2006.
I costi. La Corte chiede chiarimenti sulle variazioni dei prezzi intervenute negli anni, passati da 1540 milioni di euro (progetto di massima) a 2296 (progetto definitivo) a 3709 milioni di euro (atto aggiuntivo), fino ai 4271 milioni dichiarati nel «prezzo chiuso». «Allarma non poco», scrive il giudice, «quanto richiesto nella nota del 28 giugno 2007 su una possibile ulteriore lievitazione di costi».
Percentuali. Gli oneri del concessionario, cioè la percentuale sul costo dei lavori che va al Consorzio, è del 12 per cento. «Percentuale assai onerosa per la finanza pubblica», scrive il magistrato, «che si traduce in 278 milioni di euro. Il limite massimo in casi di questo genere in base alla legge 183 del 1989 risulta del 10 per cento». La Corte vuol sapere anche a che titolo siano stati spesi 6,9 milioni del punto D10 («somma per incentivazione») e 33 milioni di euro per la progettazione a carico del Magistrato alle Acque e non del Consorzio. Lati oscuri, secondo la magistratura contabile, anche quelli che riguardano i costi di manutenzione dell’opera (9 milioni nel progetto definitivo, almeno 30 quelli calcolati).
Il Parlamento. La Corte punta anche il dito sul mancato rispetto di una risoluzione permanente del Senato (20 luglio 2006) che chiedeva la modifica del progetto e vuol sapere a che punto sia la procedura di infrazione europea.
La convenzione. «Si chiede di sapere», scrive Mezzera, «che effetti pratici abbia prodotto sull’attività l’abrogazione della concessione unica dal momento che si è continuato anche dopo tale data a stipulare convenzioni aggiuntive», il che sembrerebbe «precluso dalla legge» e in contrasto con norme europee.
Mutui. Non è chiara, secondo il magistrato, la modalità di stipula dei mutui, come siano state fatte le gare e perché questa attività non sia stata svolta dal Magistrato alle Acque - dato che gli oneri sono a carico dello Stato - ma dallo stesso concessionario.
Impatto ambientale. Tra i chiarimenti, il Magistrato dovrà fornire quelli sugli effetti dei lavori e sullo stato delle autorizzazioni di compatibilità ambientale e sulle autorizzazioni per i cantieri a Pellestrina.
Altre attività. «In base a che titolo», conclude il giudice, «sono stati affidati al Consorzio Venezia Nuova altri lavori come gli scavi archeologici e su quale capitolo di bilancio viene finanziata la spesa per la pubblicazione di libri e Quaderni trinmestrali»? Una raffica di rilievi a cui il Magistrato alle Acque ora dovrà rispondere «punto per punto» entro metà settembre.
Vedi in particolare, gli articoli di Luigi Scano sugli antefatti del MoSE e del Consorzio Venezia Nuova, una sintesi aggiornata al 2006, gli eddytoriali n. 96 e n. 103, nonchè i numerossissimi materiali oispitati nella cartella sul MoSE.
«La sublagunare? Non risolverebbe niente e porterebbe solo altri turisti. E poi non regge dal punto di vista economico». Vittorio Gregotti (foto sopra), architetto con studio a Milano, ma veneziano d’adozione, famoso in tutto il mondo per i suoi progetti, boccia senza appello il treno sotto la laguna. «Non ho cambiato idea, è uno strumento inadatto a risolvere i problemi di traffico per una città come Venezia», dice, «mi pare che molti esperti trasportistici abbiano espresso questa opinione».
Più che andare sotto terra e sott’acqua, insomma, secondo il grande architetto occorre semmai «valorizzare e modernizzare il trasporto acqueo esistente».
«A Venezia il trasporto acqueo è una grandissima opportunità, non certo un impedimento», aveva detto nell’ottobre del 2001, alla vigilia dell’approvazione da parte della giunta Costa (assessore Roberto D’Agostino) del Piano Strategico con dentro proprio il Prusst e il progetto di sublagunare, «bisogna valorizzare la specificità di Venezia». Oggi non ha cambiato idea. Anzi. «Anche dal punto di vista culturale ho qualche difficoltà ad accettare l’idea di una sublagunare a Venezia. Meglio investire in ricerca sul trasporto acqueo. I nostri vaporetti sono bellissimi, ma sono gli stessi dal 1930». Un’idea che era stata a un certo punto raccolta dall’ammnistrazione comunale. «Faremo una gara internazionale per trovare un mezzo veloce che colleghi via acqua Tessera a Venezia facendo meno onde possibile», aveva annunciato il vicesindaco Michele Vianello lo scorso anno. Il problema è infatti quello di collegare in modo «rapido» l’aeroporto alle Fondamente Nuove. Oggi un taxi acqueo ci impiega in media 20-25 minuti, la sublagunare (del costo di 450 milioni di euro) ne impiegherebbe 14. Da qualche mese il dibattito sul futuristico progetto, già bocciato nel 1990 dalla cultura mondiale, si è riacceso. Nonostante le molte critiche, l’iter non è stato bloccato.
E non è soltanto una questione di minuti. Ma di impatti ambientali e socioeconomici di un nuovo flusso di arrivi che molto difficilmente, sostengono i critici al progetto, interesserebbe veneziani e pendolari. Ma porterebbe in città altre migliaia di turisti in aggiunta agli attuali.
«Un vero disastro», dice Vittorio Gregotti, «perché già oggi questa città è invasa dal turismo. E il grande errore, negli ultimi anni, è stato quello di non mettere un freno al proliferare selvaggio di alberghetti, affittacamere e bed and breakfast. In questo modo i residenti se ne sono andati per lasciare il posto ai turisti. Su questo bisogna riflettere per ripartire.» (a.v.)
Sull'argomento e sulle ragioni della critica si vedano i numerosi documenti in questa stessa cartella, interamente dedicata alla questione
13 luglio 2007
Mose, richiesta dei danni ai «dissidenti»
Il Consorzio Venezia Nuova chiede i danni ai dissidenti. Tre ingegneri autori del progetto alternativo al Mose (Vincenzo Di Tella, Paolo Vielmo e Giovanni Sebastiani) sono stati citati a giudizio dal pool di imprese che sta costruendo le dighe mobili. La causa partirà nei prossimi giorni e l’accusa a carico degli ingegneri è quella di «accanimento mediatico»: dichiarazioni e dati che avrebbero compromesso l’immagine del Consorzio. «E’ una vergogna, ma siamo sereni e daremo battaglia», dice Di Tella, «sarà l’occasione per far luce sui tanti aspetti oscuri di questa storia».
Il Consorzio si è affidato allo studio Vanzetti di Milano. Che ora porterà gli ingegneri davanti al giudice. Una inizitiva non certo nuova, quella di chiedere i danni agli oppositori. Le imprese che costruiscono il Mose lo avevano già fatto 15 anni fa con Italia Nostra e il suo segretario Riccardo Rabagliati, colpevoli di aver diffuso un manifesto e la locandina del quotidiano il Mondo che sotto il Mose aveva scritto: «Le idiozie che costano miliardi». Poi con Aurelio Foscari, commercialista veneziano da sempre critico sul progetto Mose. E più di recente con Carlo Ripa di Meana, ex presidente di Italia Nostra e candidato sindaco per i Verdi-colomba nel 2005. E infine con Carmelo Spagnuolo, geometra padovano che da decenni si batte per denunciare la pericolsoità delle grandi dighe, dal Vajont al Mose.
Adesso tocca agli ingegneri. Da tempo Di Tella, che ha lvorato per la Tecnomare e costruito decine di sistemi off-shore in tutto il mondo, rappresenta una spina nel fianco per il Mose e i suoi progettisti. Il suo progetto delle «paratoie a gravità» è stato scelto dagli esperti del Comune come una delle alternative più credibili (e meno costose) al Mose. Nel novembre scorso proprio i rapporti tecnici di Di Tella sulle criticità del progetto erano stati alla base del dossier consegnato al governo dal sindaco Cacciari. Si metteva l’accento allora sui «rischi strutturali» del Mose, sulle difficoltà di manutenzione subacquea dei connettori e delle cerniere, sulla pericolosità dei tunnel sottomarini. E sul fatto che la «paratoia si può rovesciare». Studi che insieme a quelli riportati nella Valutazione di Impatto ambientale del 1998 - che aveva bnocciato il progetto - erano stati consegnati ai ministri. «Occorre modificare quel progetto e valutare bene le alternative», aveva detto il ministro per l’Ambiente Alfonso Pecoraro Scanio. Ma poche settimane dopo il Comitatone aveva spazzato via ogni dubbio. Con la fiducia imposta da Prodi si era votato a maggioranza per continuare i lavori, contro il parere del Comune e di tre ministri. Che avevano rilanciato molte delle critiche messe nero su bianco dagli ingegneri. Adesso quelle critiche finiranno in Tribunale, con la richiesta di danni firmata dal Consorzio. Una iniziativa che suscita malumori anche in ambienti vicini allo stesso Consorzio.
Ma intanto i lavori del Mose vanno avanti. Le imprese sperano in una nuova tranche di finanziamenti dal Cipe per proseguire nella tabella di marcia che prevede il completamento delle opere per il 2012. Per ora, ultimate le opere preliminari e la sistemazione dei fondali (con i materassi filtranti Maccaferri ricoperti di pietrame), stanno per partire gli scavi e la costruzione dei cassoni in calcestruzzo a Santa Maria del Mare.
14 luglio 2007
«Denuncino anche me»
Mose, Cacciari attacca il Consorzio Venezia Nuova
«Voglio esprimere tutta la mia solidarietà all’ingegnere Di Tella. Quella di fargli causa è stata una scelta insensata. Lui non ha mai offeso nessuno ma esposto con grande competenza le sue tesi alternative al Mose, che il Comune peraltro condivide». Si arrabbia, il sindaco Cacciari, quando legge la notizia pubblicata dalla Nuova. «Il Consorzio Venezia Nuova chiede i danni agli autori dei progetti alternativi al Mose». Una citazione civile e una richiesta di danni, che il pool di imprese ha affidato a due avvocati di Milano, Adriano Vanzetti e Giulio Sironi, e ai loro referenti veneziani Francesco Rossi e Sergio Camerino. La critica al Mose finisce dunque in Tribunale. Non è la prima volta, dopo le denunce a Italia Nostra, Stefano Boato, Aurelio Foscari, Carlo Ripa di Meana, Ottavio Spagnuolo. E le denunce penali ai comitati No Mose. Ma stavolta l’accusa è quella di «accanimento mediatico». Gli ingegneri avrebbero insistito più volte con le loro critiche al sistema Mose, anche con articoli e lettere ai giornali. «Ma che significa? E’ ridicolo», sbotta il sindaco, «a questo punto denuncino anche me, il ministro dell’Ambiente, e tutti coloro che criticano il Mose».
Intanto Di Tella, insieme agli ingegneri Paolo Vielmo e Giovanni Sebastiani, preparara la linea difensiva. E si affida ad avvocati di lustro, come Cesare Galli, Mariella Melandri e Massimo Donadi. La curiosità è che Donadi, avvocato civilista mestrino, è anche senatore di Italia dei Valori e segretario veneto del partito di Antonio Di Pietro. Il ministro delle Infrastrutture che è di fatto il committente del Mose e dei lavori del Consorzio Venezia Nuova. E che ha insistito perché le alternative - proposte dal Comune e dagli ingeneri denunciati - venissero bocciate.
«In questo caso faccio l’avvocato», dice Donadi, «ho accettato perché sono convinto che questa sia una causa giusta. Il mio assistito ha esercitato un suo legittimo diritto di critica. Piuttosto qui si tenta di mettere a tacere le voci di dissenso. Con questa iniziativa molto grave che costringe uno stimato professionista a spendere soldi per gli avvocati. Sono evidenti gli effetti intimidatori. Ed è paradossale che tutto questo venga fatto dal Consorzio con soldi pubblici».
Insomma la polemica divampa. Perché il concessionario che sta costruendo il Mose, criticato da più parti e in sede tecnica anche da molti ingegneri, ha scelto la linea dura. Secondo alcuni osservatori questo potrebbe essere dovuto a un momento di difficoltà. Se i lavori provcedono alle tre bocche di porto, infatti, le contestazioni non si placano. E adesso i fondi della Finanziaria 2008 (550 milioni di euro necessari a continuare gli interventi) sono stati cancellati dal ministro dell’Economia. Difficoltà di bilancio e forse anche un’eco alle critiche avanzate due mesi fa dalla Corte dei Conti ai sistemi di finanziamento del Mose e del Ponte di Messina. «Magari fosse vero», commentano i comitati dell’Assemblea permeanente No Mose, «forse siamo ancora in tempo a bloccare lo scempio ambientale della laguna. Lo scavo dei canali, le colate di cemento, le barene a gradoni per ospitare milioni di metri cubi di fanghi scavati».
Quanto alla denuncia ai tre ingegneri, l’Assemblea annuncia iniziative clamorose. Come un’azione legale collettiva «per chiedere a progettisti ed esecutori delle opere i danni già fatti e quelli che si faranno, documentati dall’Osservatorio naturlaistico del Comune di Venezia». «Esprimiamo anche a nome dei 12.500 firmatari della petizione solidarietà con quelle persone che hanno avuto il coraggio di dire quello che moltissimi cittadini pensano: Il Mose, «Macchina Obsoleta Succhia Euro» è un’opera inutile e dannosa che serve solo a chi la fa».
Intanto il taglio dei finanziamenti al Mose mette in dubbio anche la sua conclusione prevista dal contratto per il 2012. Ipotesi cper cui le imprese sono pronte a chiedere i danni.
1. La mareggiata
Alle 22 del 3 dicembre 1966 l'«acqua alta» invade Venezia, con raro impeto ed elevata ampiezza. Alle 5 del mattino successivo dovrebbe ritirarsi seguendo la regola del flusso e riflusso mareale. Così non è, e verso mezzogiorno, con la nuova onda di marea, l'allagamento viene ulteriormente alimentato: saltano la luce, i telefoni, il gas. Mentre tutta la regione e sconvolta dalle piene dei fiumi che scendono tumultuosamente a valle dalle montagne manomesse, disboscate, abbandonate, rompendo argini non più mantenuti, il mare, battendo a forza nove contro i litorali, e le secolari difese dei «murazzi», ha invaso i primi e sbrecciato le seconde. La penisola del Cavallino e l'isola di Sant'Erasmo sono sommerse dal mare e battute dalle onde, nell'isola di Pellestrina i marosi irrompono dalle falle aperte, la allargano, invadono gli abitati, si congiungono anche per questa via con le acque lagunari. Ed il vento di scirocco continua a sospingere il mare in laguna. Alle 18 del 4 novembre l'acqua, ancora una volta, dovrebbe ritirarsi secondo il ritmo delle maree, ma non avviene: soltanto verso le 21, cambiato il vento, l'acqua defluisce violentemente, come una fiumana.
Ha raggiunto l'altezza di un metro e novantaquattro centimetri sul livello medio del mare, ha sommerso tutti i pianiterra abitati, ha distrutto le merci nei magazzini e devastato i negozi e le botteghe artigiane, ha fatto saltare anche, in molti punti, le tubazioni dell'acquedotto ed i depositi della nafta, ha deteriorato libri, documenti, mobili, masserizie, ha lesionato fondamenta, ha sconquassato imbarcazioni. Ritirandosi, lascia immondizie, rottami, neri segni di nafta un po' dappertutto.
E quaranta miliardi di danni stimati: quelli non monetizzabili pesano molto di più.
2. Il grande dibattito: caratteristiche, limiti, equivoci
L'«acqua alta» eccezionale del 4 novembre 1966, rivelando quanto sia precario l'equilibrio tra gli insediamenti umani lagunari ed il loro supporto ambientale, e quanto siano compromesse le stesse prospettive di sopravvivenza fisica di tali insediamenti, finisce per divenire un formidabile suscitatore di interesse e di dibattito attorno al «problema di Venezia», ed un potente acceleratore di prese di coscienza, revisioni di idee, proposte, iniziative.
Non manca, all'inizio, sulla stampa, alla radio ed alla televisione, la somministrazione del consueto minestrone di scadente letteratura estetizzante, di retorica e di invettive alle forze cieche e brute della natura.
Ma le rettifiche del tiro non si fanno attendere: nel dicembre del 1966 «La rivista veneta», promossa sostanzialmente dagli ambienti della sinistra socialista di cui, dopo la scissione del PSIUP, é «leader» Gianni De Michelis, ma sulla quale scrivono anche comunisti ed indipendenti genericamente «di sinistra», pubblica un numero significativamente intitolato «Il Veneto sott'acqua». Nell'editoriale si respingono le tesi dell'«eccezionalita dell'evento» e dell'«imprevedibilita», concludendo che vi é «un atto d'accusa per tutta la nostra classe dirigente di ieri e di oggi in quanto é avvenuto il 4 novembre».
[…]
Nei giorni e nelle settimane successive gli articoli ed i servizi, sulla stampa quotidiana e periodica, si moltiplicano. A quelli tranquillizzanti, espositivo-laudativi delle iniziative intraprese, od anche soltanto prospettate, dalle competenti autorità, si aggiungono e si contrappogono quelli allarmati, che cominciano a mettere sotto accusa le industrie in quanto produttrici di inquinamento (Marco Valsecchi, in Il Giorno del 19 marzo), ovvero perché «collocandosi su terreni di bonifica ai margini della laguna e dunque sottraendole copiose estensioni d'acqua, ne hanno ristretto il catino così favorendo l'accentuarsi e l'elevarsi delle maree e la loro forza di pressione sul corpo della città» (Giulio Obici, in Paese Sera del 19 marzo), che iniziano a dubitare dei possibili «effetti sconvolgenti» sul regime lagunare degli escavi dei canali, degli ampliamenti dei porti, della modifica dell'orografia delle barene (Ettore Della Giovanna, in Il Tempo del 30 marzo 1967).
All'inizio del 1967 é stato pubblicato il volume di Giulio Obici Venezia fino a quando?, con prefazione di Teresa Foscari Foscolo, vice presidente nazionale di «Italia Nostra», e nota storica di Cesare De Michelis (3). Ricordati e descritti gli eventi del 4 novembre 1966, Obici (vengono qui di seguito citati essenzialmente titoli e sottotitoli) ribadisce che «la colpa» di quanto é avvenuto «é della terra e degli uomini», cita il fatto che «Venezia sprofonda sempre più in fretta» e precisa che la ragione ne va individuata soprattutto negli «emungimenti delle falde artesiane» da parte dei pozzi ad uso della zona industriale, afferma che «l'insidia viene dal mare» e denuncia l'abbandono in cui sono stati lasciati i cordoni litoranei ed i «murazzi», aggiunge che «l'insidia viene anche dalla terraferma» perché «abbiamo rimpicciolito la laguna ed allargato i porti» e «così abbiamo aiutato la marea a salire e a sbriciolare le isole», denuncia il canale Malamocco-Fusina-Marghera, ovvero, come ormai lo si chiama, il «canale dei petroli»; come «il più grande, e forse incauto, intervento idraulico di tutti i tempi... dentro il meccanismo lagunare». E conclude (ma il resoconto ora fatto ha terribilmente impoverito la ricchezza delle argomentazioni), che la laguna e la terraferma, «i due tradizionali protagonisti della storia di Venezia, che in passato da nemici furono tradotti in alleati della città, oggi sono in grave conflitto; ma il conflitto va risolto, e anche `attualmente, come una volta, non si tratterà di una soluzione meramente tecnica. Due punti: primo, la terraferma va allontanta, non respinta, così come lo sviluppo economico che vi prospera non va respinto, ma controllato e orientato; deve cioè rendere conto di sè a Venezia... Secondo, la laguna ha i suoi argomenti da propugnare, che sono la salvaguardia di Venezia, ma questa salvaguardia contro le minacce della natura e della terraferma sarebbe sterile se non contemplasse le cause che stanno a monte di quelle minacce: vale a dire, in parole brevi, la disordinata espansione industriale, la quale all'offesa mossa alla laguna accompagna... la decadenza economica della città.
«Il problema é diverso da un tempo ed é pur sempre lo stesso: oggi come allora, Venezia non può rinunciare al suo ruolo di controllo e di direzione, che le é indispensabile condizione di vita; e dire che questo ruolo deve essere esercitato sulle acque e sulla terra e come dire che deve anche svolgere un'avveduta funzione di disciplina dello sviluppo economico, perché questo sia vigilato nel suo modo di crescere ed orientato verso obiettivi di equilibrio territoriale e sociale... In fondo, si puó dire che niente e mutato, quanto alla problematica lagunare, rispetto al passato: il problema dell'equilibrio tra acqua e terra è ancora un superiore equilibrio politico».
La polemica, quindi, comincia ad incentrarsi su due elementi: l'espansione delle zone industriali, soprattutto in quanto realizzata attraverso sempre più massicci imbonimenti di porzioni di laguna, e l’escavo del canale Malamocco-Marghera. La «terza zona» ed il «canale dei petroli» vengono identificati da segmenti crescenti di cittadini e d'opinione pubblica con i «nemici di Venezia».
C'è, fuor di dubbio, in ciò, non poco «riduttivismo», e semplicismo, e perfino faciloneria. E non tanto, o non solamente, perché e indubbio che, al momento del verificarsi dell'evento del 4 novembre 1966, i lavori per la realizzazione di entrambi gli interventi sono appena iniziati (giacché questo nulla toglie in validità alla preoccupazione che il loro proseguire ed il loro integrale attuarsi possa aggravare una situazione già gravemente compromessa da interventi di analogo segno, e di ugual natura) quanto perché anche molti altri sono i problemi che urgono: da quello degli inquinamenti atmosferici ed idrici, a quello della persistente sottrazione alla libera espansione delle maree di poco meno di 9 mila ettari di «valli da pesca», da quello del degrado del patrimonio edilizio storico e delle sue manomissioni a quello della devitalizzazione di molte attività cittadine, per citarne solo alcuni, fra quelli certamente anche «appariscenti», e per rimanere - errando - in un'ottica «lagunare» ed «insulare».
Ma in questo ridurre la «battaglia per Venezia» a quella contro la «terza zona» ed il «canale dei petroli» (operazione, occorre precisarlo, effettuata non del tutto e soprattutto non da tutti i soggetti più impegnati nella «contestazione»), o comunque nel fare del controllo c/o del blocco di tali due interventi l'obiettivo centrale e prioritario dell'impegno, c'e anche una profonda, avvertita o meno che sia, «verità»: quella che deriva dall'essere, i predetti interventi, nella fase storica in atto, gli elementi più emblematici, ed oggettivamente «portanti», di una linea di tendenza, di un «disegno», di una «cultura», affermatasi, come s'e visto, da più d'un secolo e mezzo.
Si tratta, battendo quegli elementi, e soprattutto la realizzazione della «terza zona», di scardinare quel «disegno», di inceppare un ben preciso «modello» di governo delle trasformazioni dell'area veneziana. Non v'è dubbio che inceppare un «modello» non significa di per se stesso costruirne uno nuovo ed alternativo: ma presumibilmente e indispensabile per porne le premesse.
Del resto, che lo scontro si stia incentrando sulla «terza zona» ed il «canale dei petroli» viene bene e rapidamente recepito, forse (magari confusamente, come dai loro avversari) anche nei suoi aspetti «emblematici», dai gruppi dirigenti veneziani più legati agli interessi delle industrie di Porto Marghera, e comunque, anche con rilevanti diversità di approccio e di orientamenti, interni alla particolare logica dello sviluppo industriale affermatosi nel XX secolo. Ne e un esempio l'iniziativa assunta, nel gennaio 1967, dal Rotary club di Venezia, che invita in città tre illustri ingegneri idraulici olandesi, il dottor J. van de Kerk, il professor L. van Bendegon ed il dottor H. A. Ferguson, per ottenere un loro parere sulle misure da prendere per difendere l'insediamento lagunare dalle acque. «L'iniziativa, che è stata presentata come un disinteressato e altruistico contributo alla città, ha rivelato i suoi veri moventi» quando, nell'ottobre del 1967, i dirigenti del Rotary club, capeggiati dal dottor Mario Valeri Manera, presidente dell'associazione veneziana degli industriali, presentando al Presidente della Repubblica la relazione stilata dai tre tecnici, dichiarano, «aiutati dalla compiacente complicità di alcuni organi di stampa assai poco scrupolosi, che lo studio dei tecnici olandesi afferma in maniera inequivocabile che il... canale dei petroli... non avrebbe affatto alterato in senso negativo l'equilibrio lagunare. Ecco dunque rivelato lo scopo dell'iniziativa: non già contribuire all'individuazione di soluzioni per il problema della difesa di Venezia, ma prevenire e combattere eventuali riserve sulla realizzazione di un'opera che evidentemente sta a cuore a precisi interessi privati. Per di più tale obiettivo viene perseguito addirittura distorcendo e falsando il senso della relazione dei tecnici olandesi: infatti basta leggerne il testo... per rendersi conto che essi, oltre a sottolineare ripetutamente il carattere non conclusivo delle affermazioni che fanno, intendono chiaramente sottolineare sia gli eventuali effetti positivi che quelli negativi della realizzazione del canale, concludendo comunque col sostenere l'assoluta necessità di ulteriori approfonditi studi per poter fare previsioni effettivamente fondate»(4).
[…]
NOTE
(1) Si veda: Comune di Venezia, Venezia: problemi e prospettive, I servizi giornalistici, Venezia, marzo 1967, anche per gli articoli successivamente citati nel testo.
(2) g.d.m., Cronache veneziane, in «La rivista veneta», n. 6, febbraio 1968.
(3) Venezia fino a quando? Marsilio Editori, Padova, 1967.
(4) g.d.m., Cronache veneziane, cit.
"Noi crediamo che sia ora di affermare chiaramente che non è possibile continuare con un metodo di gestione del territorio il cui obiettivo fondamentale è lo sfruttamento cieco e irrazionale delle risorse naturali senza alcuna attenzione per le conseguenze che ciò potrà avere.
Noi ci rendiamo conto che l’evoluzione tecnologica, il progresso industriale hanno reso utili e anche necessari negli ultimi cinquant’anni molteplici interventi artificiali […], anche se essi alterano l’equilibrio naturale in maniera molto maggiore di quanto la presenza dell’uomo non abbia alterato l’ambiente naturale in tutte le centinaia di anni precedenti.
"Non possiamo però accettare che ciò avvenga nel più assoluto disinteresse delle possibili conseguenze, in uno spirito di cieco egoismo per cui si guarda solo alla utilità economica dell’opera senza badare ai danni che essa potrà arrecare alle zone circostanti e alle popolazioni che vi abitano; con una mentalità assolutamente incapace di una visione unitaria del territorio e dei suoi problemi; con una miopia inconcepibile per cui i vantaggi di oggi non vengono confrontati con gli svantaggi di domani. […]
"Necessità di uno studio serio e organico della situazione idrogeologica […] che non si limiti però all’astratta individuazione delle opere da realizzare, ma affronti concretamente il problema della produttività economica e sociale degli investimenti da compiere in questo settore.
Riconoscimento della priorità da assegnare agli interventi per la sistemazione idrogeologica rispetto ad altri interventi infrastrutturali la cui utilità (vedi il settore dei trasporti) può risultare gravemente inficiata in una situazione di fragilità permanente dell’assetto naturale del territorio.
"[…] nel Veneto il problema della sistemazione idrogeologica e della difesa di Venezia devono essere considerati prioritari rispetto a qualsiasi altro problema […].
"Per questo fine devono battersi tutte quelle forze politiche, sociali e culturali, il cui obiettivo non sia uno sfruttamento irrazionale ed egoistico delle risorse naturali nell’assoluto dispregio degli interessi generali della comunità".
Da dove sono tratti i passi sopra riportati? Dall’intervento del portavoce di un qualche gruppo “ambientalista” particolarmente arrabbiato (sostanziamente “estremista”, e malamente mascherante il suo “vetero-sinistrismo radicale”) in occasione degli eventi accaduti nella provincia di Venezia i giorni 16 e 17 settembre appena trascorsi, allorquando assai intensi fenomeni meteorici hanno provocato, essenzialmente per cattivo drenaggio delle acque e crisi delle reti idrografiche locali, l’allagamento di vastissime zone, sia urbane che rurali, provocando danni approssimativamente stimati in 200 milioni (di euro)? Oppure da uno scritto “d’annata” di Antonio Cederna? Ipotesi entrambe errate.
Sono tratti dall’editoriale d’apertura del numero 3/4 (pressoché monograficamente dedicato a “Il Veneto sott’acqua”) di la Rivista veneta del dicembre 1966.
Per chi all’epoca non fosse ancora nato, o non avesse raggiunto l’età, o maturato l’interesse, per la lettura di siffatti organi di stampa, come per chi, non vivendo, affatto, o almeno all’epoca, né in Venezia né nel Veneto, e non essendo un appassionato cultore dei temi trattati da tali organi di stampa, e un fanatico topo di biblioteca, mi premuro di precisare che “la rivista veneta” era un “bimestrale di problemi regionali” (così il sottotitolo) di indiscutibile spessore e autorevolezza culturale e politica, animata, sin dall’inizio, dagli esponenti della sinistra socialista “lombardiana” veneziana che facevano capo a Gianni De Michelis (il quale per un certo periodo assunse direttamente la direzione, essendo comunque la distribuzione affidata alla “Marsilio Editori” del fratello Cesare De Michelis). Vi collaborarono (cito all’impronta, e alla rinfusa) Gianfranco Bertani, Giorgio Bellavitis, Romano Chirivi, Bruno Dolcetta, Gianni Fabbri, Fabrizio Ferrari, Roberto Fiorentini, Tonci Foscari, Nereo Laroni, Franco Mancuso, Franco Mocellin, Renato Nardi, Giulio Obici, Franco Posocco, Giuliano Segre, Simona Sereni, Otto Tognetti, Virginio Bettini, e molti, molti altri. I cui percorsi, culturali e politici (e ovviamente non mi riferisco al profilo epifenomenico e formalistico dell’iscriversi a questo o a quel partito, o a nessuno, ovvero del contrassegnare, sulla scheda elettorale, questo o quel simbolo, o nessuno), furono, negli anni che seguirono all’intensa stagione di elaborazione e di confronto dipanatasi a Venezia e (meno, purtroppo) nel Veneto tra gli ultimi anni ’60 e i primissimi anni ’70, assai diversificati, e frequentemente conflittuali, e spesso del tutto incompatibili.
Personalmente, mi incuriosirebbe sapere quanti, tra gli ancora viventi personaggi che nella stagione che ho detto gravitarono attorno a la Rvista veneta, sottoscriverebbero oggi i passi dianzi riportati. Ma ciò deriva dal fatto che, invecchiando, coltivo morbosamente ricordi, nostalgie e rimpianti.
Ben più rilevante è sapere, oggi, quanti tra gli attuali leader politici, culturali, amministrativi, di Venezia e del Veneto non soltanto sottoscriverebbero quei passi, ma lo farebbero credibilmente, cioè traendone, nell’operare quotidiano “a tutto campo”, ogni coerente conseguenza. A me pare che ciò difficilmente si possa dire per chi, all’indomani degli eventi dianzi ricordati, ha soprattutto invocato (per l’ennesima volta) le virtù taumaturgiche della nomina di un “commissario straordinario” con poteri eccezionali (cioè innanzitutto di deroga alle leggi e agli strumenti di pianificazione e programmazione vigenti). Con ciò riducendo un complesso problema di pianificato e programmato “governo” del territorio, di tutela della sua integrità fisica (assieme con quella della sua identità culturale), di conseguente “sostenibilità” (non vaniloquentemente retorica) delle sue trasformazioni, e del suo “sviluppo”, a una faccenda di semplificazione (intesa come accelerazione autoritaria) delle procedure decisionali relative alla realizzazione di “opere”. Ma questa è un’altra storia.
Il progetto di massima per la difesa dalle «acque alte»
(Capitolo XIV, 3)
La legge 16 aprile 1973, n. 171, come già si é accennato, attribuisce alla competenza dello Stato la «regolazione dei livelli marini in laguna, finalizzata a porre gli insediamenti urbani al riparo dalle acque alte», mediante «opere che rispettino i valori idrogeologici, ecologici ed ambientali ed in nessun caso possano rendere impossibile o compromettere il mantenimento dell'unità e continuità fisica della laguna». In adempimento a quanto previsto dalla stessa «legge speciale», il Consiglio dei ministri approva, il 27 marzo 1975, gli «indirizzi» per la formazione del piano comprensoriale relativo all'area veneziana, nei quali definisce altresì le linee secondo le quali dovrà muoversi la progettazione delle opere, di competenza dello Stato, per la regolazione dei livelli marini in laguna. Gli «indirizzi» stabiliscono infatti che «la conservazione dell'equilibrio idrogeologico della laguna e l'abbattimento delle acque alte nei centri storici, entro limiti tali da non turbare la funzionalità del sistema portuale e lo svolgimento delle attività quotidiane della popolazione, devono essere ottenute mediante un sistema di opere di regolazione fisso delle bocche che possa essere successivamente integrato da parti manovrabili, qualora si renda necessario, in relazione ai livelli di marea, addivenire alla chiusura totale delle bocche medesime».
Gli stessi «indirizzi» precisano che «nella definizione delle soluzioni tecniche va considerata l'influenza sul regime idrodinamico dell'apertura alla espansione delle maree delle valli da pesca... nonché delle aree già imbonite dalla cosiddetta terza zona industriale» che non siano destinate dal iano comprensoriale all'espansione delle strutture portuali commercia, e che «ulteriori interventi possono essere previsti per la accentuazione degli effetti riduttivi indotti dal restringimento fisso, quali:
- la riduzione delle resistenze alle maree della zona nord orientale della laguna;
- la riduzione a livello normale dei fondali, ora profondamente erosi dalle correnti, nel canale di S. Nicolò... nonché allo sbocco in laguna dei porti-canale di Malamocco e Chioggia;
- l'aumento, con opportuni accorgimenti, delle dissipazioni di energia del flusso di marea lungo il percorso entro i porti-canali».
Secondo le indicazioni degli «indirizzi» il Ministro dei lavori pubblici dev'essere autorizzato, e lo é formalmente con la legge 5 agosto 1975, n. 404, a bandire un appalto-concorso internazionale «per la esecuzione delle opere necessarie ai fini della conservazione dell'equilibrio idrogeologico della laguna di Venezia e dell'abbattimento delle acque alte nei centri storici».
Tale appalto-concorso viene indetto con Decreto ministeriale l'11 settembre 1975; il termine di presentazione dei progetti, già previsto al 31 luglio 1976, viene prorogato al 31 dicembre dello stesso anno. Vengono presentati sei progetti, ma, non essendo uno di essi dichiarato ammissibile dalla Commissione giudicatrice, nominata con DM 7 aprile 1977, soltanto cinque restano in gara. Dopo 13 riunioni collegiali, e numerose riunioni di gruppi di lavoro, la Commissione giudicatrice, il 31 marzo 1978, conclude che nessuno dei cinque progetti esaminati, pur ritenuti meritevoli di particolare considerazione, può essere dichiarato idoneo, e pertanto delibera la non aggiudicazione della gara, auspicando, peraltro, idonee iniziative al fine di acquisire la disponibilità dei progetti e di utilizzare specifici contributi di taluni di essi in un quadro progettuale globale del problema di Venezia e della sua laguna.
Il 5 febbraio del 1979 il Consiglio comunale di Venezia approva all'unanimità un documento da inviare al Ministero dei lavori pubblici, in cui, fatte proprie sia le conclusioni che i suggerimenti della Commissione giudicatrice, chiede la costituzione di «una Commissione da parte del Ministero... d'intesa con la Regione, con il Comprensorio, con i comuni di Venezia e di Chioggia» per la messa a punto di un «progetto operativo».
Nello stesso documento si afferma che «la soluzione che sarà elaborata dovrà presentare caratteristiche tecniche e costruttive che rispondano ai criteri di gradualità, di flessibilità, di reversibilità», che «la regolamentazione del rapporto mare-laguna deve ottenersi progressivamente, mediante interventi opportunamente articolati che consentano la difesa dei centri storici dalle acque alte in misura sempre più incisiva con il procedere degli interventi, per i quali si potranno utilizzare con certezza i risultati tecnici, specie per gli aspetti idraulici, ricavati dalle fasi realizzate a partire dalle bocche di S. Nicolò di Lido e di Chioggia» e che «comunque, anche se si riterrà di procrastinare l'attuazione, i programmi tecnici degli interventi dovranno prevedere la possibilità di raggiungere nel tempo la difesa dalle acque alte eccezionali con efficaci sistemi».
II 22 dicembre 1979 un nuovo evento di «acqua alta» eccezionale riproduce largamente i danni e i drammi dell'inondazione del '66. Pochi giorni dopo, il 14 gennaio 1980, il Consiglio comunale, all'unanimità, vota un ordine del giorno in cui, preso atto dell'emanazione, avvenuta tre .orni prima, di un Decreto legge del Governo con cui il Ministero dei avori pubblici era stato autorizzato ad acquistare i progetti presentati all'appalto-concorso ed a conferire incarichi professionali «ai fini della soluzione tecnica da adottare per una idonea riduzione dell'acqua alta nei centri storici e per la progettazione esecutiva degli interventi», chiede «che il Parlamento converta in legge il... decreto..., che la progettazione sia completata sollecitamente e che vengano individuate procedure eccezionali anche per l'espletamento dell'appalto».
Ribaditi i contenuti dell'ordine del giorno del 5 febbraio 1979 il documento sottolinea l'esigenza di un «riassetto complessivo della laguna», nell'ambito del quale afferma essere necessario provvedere a:
«- la protezione dei litorali, mediante tutti gli interventi atti a ri3pascerli;
- la protezione verso laguna delle rive dell'estuario e delle isole; - il controllo costante e interventi conseguenti sui fondali della laguna al fine di provvedere all'adeguamento degli stessi ed alle esigenze di difesa della città e del suo estuario;
- l'adeguamento costante dei fondali alla profondità strettamente necessaria alle esigenze della navigazione»;
nonché predisporre «le iniziative per realizzare il massimo recupero delle aree e zone da destinare alla libera espansione della marea».
Il 22/23 dicembre 1980 il Consiglio comunale di Venezia approva (con il voto favorevole di PCI, PSI, PRI, PSDI, PLI, contrario della Dc e di astensione del MSI) un ordine del giorno in cui, ribadita la necessi
tà «di procedere alla regolamentazione del rapporto mare-laguna», sottolinea «l'assoluta necessità di perseguire un disegno volto ad invertire il processo di degrado in atto nell'ecosistema lagunare», ed in particolare si sofferma sugli «interventi... per la protezione ed il ripascimento dei litorali», sul. «ripristino e mantenimento dei fondali», sui provvedimenti atti ad «arrestare l'erosione dell'invaso, assicurare la vivificazione di tutti gli spazi lagunari, tutelare i tessuti barenosi», sulle «opere necessarie per il recupero di aree e zone da destinare alla libera espansione delle maree, ivi comprese Valle Brenta, le aree imbonite della terza zona (ad eccezione della cassa di colmata A...)» e le «valli da pesca», sulla accelerazione della «prevista conversione del sistema di approvigionamento petrolifero che dovrà avvenire attraverso oleodotti». Quanto agli interventi di «regolazione delle tre bocche di porto» tale documento afferma che essi «dovranno essere sperimentali, graduali, reversibili, flessibili», che dovranno' «conservare e garantire l'intangibilità dell'unità fisica ed ecologica della laguna», che dovranno «avere inizio partendo dalla bocca del Lido», ed «evitare realizzazioni che possano, anche in via transitoria, aggravare la situazione idrodinamica della laguna».
Nel frattempo il Parlamento ha convertito in legge, il 10 marzo 1980, il Decreto prima citato, ed il Ministro dei lavori pubblici provvede all'acquisto dei progetti presentati all'appalto-concorso nonché, l'11 1 giugno 1980, alla stipula di una convenzione con un gruppo di eminenti tecnici, il professor Augusto Ghetti, il professor Enrico Marchi, il professor Pietro Matildi, il professor Roberto Passino ed il professor Giannatonio Pezzoli, ai quali si aggiungono, a seguito di una ulteriore convenzione stipulata 1' l agosto dello stesso anno, il professor Jan Agema ed il dottor Roberto Frassetto.
I citati professionisti consegnano ufficialmente l'elaborato da loro prodotto, recante il titolo «Studio di fattibilità e progetto di massima» per la «Difesa della laguna di Venezia dalle acque alte», il 26 giugno 1981, al Ministro dei lavori pubblici.
Tale «Studio di fattibilità e progetto di massima» prevede, in estrema sintesi, la realizzazione di una serie di almeno due sbarramenti fissi trasversali (costituiti da dighe «a gettata», o «a scogliera») in ciascuna delle tre «bocche di porto» (di Lido, di Malamocco e di Chioggia), i più interni dei quali dotati di barriere mobili e sommergibili (realizzate con paratoie del tipo a ventola galleggiante diritta oscillante), capaci di attuare la chiusura totale dei varchi di comunicazione tra mare e laguna nei casi di marea superiore a 1/1,10 metri sul livello medio del mare [1].
Il Ministro dei Lavori pubblici, ricevuto lo «Studio di fattibilità e progetto di massima», provvede ad inoltrarlo, oltre che alla Commissione per la salvaguardia di Venezia ed al Consiglio superiore dei lavori pubblici, anche al Comune di Venezia, intendendo acquisire il parere in merito dagli enti locali interessati.
La Commissione per la salvaguardia di Venezia esamina l'elaborato nelle sue sedute del 23 settembre 1981 e del 13 gennaio 1982, e nella seconda occasione esprime un parere di massima favorevole.
Il Comune di Venezia, d'intesa con la Provincia di Venezia ed il Comprensorio dei comuni della laguna e dell'entroterra di Venezia, promuove l'esposizione al pubblico degli elementi essenziali dello «Studio di fattibilità e progetto di massima», dapprima, a partire dal 24 ottobre 1981, nell'Ala napoleonica di Piazza S. Marco, poi nella chiesa sconsacrata di S. Leonardo in Cannaregio, quindi nell'isola di Pellestrina. Provvede inoltre alla pubblicazione, in gran numero di copie, di un volume riproducente i testi e gli elaborati grafici esposti ed all'organizzazione di pubblici dibattiti.
Almeno trentamila persone visitano l'esposizione, e buona é la presenza e la partecipazione ai dibattiti promossi dal Comune, e ad atri, organizzati da associazioni di categoria e culturali e da partiti politici.
Pervengono al Comune di Venezia ben tredici pareri organici e motivati [2], e molte altre osservazioni e valutazioni.
Il dibattito nel Consiglio comunale di Venezia, apertosi l'8 febbraio 1982, con un'introduzione del sindaco Mario Rigo, ed un'ampia relazione del vice sindaco Gianni Pellicani, si conclude il 22/23 febbraio 1982 con il voto unanime di un documento in cui il «progetto di massima» é giudicato rispettare gli indirizzi dello stesso Comune e della «legge speciale», ma «limitatamente agli interventi volti a porre al riparo gli insediamenti urbani lagunari dalle acque alte».
E ciò in quanto il «progetto di massima»:
«- comprova la possibilità tecnico-gestionale di interventi che pongano al riparo i centri urbani dagli allagamenti nella piena ottemperanza del vincolo dell'unità fisica ed ecologica della laguna;
- assicura la contenuta influenza derivante dalla riduzione dei flussi tra mare e laguna sull'inquinamento delle acque lagunari, purché siano attuati i previsti programmi di disinquinamento;
- delinea soluzioni che possono esercitare un'influenza trascurabile sulla piena efficenza dell'essenziale ed irrinunciabile funzione portuale della laguna, anche nella prospettiva del rilevante aumento dei traffici previsto e voluto dalle scelte degli enti locali e dal progetto di piano comprensoriale».
Ribadendo peraltro come «l'abbattimento delle acque alte non possa che essere parte di un più generale intervento di riequilibrio idrogeologico della laguna, di recupero degli equilibri tra le diverse componenti dell'ecosistema, di arresto ed inversione del processo di degrado del bacino lagunare», il Consiglio comunale di Venezia invita, conseguentemente, «il Governo a definire, d'intesa con gli enti locali, un piano-programma organico... volto alle predette finalità e capace altresì di realizzare l'attenuazione dei livelli delle maree».
In tale prospettiva, tra l'altro, reputa:
«- irrinunciabile l'integrale attuazione del previsto piano di disinquinamento della laguna, prima del completamento delle progettate opere di regolazione del rapporto mare-laguna...;
- prioritaria la sollecita realizzazione, anche con la risistemazione degii assetti dei moli foranei, di tutti gli interventi necessari per la tutela, l ripristino ed il ripascimento dei litorali, la protezione verso laguna delle rive dell'estuario e delle isole, il contenimento dei fenomeni di erosione specialmene nel bacino di Malamocco, il controllo dei fondali ed il loro mantenimento costante alle quote da un lato necessarie alle esigenze della navigazione, dall'altro coerenti con le finalità di difesa della laguna, delle isole e dell'estuario;
- improrogabile la progettazione e la successiva immediata attuazione...; di tutte le opere necessarie per il recupero alla libera espansione delle maree di aree e zone ad essa sottratte...
- indilazionabile la già prevista conversione del sistema di approvigionamento petrolifero dell'area...».
Nel frattempo, il 14 dicembre 1981, il Consiglio comunale di Chioggia ha approvato (con il voto favorevole di DC, PSI, PSDI, e l'astensione del PCI) un documento in cui si afferma essere «impossibile esprimere... un parere positivo... senza precise indicazioni» in merito al «rispetto del sistema di trasporto e deposito dei detriti sabbiosi sul litorale», ali'«attuazione delle politiche di disinquinamento del bacino lagunare», alla «difesa dell'accessibilità alle bocche di porto», alla «verifica della possibilità di un intervento finalizzato alla difesa dei centri di Chioggia e Sottomarina dalle acque alte normali».
Il Consiglio superiore dei lavori pubblici, nella sua adunanza del 27 maggio 1982, giudica il progetto di massima «meritevole di approvazione», ma esprimendo una notevole quantità di osservazioni critiche, e comunque sottolineando la necessità di svolgere ulteriori ricerche prima di passare ad una fase realizzativa.
Intanto da piú parti, ed anche dal Consiglio comunale di Venezia (con l'ordine del 11 orno, già richiamato, del 22/23 febbraio 1982), si é auspicato, al fine di ottenere una celere realizzazione degli interventi in laguna, che si proceda all'esecuzione delle opere attraverso l'istituto della «concessione». In tale prospettiva si costituisce un consorzio di imprese denominato «Venezia nuova» [3]. Il 18 dicembre 1982 viene stipulata tra il Magistrato alle acque di Venezia, per conto del Ministero dei lavori pubblici, e tale consorzio, una concessione, a seguito della quale il consorzio avrebbe dovuto provvedere ad attuare parte degli studi, delle ricerche, delle sperimentazioni richieste dal Consiglio superiore dei lavori pubblici, nonché a realizzare il tratto centrale dello sbarramento fisso alla bocca di porto di Lido. Il 15 luglio 1983 la Corte dei conti nega il visto di esecutività al decreto di approvazione della concessione, eccependo, sostanzialmente, che, ai sensi elle leggi vigenti, «le concessioni di sola costruzione possono essere affidate a trattativa privata... soltanto quando ciò sia espressamente consentito da una norma speciale», mentre ordinariamente é previsto che «l'affidamento avvenga previo esperimento di una qualche forma di gara», e che «la concessione considerata non contempla l'esercizio delle opere da realizzare» e pertanto «é da ritenersi di sola costruzione». La vicenda, che viene conosciuta soltanto a seguito dell'intervento della Corte dei conti, e grazie ad esso, suscita nuove polemiche. In particolare, l'onorevole Bruno Visentini, presidente nazionale del PRI, scrive: «a dieci anni dalla legge speciale di Venezia, i problemi della tutela fisica della città storica... sono rimasti non risolti. Si parla ora di affidare in concessione ad un consorzio di imprese... il compito di realizzare quanto é necessario: iniziando, a quanto pare, da un incarico per ulteriori studi e progetti... e continuando con l'incarico per la realizzazione delle opere... Ma se si procedesse in questo modo si incorrerebbe in alcuni fondamentali errori di metodo e in alcune inammissibili elusioni di competenze decisionali.
L'incarico non può avere per oggetto le scelte sull'avvenire della laguna... Tali scelte spettano all'organo politico... Sembra infine che gli ulteriori studi da effettuare, le ricerche da svolgere e le sperimentazioni da compiere... nonché i controlli tecnico-scientifici sugli interventi... non possano essere affidati al medesimo concessionario della realizzazione degli interventi, ma debbano essere attribuiti a soggetto diverso, che abbia grande autorità e sia capace di porsi in aperta dialettica con il concessionario».
Le polemiche rimbalzano in seno alla IX Commissione della Camera dei deputati, che ha all'esame alcune proposte di risoluzione su Venezia, presentate dalla DC, dal PCI e dal PRI. Alla fine, il 27 ottobre 1983, la Commissione vota all'unanimità una risoluzione che, seppur elusiva circa il nodo dell'affidamento degli studi, delle sperimentazioni, e della realizzazione delle opere, impegna il Governo da un lato «a presentare entro tre mesi un rapporto globale sullo stato degli interventi per la salvaguardia di Venezia» e dall'altro «a definire, sentiti gli enti locali interessati, un programma unitario e globale degli interventi».
Il Ministero dei lavori pubblici, Franco Nicolazzi, non se ne dà per inteso, e men che mai si preoccupa delle critiche rivolte al tentato uso dell'istituto della «concessione». Il 24 febbraio 1984, infatti, viene stipulata, tra il Magistrato alle acque di Venezia ed il consorzio «Venezia nuova», una seconda convenzione, aggiustata in maniera da superare le obiezioni formali mosse dalla Corte dei conti alla precedente, ma non dissimile da questa nei contenuti, ed ancor meno nella «filosofia»; questa volta il relativo decreto é registrato, in data 10 marzo 1984.
Ma, come si vedrà, le polemiche sui temi sollevati, e sulle loro implicazioni, non sono destinate a sopirsi, ed animeranno il dibattito sul nuovo provvedimento legislativo speciale per l'area veneziana, in gestazione presso il Parlamento".
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A pochi anni dalla loro entrata in vigore, la «legge speciale» 171/1973 ed il relativo DPR 791/1973 (concernente il risanamento conservativo dei centri storici lagunari), mostrano già i loro limiti, le loro carenze, l'arretratezza culturale della loro ispirazione. Certamente assai scarsa ne é stata l'incidenza sulla promozione del tessuto edilizio storico, e pressoché nulla in relazione all'obiettivo - pur generalmente ritenuto il più qualificante culturalmente e politicamente - di «governare» un quantitativamente rilevante recupero del patrimonio abitativo, garantendone la positività degli esiti sia «formali» che «sociali».
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Il 27 dicembre 1983, approvando la legge finanziaria per il 1984, il Parlamento stanzia 200 miliardi per «nuovi interventi per la salvaguardia di Venezia», con l'impegno che altri due stanziamenti di pari entità siano successivamente disposti dalle leggi finanziarie per il 1985 ed il 1986.
Gli ultimi giorni di gennaio del 1984 i rappresentanti dei gruppi consiliari del Comune di Venezia consegnano al Ministro dei lavori pubblici una bozza, unitariamente sottoscritta, di «pre-articolato» di legge contenente proposte in ordine agli interventi da effettuare, nonché alle procedure realizzative degli interventi implicanti più dirette competenze comunali.
Il 6 febbraio 1984 il gruppo repubblicano della Camera presenta un proprio disegno di legge, non sostanzialmente difforme dall'elaborato comunale, ed in più, e particolarmente, volto a specificare gli obiettivi ed a fissare le procedure di realizzazione degli interventi di competenza dello Stato, cioè essenzialmente di quelli di sistemazione idrogeologica del bacino lagunare.
Il 14 giugno 1984 il Ministro dei lavori pubblici sottopone al governo una propria bozza di disegno di legge, che non e approvata perché dichiarata non condivisibile dei ministri repubblicani, la cui posizione viene appoggiata da quelli liberali.
Il 5 luglio 1984 la DC, il PSI ed il PSDI presentano congiuntamente alla Camera, di propria iniziativa, il testo elaborato dal Ministro dei lavori pubblici.
Il 20 luglio 1984 il PCI avanza una propria proposta che, quanto agli interventi in laguna, ricalca quella repubblicana, mentre si rifà piuttosto al testo ministeriale per gli altri aspetti.
Nel frattempo il Consiglio comunale di Venezia vota vari altri documenti, talora unitariamente, talaltra no, variamente stigmatizzando i ritardi di governo e Parlamento, nonché esprimendo critiche anche di merito all'elaborato ministeriale, ma senza misurarsi direttamente con la vera ragione dell'«impasse» protrattasi, e ciò grazie all'orientamento assunto (correttissimo sotto il profilo formale, ma anche certamente funzionale ad evitare l'esplodere di contraddizioni interne alla stessa maggioranza, PCI - PSI - PRI, che governa la città) di non esprimere, perché Consiglio comunale, giudizi circa i modi in cui la nuova legge debba regolare i processi decisionali e gestionali di opere, quali quelle in laguna, di competenza dello Stato.
Mentre, per converso, proprio su tali ultimi contenuti del nuovo provvedimento legislativo (o, il che e lo stesso, sul dovere o no il nuovo provvedimento avere anche tali contenuti) si verificano le più forti divaricazioni.
Il moltiplicarsi dei disegni di legge, infatti, così come l'incapacità del governo di definirne uno proprio, non sono frutto di «bizantinismi», o di scaramucce «di schieramenti». Si tratta, al contrario, di un dislocarsi delle forze politiche - certamente piuttosto anomalo rispetto agli schemi consueti - con esclusivo riferimento ad alcuni nodali «contenuti», di merito e di metodo.
I disegni di legge presentati, infatti, non contengono differenziazioni sostanziali in ordine alla tematica del risanamento conservativo dei centri storici lagunari, o a quella del «disinquinamento» idrico, ed anche sui previsti stanziamenti a favore delle attività produttive dell'area veneziana i contrasti, pur esistenti, paiono in qualche modo componibile. Ma quanto agli obiettivi degli interventi sulla laguna, e quindi alla regolamentazione delle modalità della loro effettuazione, sono palesemente coerenti gli uni con l'una, gli altri con l'altra delle due «logiche» che in materia da qualche tempo si confrontano e si scontrano 38.
La prima «logica» concepisce la laguna veneziana come un comune bacino d'acqua regolato da leggi essenzialmente «meccaniche», e rivolge il proprio esclusivo interesse all'eliminazione del fenomeno delle periodiche inondazioni dei centri abitati lagunari - le famose «acque alte» - attraverso interventi «ingegneristici» sui varchi di comunicazione tra mare e laguna: in buona sostanza, mediante l'installazione in tali varchi di apparati mobili di regolazione dei flussi mareali.
La seconda «logica» intende invece la laguna come un delicato ecosistema complesso, regolato da leggi che, con qualche forzatura, sono piuttosto apparentabil i alla «cibernetica», e rivolge i propri interessi alla conservazione ed al ripristino globale delle sue essenziali caratteristiche di zona di transizione tra mare e terraferma attraverso un complesso coordinato di interventi diffusi, capaci, tra l'altro, di attenuare i livelli di marea e quindi di porre al riparo gli insediamenti urbani delle «acque alte» medio-basse e più frequenti, riducendo la funzione degli sbarramenti manovrabili da realizzare ai varchi tra mare e laguna a quella di intercettare le maree di eccezionale livello e frequenza.
A questa seconda «logica» si vogliono richiamare il PRI, il PCI ed il PLI, ed é forse opportuno rammentare come questa sia la logica che si evince dalla precedente «legge speciale per Venezia», del 1973, che presiede agli «indirizzi» per la pianificazione del comprensorio veneziano dettati dal governo nel 1975, che e compiutamente sviluppata ed espressa nel progetto di piano comprensoriale votato nel 1980, nelle osservazioni - integrazioni a tale progetto avanzate dal Comune di Venezia nel 1982, in svariati documenti votati, talvolta all'unanimità, dallo stesso Comune negli ultimi anni.
Perciò i disegni di legge del PRI e del PCI, oltre ad enunciare compiutamente ed articolatamente gli obiettivi del complesso degli interventi da effettuarsi in laguna, prevedono la definizione di un «piano unita rio e globale» (da adottarsi dal governo, ed approvarsi dal Parlamento) di tali interventi (nonché dei necessari studi, ricerche e sperimentazioni), in cui, con particolare sottolineatura, si richiede siano evidenziate le correlazioni tra gli interventi previsti e venga definito l'ordine logico e cronologico della loro attuazione, che si prevede vincolante rispetto ad ogni finanziamento pubblico per interventi del tipo considerato, con l'eccezione di talune categorie di opere, di natura, per così dire, meramente «conservativa» o «manutentiva», e/o di riconosciuto carattere urgente.
Alla prima delle due «logiche» dianzi sommariamente esposte pare invece vogliano rifarsi il Ministro dei lavori pubblici e, appresso a lui, la DC, il PSI ed il PSDI. Lo si evince dal modo, generico e riduttivo, in cui nell'elaborato del primo, fatto proprio dai secondi, sono enunciati gli obiettivi degli interventi sulla laguna, e dall'assenza, nel medesimo elaborato, di ogni e qualsiasi previsione di inquadramento programmatorio degli interventi stessi.
I disegni del PRI e del PCI contemplano entrambi, inoltre, che per l'effettuazione del complesso degli interventi sulla laguna sia utilizzato l'istituto della «concessione» della realizzazione delle opere, ma al contempo prevedono:
- che se ne fondi normativamente la possibilità, definendone i lineamenti essenziali;
- che l'affidamento in «concessione» della realizzazione delle opere si riferisca e si conformi al piano unitario e globale degli interventi; - che vi siano fasi e momenti di verifica, controllo, eventuale adeguamento progettuale degli interventi «concessi», da parte dei pubblici poteri;
- che, infine, gli studi, le ricerche, le sperimentazioni (salvo quelle strettamente correlative agli aspetti esecutivi delle singole opere), nonché i controlli tecnico-scientifici, siano affidati a soggetti diversi dall'esecutore - «concessionario» delle opere, dotati di mezzi, strumenti ed autorità tali da potere esercitare pienamente ed efficacemente il proprio ruolo, anche ponendosi in aperta dialettica con il «concessionario».
L'elaborato del Ministro dei lavori pubblici, fatto proprio da DC, PSI e PSDI, tace affatto su tutto questo complesso di tematiche. Ma é ben noto essere convinzione e volontà del Ministro dei lavori pubblici di «concedere» allo stesso raggruppamento di imprese private, il consorzio «Venezia nuova», sia la realizzazione di tutti gli interventi (nell'ottica riduttiva di cui si é detto) che l'effettuazione dei relativi studi, ricerche, sperimentazioni, controlli tecnico-scientifici. In buona sostanza, di «concedere» al medesimo soggetto l'attuazione di opere, ed anche di giudicarne, a monte ed a valle, la validità.
Il 3 ottobre 1984 la IX Commissione della Camera dei deputati, dopo vivaci alterchi e concitate mediazioni, giunge ad approvare all'unanimità, in sede legislativa, un testo che, approvato anche dalla competente Commissione del Senato, sempre in sede legislativa, diviene la legge 29 novembre 1984 n. 798.
Quanto agli obiettivi degli interventi sulla laguna, la nuova legge stabilisce che questi ultimi devono essere «volti al riequilibrio della laguna, all'arresto ed all'inversione del processo di degrado del bacino lagunare ed all'eliminazione delle cause che lo hanno provocato, all'attenuazione dei livelli delle maree in laguna, alla difesa con interventi localizzati delle insulae dei centri storici, ed a porre al riparo gli insediamenti urbani lagunari dalle acque alte eccezionali, anche mediante interventi alle bocche di porto con sbarramenti manovrabili per la regolamentazione delle maree».
È quindi pienamente assunta, e puntualmente descritta, la «logica» che era stata espressa nei disegni di legge del PRI e del PCI, e sostenuta anche dal PLI.
In ordine alle modalità di realizzazione degli interventi si prevede la costituzione di uno speciale Comitato, composto dal Presidente del consiglio, dai ministri interessati e dai rappresentanti degli enti locali, cui «é demandato l'indirizzo, il coordinamento, ed il controllo», ma che non é espressamente sancito debba, per assolvere i suoi compiti, preliminarmente definire quel «piano unitario e globale degli interventi» che era indicato nei disegni di legge del PRI e del PCI, ed era stato ripetutamente richiesto. La previsione del predetto Comitato, ed i compiti, generali e specifici, che gli sono affidati, sono quindi soltanto la premessa logica ed istituzionale dalla quale partire per ottenere la formazione di tale «piano unitario e globale».
Per il resto viene normativamente fondata la possibilità di affidare la realizzazione degli interventi «in concessione», ma non si definiscono i lineamenti di quest'ultima, limitandosi a prevedere che il Comitato di cui s'e detto si pronunci sulle connesse convenzioni, si demanda ad un decreto del Ministro dei lavori pubblici la precisazione (seppure «sulla base delle convenzioni» decise dal Comitato) «delle modalita e delle forme di controllo sull'attuazione delle opere affidate in concessione», ed infine, e soprattutto, non solamente non si precisa che gli studi, le ricerche, le sperimentazioni debbono essere affidate a soggetti diversi dall'esecutore «concessionario» delle opere, ma si fa esplicita menzione della concessione «in forma unitaria» sia degli interventi che degli studi e delle progettazioni.
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Attualizziamo al 2003
Postilla di E. Salzano
Lo scontro di oggi, che vede opporsi i sostenitori del MoSE ai suoi avversari, trova le sue radici – come Luigi Scano ci ricorda in queste pagine datate 1985 – in anni molto lontani. Esse sono indubbiamente in quelle due “logiche” alle quali Scano si riferisce: quella che “concepisce la laguna veneziana come un comune bacino d'acqua regolato da leggi essenzialmente «meccaniche”, e quella che “intende invece la laguna come un delicato ecosistema complesso, regolato da leggi che, con qualche forzatura, sono piuttosto apparentabili alla cibernetica, e rivolge i propri interessi alla conservazione ed al ripristino globale delle sue essenziali caratteristiche di zona di transizione tra mare e terraferma attraverso un complesso coordinato di interventi diffusi”.
Se le concezioni che si confrontano sono le stesse, esistono comunque due differenze consistenti.
1) Allora, la posizione “meccanicista” era sostenuta, tra le forze locali, quasi esclusivamente dalla componente craxiana del PSI, autorevolmente rappresentata da Gianni De Michelis e da componenti minoritarie della DC, mentre a livello nazionale era appoggiata anche dalla potente pattuglia dei socialdemocratici del PSDI. Oltre che, naturalmente, dalle lobby legate all’edilizia e all’ingegneria pesante. Oggi quella medesima concezione è sostenuta dalla destra al potere a Roma e da una parte consistente del centrosinistra veneziano, a partire dal suo massimo esponente e sindaco della città.
2) Allora, anche per la presenza nello schieramento locale di personalita’ di rilievo a livello nazionale (come Bruno Visentini e Gianni Pellicani), la posizione “sistemica” godeva di un appoggio più largo rispetto a oggi dell’opinione pubblica nazionale, e in particolare nei settori legati all’ambientalismo e alla tutela dei beni culturali.
Ha indubbiamente inciso, nel provocare l’indebolimento del fronte antagonista alla “logica MoSE”, sia il profondo mutamento del quadro politico e culturale generale (Berlusconi non rappresenta solo se stesso, né solo l’ideologia della destra), sia l’immane potere di condizionamento dell’informazione dispiegato da quella vera e propria macchina di guerra che è il Consorzio Venezia Nuova, praticamente monopolista dell’informazione con i mezzi forniti dal contribuente. E per conquistare consenso ad una soluzione di un problema complesso come quello dell’equilibrio dellaLaguna, il monopolio dell’informazione è l’arma vincente.
* Nello scansire ed editare il testo ho corretto alcuni errori di battitura (e forse ne ho aggiunti altri) e ho eliminato alcune note di richiamo ad altre parti del volume (es)
[1]Per una più ampia esposizione degli elementi essenziali dello «Studio di fattibilità e progetto di massima», nonché -delle vicende connesse, si veda: Comune di Venezia, La salvaguardia fisica della laguna, a cura di Luigi Scano, Francesco Gostoli e Caterina Barovier, Marsilio Editori, Venezia, 1983.
[2] Da: Associazione fra le case di spedizione, spedizionieri e agenti marittimi della Provincia di Venezia; Provveditorato al porto di Venezia; Camera di commercio, industria, artigianato e agricoltura; Azienda autonoma di soggiorno e turismo; Associazione degli industriali della provincia di Venezia ed Ente zona industriale di Porto Marghera; Associazione per la tutela del patrimonio naturale, storico, artistico, dell'estuario della laguna di Venezia «Estuario Nostro»; Associazione civica «Venezia Serenissima»; «Italia Nostra»; Unione commercianti ed esercenti della provincia di Venezia; Associazione Artigiani della provincia di Venezia, Associazione veneziana albergatori; Consigli di Quartiere di Dorsoduro, San Polo, Santa Croce, Giudecca e Pellestrina; Collegio degli ingegneri della provincia di Venezia; Unione veneziana del Partito Repubblicano Italiano; C.I.S.L.; Federazione dei portuali (F.I.L.P.).
[3] Del quale, salvo errori od omissioni, entrano a far parte (le cifre fra parantesi indicano la percentuale di partecipazione): Condotte d'acqua (2,0%); Impresit (20%); Fincosit (20%); Sacug (15%); Lodigiani (5%); Consorzio S. Marco-Furlanis, Grassetto, CIR, Maltauro, Cosma, Vittadello, Sacaim, Codelfa, CCC (15%); Consorzio Rialto-Foccardi, Scuttari, Boscolo, Busetto, Ferrari, Coop. San Martino, Rossi (5%).
Il testo integrale dei capitoli del libro di L. Scano:
Il progetto di massima per la difesa dalle acque alte.pdf
La nuovissima legge speciale.pdf
La notarile ricostruzione cronachistica, effettuata dall'ex ministro Pietro Lunardi, del processo decisionale che ha portato all'apertura dei cantieri per la realizzazione del Mo.SE., e al furibondo avanzamento dei lavori intercorso, e tuttora in essere, è, sotto il profilo formale, ineccepibile, e quindi incontestabile.
Sotto il profilo del merito, si dovrebbe, innanzitutto fare presente che ben tredici anni or sono il Parlamento nazionale, cioè l'organo attraverso cui si esprime la sovranità popolare nel nostro Paese, aveva deciso di superare radicalmente il sistema della "concessione unica", dello Stato al Consorzio Venezia Nuova, di ogni competenza afferente agli studi, alle ricerche, alle sperimentazioni, alla progettazione degli interventi, alla realizzazione delle opere, riguardanti il riequilibrio idrogeologico della laguna di Venezia, l'arresto e l'inversione dei processi di degrado del bacino lagunare, la difesa degli insediamenti urbani lagunari dalle "acque alte" eccezionali. "Concessione unica" che era stata, inizialmente, conferita in base alla legge 29 novembre 1984, n.798,, e grazie alla quale un consorzio di imprese di diritto privato è divenuto, grazie alle enormi risorse (erogategli dallo Stato) di cui poteva disporre, padrone pressoché incontrastato degli studi attinenti la Laguna veneziana, della progettazione delle opere da effettuarsi in essa, del controllo della validità dei primi e della seconda, asservendo, in termini addirittura patetici, ai propri obiettivi e ai propri interessi, gli organi decentrati (il Magistrato alle acque di Venezia) e quelli centrali delle amministrazioni statali.
Il comma 11 dell'articolo 12 della legge 24 dicembre 1993, n.527, recitava infatti che
"Il Governo è delegato ad emanare, entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge, uno o più decreti legislativi, diretti a razionalizzare l'attuazione degli interventi per la salvaguardia della laguna di Venezia con l'osservanza dei seguenti princìpi e criteri direttivi:
a) separare i soggetti incaricati della progettazione dai soggetti cui è affidata la realizzazione delle opere;
b) costituire, d'intesa tra lo Stato e la regione Veneto, ai fini della attività di studio, progettazione, coordinamento e controllo, una società per azioni con la partecipazione maggioritaria dello Stato nonché della regione Veneto, della provincia di Venezia ovvero della città metropolitana se costituita, dei comuni di Venezia e di Chioggia e di altri soggetti pubblici utilizzando a tal fine i finanziamenti recati da leggi speciali inerenti allo scopo;
c) conferire alla costituenda società i beni da individuare con provvedimenti delle competenti Amministrazioni, e ridefinire le concessioni di cui all'articolo 3 della legge 29 novembre 1984, n.798".
Per il vero, nell'immediato il Governo (Ciampi) ottemperava alla volontà e al mandato del Parlamento, ed emanava il decreto legislativo 13 gennaio 1994, n.62. Alle cui disposizioni più di un Ministro avrebbe dovuto, conseguentemente, dare concreta attuazione, con propri atti. Cosa che i Ministri interessati, facenti parte del Governo (Berlusconi) nel frattempo subentrato, si guardavano bene dal fare: senza, se vogliamo dirla tutta, essere richiamati a compiere il proprio dovere né dalla Regione Veneto (governata dal centrodestra), nè dalla Provincia di Venezia (governata dal centrosinistra), né dal Comune di Venezia (governato dal centrosinistra), né dal Comune di Chioggia (governato prima dal centrodestra e poi dal centrosinistra).
C'è, a ogni buon conto, da considerare che le citate disposizioni di legge non sono mai state abrogate, per cui del relativo inadempimento potrebbero essere chiamati a rispondere i competenti Ministri degli ulteriormente subentrati Governi Prodi, D'Alema, Amato, e nuovamente Berlusconi, e se si vuole nuovamente Prodi. Chiamati a rispondere come? Se un impiegatucolo dell'anagrafe comunale si rifiuta di consegnarmi il certificato di nascita commette il reato di omissione di atti di ufficio, ed è passibile delle sanzioni di cui al relativo articolo del codice penale. Se un generale compie atti contrari alla volontà espressa dal Governo, o non provvede a quanto dallo stesso Governo ordinatogli, è definito (anche dai media) "fellone", ed è passibile delle sanzioni, variabili in rapporto alle diverse fattispeci concrete, di cui ai relativi articoli del codice penale militare (di pace o di guerra). E se un Ministro (cioé un componente di quello che il notorio estremista Charles-Louis de Secondat barone de La Brède e de Montesquieu ha definito come "esecutivo") omette di "eseguire" ciò che è stato deciso dal Parlamento (cioè da quello che lo stesso pericoloso sovversivo francese ha chiamato "potere rappresentativo", della volontà popolare democraticamente espressasi)? Si "lascia perdere"? si "chiude un occhio"? questo sì a me pare porre il problema "necessario e urgente" di "un approfondimento concettuale su cosa sia la democrazia in un Paese civile"!
Sempre sotto il profilo del merito, si potrebbe, e dovrebbe, poi, fare presente che la Valutazione di impatto ambientale nazionale dell'intero progetto del Mo.SE., svoltasi in conformità alla legislazione italiana ed europea, si era conclusa negativamente. Che tali conclusioni sono state inficiate da una sentenza della giustizia amministrativa afferente soltanto questioni formali, anzi formalistiche. Che, anziché richiedere che fossero sanate, ove possibile, le suddette irregolarità formali, oppure fosse effettuata una nuova Valutazione di impatto ambientale nazionale dell'intero progetto, si è proceduto, con riferimento a quella che risulta essere la più rilevante "grande opera" italiana, e una delle maggiori europee, con Valutazioni di impatto ambientale regionali, relative a singoli stralci progettuali.
Ancora sotto il profilo del merito, si potrebbe, e dovrebbe, tenere presente che il parere del Comune di Venezia, formulato in data 3 aprile 2003 al "Comitato di indirizzo coordinamento e controllo", e favorevole "allo sviluppo della progettazione esecutiva ed alla conseguente realizzazione delle opere" del Mo.SE., è stato espresso dal Sindaco di quel Comune, Paolo Costa, in evidente "eccesso di delega" rispetto a quanto votato dal Consiglio dello stesso Comune pochi giorni addietro. Sullo stesso argomento, all'epoca della vituperata (talvolta motivatamente: epperò...) "Prima Repubblica", per molto, ma molto, meno, i Sindaci venivano mandati a casa in poche ore. All'epoca del predominio dei Cacicchi, invece, il succitato Sindaco concluse (seppure tra i brontolii, e le figuracce) il suo mandato, senza che le "frange interne" al centrosinistra (i soliti "verdi" e "rifondatori del comunismo") il cui "ricatto" sarebbe, oggi, così, "vincolante", facessero sentire la loro voce con un minimo di risolutezza. Anche questa vicenda, francamente, a me pare porre il problema "necessario e urgente" di "un approfondimento concettuale su cosa sia la democrazia in un Paese civile"!
Infine, sotto il profilo del merito, si potrebbe, e dovrebbe, non ignorare il fatto che il "positivo parere del Ministero per i beni e le attività cultarali del 3 dicembre 2003", espresso dal competente Comitato di settore contraddicendo un precedente parere del soprintendente locale, è stato recentemente accusato dai rappresentanti delle associazioni e dei singoli cittadini aderenti all'Assemblea permanente "NO Mo.SE." di essere fondato su di "un vero e proprio falso".
Quanto sopra basti, per quel che riguarda la cronaca (o, per darsi un po' di importanza, la storia) degli eventi passati.
Per quel che riguarda il presente, si devono fare i conti, tra l'altro, con una risoluzione, rammentata e parziamente riportata dall'ex ministro Pietro Lunardi, della VIII Commissione della Camera dei Deputati, in cui il Governo è impegnato “a prendere immediatamente tutte le necessarie iniziative volte ad evitare che siano realizzate quelle parti del progetto che prevedono lavori non coerenti con eventuali modifiche o che portino il Mo.SE ad uno stadio di irreversibilità". Che cosa si vuole, affinché il Governo si senta effettivamente "impegnato" dagli orientamenti del Parlamento? che la risoluzione sia fatta propria dall'aula della Camera dei Deputati? che sia approvata anche dal Senato della Repubblica? i parlamentari convinti della bontà delle ragioni che supportano quella risoluzione si diano da fare!
Ma non avrebbe dovuto essere sufficiente, per bloccare il proseguimento della realizzazione del Mo.SE., già un bel po' di mesi or sono, quanto in proposito affermato dal programma dell'"Unione" (non di sue "frange interne" , più o meno estremiste)? dal quale programma avrebbero dovuto sentirsi vincolati il Presidente Romano Prodi, e tutti i Ministri del suo Governo, e tutti i parlamentari eletti nelle liste collegate nell'"Unione"? davvero, ha ragione l'ex ministro Pietro Lunardi: la vicenda del Mo.SE (assieme a mille altre, ma tant'è...) mostra quanto sia "necessario e urgente un approfondimento concettuale su cosa sia la democrazia in un Paese civile".