Il progetto che Benetton intende realizzare al Fontego dei Tedeschi è improntato -e non poteva essere diversamente- all’ideologia di mercato. Come è noto questa ideologia ha come fine massimizzare il profitto e come strumenti un vasto armamentario, nel quale spiccano l’appeal o lo share, o l’audience, o come cavolo volete chiamarlo e, in sinergia con esso, la corruzione economica ma soprattutto morale. Quest’ultima, la più pericolosa, si attua insinuando surrettiziamente consumi smodati quanto non necessari, assecondando la moda o, come si usa dire, i trend del gusto comune che, si sa bene, non è mai buon gusto ma è il più appagante sul piano economico. Ne sono valida conferma i programmi trash della televisione, i più seguiti, o i fenomeni della moda, come i blue-jeans lisi e strappati.
Quando si entra nel terreno dell’architettura risulta molto appagante rivolgersi ad un archistar. Archistar non vuol dire buon architetto: significa solamente “architetto alla moda”, con tutto ciò che di buono e di cattivo può contenere questa definizione. Nel caso del Fontego l’archistar avrà sicuramente fatto ampie ricerche storiche, approfondendo la conoscenza delle sue strutture, della sua conformazione, delle sue trasformazioni e delle sue utilizzazioni nel tempo, scoprendo così che all’origine aveva destinazione commerciale e che tale riavrà con l’attuazione del suo progetto. Bene: fin qui lo seguiamo. Dopo di che elabora un progetto che non solo non tiene conto delle “regole” (ahimè!, non è forse questo il vero dramma del nostro tempo?) ma che non si esprime con congruità nei confronti dell’oggetto che tende a modificare. E questo è il nodo architettonico. Già l’arch. Vittorio Gregotti, sulle pagine della Nuova Venezia, spiegava la posizione culturale dell’arch. Koolhaas, progettista d’avanguardia non amante della tradizione e, quindi, non rispettoso del contesto storico e architettonico che si trovava tra le mani, rilevando molto opportunamente anche le responsabilità della scelta da parte del committente, che di questo aspetto non ha tenuto conto. Ma, si sa, Benetton non è Olivetti e Koolhaas non è Carlo Scarpa. Il risultato è un progetto che stravolge uno dei più begli edifici della città, fregandosene di storia e di regole, disarmonico e totalmente incongruo. In una parola: brutto! Ora la parola è alle istituzioni, perché l’opinione pubblica, le associazioni che tutelano la città e la sua conservazione, gli esponenti della cultura si sono già espressi con una netta condanna. Alle istituzioni tocca far rispettare le regole valide per tutti, senza introdurre valutazioni estranee al merito del progetto. In caso contrario dovremmo amaramente prendere atto che quella corruzione morale della quale abbiamo parlato non solo è arrivata a lambire le istituzioni ma è persino riuscita a intaccarle e corroderle, marcando ancora una volta, e in modo grave, la loro separatezza rispetto al sentire della comunità civile.
L’autore è un architetto veneziano
La linea del Comitato “No Grandi Navi – Laguna Bene Comune – fuori le grandi navi dalla laguna!” si incardina in quasi cinquant'anni di riflessioni dell'ambientalismo veneziano, sorto negli anni Sessanta col Fronte per la difesa di Venezia sull'onda delle lotte per impedire la trasformazione della laguna in un'unica zona industriale (battaglia vinta) e l'apertura del Canale dei Petroli (battaglia persa). E tali elaborazioni hanno trovato ampio riscontro nella legislazione speciale per Venezia.
Liberare San Marco dalle grandi navi è imprescindibile, ma ciò non può avvenire dissestando ulteriormente la laguna: non lo dice il Comitato ma appunto l'intero corpus dei provvedimenti straordinari che il Parlamento ha votato per Venezia, a partire dalla legge speciale 171 del 1973 che all'articolo 1 si pone come obiettivo "l'equilibrio idraulico della laguna di Venezia" e passando per l'altro cardine, la legge speciale 798 del 1984, che all'art. 3 destina gran parte dei suoi finanziamenti agli "studi, progettazioni, sperimentazioni e opere volte al riequilibrio idrogeologico della laguna, all'arresto e all'inversione del processo di degrado del bacino lagunare e all'eliminazione delle cause che lo hanno provocato", e ciò nella esplicita convinzione che l'eliminazione dell'acqua alta non sia raggiungibile esclusivamente regolando con barriere fisse o mobili il rapporto tra il mare e la laguna.
Le cause del degrado, quelle da eliminare per legge, sono diverse, quasi tutte provocate dall'uomo, ma la prima, la più devastante - e su ciò c'è il consenso unanime dell'intera collettività scientifica, Consorzio Venezia Nuova compreso - è il Canale dei Petroli. Al riguardo, si legga Fatti e misfatti di idraulica lagunare (Istituto Veneto, Memorie, 2010) di quel prof. Luigi D'Alpaos che davvero paradossalmente il presidente dell'Autorità portuale, Paolo Costa, chiama sempre a testimone della sua idea di scavare il piccolo Contorta Sant'Angelo.
Sono passati quasi trent'anni dal 1984 e la laguna anzichè avviarsi alla rinascita è sulla soglia della morte: troppi gli interessi in gioco. Il Canale dei Petroli non è mai stato chiuso, il porto commerciale e le industrie hanno preteso il loro prezzo, ma oggi un modello economico è andato in crisi, Porto Marghera si sta spegnendo, la stessa Autorità Portuale ha avviato un percorso per creare fuori dalla laguna una piattaforma d'ormeggio per le petroliere, le portacontainer, le cerealicole. Non è certo un soprassalto di ambientalismo ma la consapevolezza che il Mose alle bocche di porto, nonostante la conca di navigazione, comprometterà la portualità, nonchè il tentativo di acquisire traffici ora impensabili per i massimi fondali ammissibili in laguna. Sia come sia, per la prima volta da un secolo a questa parte si apre la possibilità di iniziare a por mano davvero al riequilibrio della laguna, solo che si estromettano anche le grandi navi da crociera, che altrimenti imporrebbero il mantenimento degli attuali fondali, impedendone ogni ritocco al ribasso.
Queste sono le ragioni per le quali ci opponiamo allo scavo del Contorta Sant'Angelo, che significa solo due cose: mantenimento in eterno del Canale dei Petroli, e dunque del dissesto della laguna, e anzi suo ampliamento e allungamento fino al cuore della città, con tutti i rischi connessi. E' la reiterazione ossessiva delle scelte che hanno sconvolto la laguna, contro la logica e il dettato delle leggi speciali.
poi, sulla cosiddetta soluzione a breve termine:
- Non sarà questione di un anno, come dice il presidente dell'Autorità portuale, Paolo Costa, commissari o non commissari, perchè i problemi idraulici e ambientali sono enormi e le opposizioni a tutti i livelli saranno fortissime; serve anche l'interramento dell'elettrodotto Fusina - Sacca Fisola.
- Tolto l'inquinamento visivo, chiamiamolo così, tutte le criticità (fumi inquinanti, rumori, vibrazioni, dislocamento di milioni di tonnellate d'acqua, perdita di sedimenti) restano in laguna e segnatamente in Marittima; e permane il rischio di incidenti, che in mare non vengono provocati solo dagli scogli, come strumentalmente vuol far credere chi ricorda sempre che la laguna ha fondali morbidi, affermando che la tragedia del Giglio a Venezia non può succedere. Statisticamente la maggior fonte di rischio per le navi sono le esplosioni a bordo, con spillamento di carburanti: le navi da crociera che entrano in laguna non hanno il doppio scafo.
- La Marittima continuerà per sempre ad accogliere navi: non le sei di ora ma le nove di domani, quando i traghetti si trasferiranno a Fusina, e il progetto di cold ironing, che comunque non è finanziato, riguarderà solo quattro bastimenti. Dunque cinque navi - praticamente come oggi - resteranno coi motori sempre accesi, e le grandi navi inquinano all'ormeggio il doppio di quando non facciano in navigazione.
Quanto al nuovo porto a Malamocco, ammesso che non sia una bufala:
- Esso è chiaramente aggiuntivo e non sostitutivo della permanenza del crocerismo in Marittima: domani le grandi navi in arrivo anche contemporaneamente a Venezia non saranno nove come spiegato poco sopra ma fino a quattordici (cioè cinque in più a Santa Maria del Mare).
- Non potrà essere iniziato nel 2014 come si sostiene, perchè per quella data, se non ci saranno intoppi, saranno forse realizzati solo i cassoni per la semi - bocca di Treporti;
- Pellestrina è un'isola, e dunque i passeggeri sbarcati dovranno essere portati a terra esattamente come se fossero stati sbarcati in una piattaforma in mare aperto; davvero qualcuno crede che il tunnel sotto la bocca di porto di Malamocco (se ne parla da circa un decennio) o addirittura la metropolitana sublagunare (Paolo Costa ha evocato anche questo) siano soluzioni credibili, e in ogni caso a breve - medio termine?
- La piastra logistica di Malamocco, a suo tempo contestata dal Comune e dalle associazioni ambientaliste, sorge in area Sic, ed è stata autorizzata dal Tar solo perchè il Consorzio Venezia Nuova aveva garantito che era temporanea e che sarebbe stata rimossa alla fine dei lavori: un nuovo ricorso avrebbe poche chance?
- Pellestrina e il Lido insorgeranno, questo è matematico, perchè la proposta stravolge il delicato equilibrio di Pellestrina, tramuta il Lido in un'autostrrada (ammesso che ci si arrivi), compromette la pesca. Già sono scoppiate le prime polemiche.
- Non si vede dunque logica, salvo il regalo di 200 milioni di euro al Consorzio Venezia Nuova, tanto costerebbe lo smantellamento della piattaforma.
Per tutte queste ragioni, il Comitato continua a credere che si possano trovare soluzioni più pratiche, veloci, ambientalmente sostenibili, e perfino tali da garantire anche l'indotto croceristico, se davvero esiste. Non pensiamo che come Comitato spetti a noi indicare quali: noi poniamo un problema politico, chiediamo l'estromissione delle grandi navi dalla laguna, e sul come aspettiamo le proposte del Governo e del Comune, che per le ragioni che abbiamo elencato non possono essere quelle sul tappeto in questi giorni. Ne aspettiamo altre, che giudicheremo.
Può sembrare una posizione ambigua, codina, incerta, ma invece è chiarissima: dietro, infatti, c'è da fare un ultimo ragionamento che fin qui è mancato, e che va in piena rotta di collisione con la posizione del ministro Corrado Clini, di Costa, del sindaco Giorgio Orsoni: e' quello sul carico turistico complessivo che Venezia può sostenere mantenendo le caratteristiche di una città con residenti e servizi e non diventando un parco tematico, come ormai è quasi avvenuto. E' chiaro che per costoro – questo è il senso della loro intesa - le navi dovranno comunque diventare sempre di più e sempre più grandi, mentre per noi (e non solo per noi) serve determinare una soglia complessiva di turismo massimo sostenibile e all'interno di questa soglia assegnare una quota invalicabile anche per le grandi navi. Non sarà la stessa cosa trovare collocazione per una nave o collocazione per dieci: cioè non è possibile stabilire alcuna soluzione per l'ormeggio del crocerismo se prima non si dice quante e che navi devono arrivare.
Oltretutto non è neppure detto che debbano arrivare, perchè molti studi dimostrano che si tratta di un turismo povero, o meglio di un turismo che lascia poco alla città (le navi sono macchine progettate per far spendere ai croceristi il massimo possibile al loro interno) e se esistesse un vero studio che analizza i costi e i benefici siamo certi che salterebbero fuori diverse sorprese, al di là di quello che dice pro domo sua il presidente della Venice Terminal Passeggeri, SandroTrevisanato. Noi uno studio così lo pretendiamo.
Silvio Testa è portavoce del Comitato “No Grandi Navi – Laguna Bene Comune”, ed autore del piccolo saggio sull’argomento, E e chiamano navi, scritto per la collana “Occhi aperti su Venezia” dell’ Editore Corte del Fòntego
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Un canale da scavare in laguna, il porto nei cantieri Mose Nuovo tunnel per le auto. E rispunta l’idea di De Piccoli
Un nuovo canale in mezzo alla laguna. Un nuovo porto ai cantieri del Mose di Malamocco, l’off shore. Un tunnel subacqueo per portare le auto da Pellestrina al Lido e viceversa. Il Mose in avanzato stato di costruzione, i grandi progetti di edificazione al Lido. E sullo sfondo il cemento in gronda lagunare, Tessera city e la sublagunare. Tempo di crisi e di tagli, ma non per i grandi progetti in laguna.
La protesta contro le grandi navi ha prodotto una proposta del Porto che mette sul piatto alternative a breve e lungo termine. Come nel 2003 quando (sindaco era Paolo Costa, ex ministro e attuale presidente del Porto) il Mose venne approvato dal Consiglio comunale con i famosi 11 punti tra cui c’era la grande conca di Malamocco. La conca è quasi ultimata, ma alle navi non basta già più. Tanto che per i petroli e i container il Porto vuole realizzare una piattaforma in mare da un milione e mezzo di euro. Grandi progetti attesi all’esame della città. Le due proposte avanzate per iscritto dal Porto al governo – e condivise dal sindaco Orsoni – parlano di scavare il canale Sant’Angelo Contorta da due a 10 metri. Un anno di lavori, un milione e mezzo di metri cubi di fanghi da scavare, 30-40 milioni di euro di spesa. E poi di realizzare (nel 2017) la nuova Stazione passeggeri nel cantiere dei cassoni del Mose, a Santa Maria del Mare. Il ministro per l’Ambiente Corrado Clini prima della tragedia della Costa Concordia aveva lanciato l’idea di spostare in mare le grandi navi. Ora ha scritto al Porto. «Condivido questa soluzione, fatte salve le verifiche puntuali in merito alle compatibilità ambientali», scrive Clini, che rilancia anche l’idea di spostare in mare le petroliere. E sulla «compatibilità ambientale» dei nuovi lavori con l’equilibrio lagunare il dibattito è già aperto.
L’ingegnere idraulico Luigi D’Alpaos si dice convinto che scavare un canale del genere in mezzo alla laguna avrà «conseguenze idrauliche gravissime». Aumento di acque alte, perdita di sedimenti. Un canale dei Petroli bis. Quanto al porto passeggeri sul Mose, le obiezioni riguardano l’impatto della piattaforma in cemento del Mose (11 ettari) e la distanza da Venezia. I comitati protestano, i proponenti già pensano a un tunnel per le auto. Qualcuno ricorda che un progetto per il porto in mare (a Punta Sabbioni) c’è già, e non è mai stato preso in considerazione. E’ il «Perla» di Cesare De Piccoli: grandi navi al Lido e turisti portati a Venezia con la motonave. Ed è polemica.
Rinviamo alle nostre postille agli articoli di Enrico Tantucci (19 gennaio) e di Alberto Vitucci (21 gennaio)
L’associazione architetti annuncia valanghe di richieste: «Non sono proibite? Le facciamo anche noi»
Una valanga di richieste per farsi autorizzare la «terrazza a vasca». Progetto da decenni vietato a Venezia e ora richiesto da Benetton per il Fontego dei Tedeschi. «La legge deve essere uguale per tutti», dice il presidente degli architetti veneziani Pietro Mariutti, «non si capisce come una norma applicata da tempo ai veneziani possa essere ignorata o aggirata perché lo chiede un grande gruppo industriale». Una protesta che si annuncia clamorosa, quella annunciata dagli architetti veneziani. Che domani si ritrovano in campo Manin per manifestare contro le «lungaggini della burocrazia comunale». E intanto promettono battaglia.
Nel mirino c’è il progetto dell’architetto olandese Rem Koolhaas. Archistar di fama mondiale, a cui Benetton ha commissionato il progetto di restauro e riuso del Fontego dei Tedeschi, palazzo storico ai piedi del Ponte di Rialto acquistato per 53 milioni di euro. «Un riuso che va nel senso indicato dalla tradizione», ha spiegato Koolhaas attraverso i cuoi collaboratori veneziani, «perché il Fontego non diventerà un albergo ma un moderno centro commerciale, com’era nel Cinquecento».
Quello che fa discutere è però lo stravolgimento degli interni, del cortile ma anche del sottotetto e della copertura che dovrebbe lasciare spazio, appunto, a una grande terrazza panoramica «a vasca». Modalità vietata dal regolamento edilizio, ma adesso sul punto di essere approvata. «Dovrà pronunciarsi la Soprintendenza», ha detto il sindaco Giorgio Orsoni. Gilberto Benetton, da parte sua, ha ribadito che «la terrazza è parte strategica del progetto». La rivolta corre sul web, ed è stata portata in pubblico con toni molto chiari dall’architetto Giorgio Gianighian. «Se il Comune approva quel progetto dovrà approvare anche decine di altre terrazze di quel tipo», ha detto l’altra sera all’Ateneo veneto, «anche se non sono firmate dall’archistar. Le norme devono essere uguali per tutti».
Questione intricata. Molti nel mondo degli architetti e della cultura veneziana invitano anche a «valutare il progetto nel merito», vista la peersonalità indiscutibile del grande architetto che lo ha firmato. «Non si possono imporre divieti a tappeto e poi derogarli solo perché a chiederlo è un architetto di grido», dice l’architetto Vincenzo Casali, «Koolhaas è un grande dell’architettura moderna, e il giudizio dovrebbe entrare nel merito, affidato alle commissioni edilizie. Se è vbello si fa, altrimenti no. Ma se continuiamo con i divieti ciechi tuteliamo gli architetti degli anni Cinquanta e la nostra generazione è destinata a non poter far nulla». Amerigo Restucci, rettore del’Iuav, non ha dubbi. «Autorizzare una terrazza del genere in un edificio storico sarebbe una pazzìa. Vuol dire rinunciare all’idea che a Venezia esiste una chiave stilistica e storica che tiene insieme il tutto». La terrazza «a vasca». Ma anche le scale mobili. Una invece di due, retrattile e sospesa, a colori. Elementi ultramoderni che fanno discutere. Il Comune ha firmato con Benetton una onvenzione in cui chiede sia mantenuto l’uso pubblico del cortile a piano terra e di alcuni spazi (biblioteca, cafeteria) al primo piano. Sarà garantito l’uso pubblico del cortile, da decenni sede delle Poste centrali. Adesso si discute del progetto. Lo studio Koolhaas lo presenterà all’Edilizia privata e alla Soprintendenza per il parere. «E’ positivo», aveva detto Benetton quando ministro era ancora Giancarlo Galan, «e interessa molto il ministero». Adesso l’ultima ipotesi dovrà essere valutata dagli uffici.
Niente limiti per ora al passaggio delle grandi navi da San Marco. Niente decreto del governo, che si riserva di emettere un provvedimento firmato dai due ministri (Passera delle Infrastrutture e Clini del’Ambiente) per autorizzare lo studio di fattibilità dei progetti alternativi proposti dal Porto: una nuova Marittima sui cantieri del Mose a Santa Maria del Mare, pronta nel 2017, e intanto lo scavo del canale Contorta Sant’Angelo, per collegare Fusina all’attuale Marittima. La prima versione del decreto era molto più «operativa». Prevedeva sotto la normativa di sicurezza per le «aree sensibili» del Mediterraneo una parte dedicata a Venezia. Divieto di passaggio in bacino San Marco delle navi al di sopra delle 30 mila tonnellate di stazza. Ma il ministro Passera si è opposto, e si è scelta la via del decreto interministeriale. In attesa dei nuovi progetti però la situazione rimarrà quella attuale. Intanto la proposta del presidente del Porto Paolo Costa ha incassato l’appoggio del governo. E anche quello, pur più prudente, del presidente della Regione Luca Zaia. «Può essere la quadratura del cerchio», dice, «adesso bisogna passare ai necessari approfondimenti tecnici di fattibilità». Soddisfatto anche il sindaco Giorgio Orsoni. «La proposta del Porto va bene, l’abbiamo scritta insieme. Io credo che le navi vdadano messe fuori dalla laguna, allontanate da San Marco».
Lo scavo del canale da Fusina alla Marittima costerà almeno 30 milioni di euro. Bisogna scavare un milione e mezzo di metri cubi di fanghi. «Ma con il commissario si può fare in sei mesi», dice Orsoni, «potrà essere pronto entro il 2013». Costa ha già indicato nella sua lettera inviata l’altro giorno ai ministri Passera e Clini e al sottosegretario Mario Ciaccia anche la strada. Estendere i poteri del commissario, il dirigente regionale Roberto Casarin per decidere in fretta dove scaricare i fanghi, che potrebbero servire per tombare il vicino canale Vittorio Emanuele. Quanto al progetto a lungo termine, Costa ricorda nella sua lettera che «dal 2014 il cantiere del Mose renderà libera una piattaforma di 450 metri per 250». Nei progetti sottoposti all’Europa doveva essere smantellata per riparare il danno ambientale. Ma in questo caso potrebbe ospitare la nuova stazione marittima per attraccare almeno cinque grandi navi, collegata con tunnel al Lido. Un grande progetto che non esclude ovviamente, sempre nei piani del Porto, l’off-shore per i mercantili e i petroli (un miliardo e mezzo di euro), per cui si attende il via libera del Cipe.
Tutti d’accordo? «Evidentemente per il governo la laguna non è un’area a rischio», commenta il Comitato «No Grandi Navi», «ma un contenitore per grandi opere. Lo scavo del nuovo canale avrà effetti idraulici pesanti, portando il canale dei Petroli e le acque alte nel cuore della città. Invitiamo i cittadini a vigilare». Soddisfatti invece i sindacati e gli operatori portuali. «Mi pare una soluzione equilibrata», commenta il segretario della Cgil veneziana Umberto Tronchin, «si allontaneranno le grandi navi da San Marco mantenendo però il lavoro alle 1600 persone che lavorano con le crociere». Si lavora adesso ai due progetti proposti dal Porto e a quanto pare condivisi anche dal governo e dagli enti locali.
Ma per il momento niente divieti. Le navi da crociera continueranno a passare per San Marco almeno fino alla fine del 2013, nonostante gli annunci in senso contrario dei giorni scorsi. Il fatto che le meganavi entrino nel cuore della città per arrivare alla Marittima – unico posto al mondo – non è stato secondo il governo paragonabile all’ormai famoso «inchino» che le navi fanno in mare aperto avvicinandosi alla costa. «L’inchino lo fanno le compagnie e il porto ai loro clienti, permettendo alle navi di passare a pochi metri da San Marco», ha detto Tommaso Cacciari alla trasmissione di Santoro Servizio pubblico, «in realtà questa è gente che non porta a ricchezza a Venezia. Se le navi ormeggiassero a Marghera non cambierebbe nulla». Venezia e le navi ancora in primo piano su tv e media. Oggi uno speciale su Ambiente Italia (Raitre) dalle ore 13.
Dopo la grande e catastrofica acqua alta del novembre 1966 si sviluppò un dibattito, intenso e ricco di analisi e d’idee, che si concluse con alcuni punti fermi. Tra questi, il danno che il cosiddetto “Canale dei petroli” aveva apportato all’equilibrio idrodinamico della Laguna, la necessità di ridurne dimensioni e portata, la necessità di salvaguardare l’unitarietà idraulica e naturalistica del bacino lagunare. Le decisioni furono tradotte in legge: anzi, in una “legge speciale” che, in quanto tale, dovrebbe prevalere su ogni altro provvedimento normativo. Purtroppo le leggi non agiscono che attraverso le azioni dei governanti a ciò chiamati (perciò il governo si chiama “potere esecutivo”). I governanti operarono per poco tempo. Poi cominciarono a distruggere ciò che le leggi stabilivano di conservare. Dopo l'alluvione delle acque di mare e di terra, arrivò quella del turismo. Questa volta applaudirono. Ma non vogliamo ripetere ancora cose che abbiamo scritto pochi giorni fa, postillando un articolo di Enrico Tantucci sulla stesso argomento.. Il punto è che, pontificando o brontolando continuano a distruggere Venezia. Solidali.
Superato il tetto di 2.000 voti nel sondaggio lanciato da La Nuova Venezia sul sito web sul passaggio delle Grandi navi in Bacino San Marco. La larga maggioranza è favorevole al l’allontanamento delle navi da crociera a Venezia. Tre le opzioni prospettate in risposta: «Sì, vanno bloccate perché così l'ambiente muore»; «No, devono passare perché la città vive di turismo». Oppure il classico «Non so». Oltre 2.000 persone hanno partecipato in un giorno al sondaggio, schierandosi a maggioranza schiacciante a favore dell’ambiente, nonostante il traffico passeggeri sia una voce importante della vita economica del porto. D’altra parte, da mesi è cresciuto prepotentemente sul web il malessere contro il passaggio dei colossi del mare, a sfilare davanti a piazza San Marco. Il sondaggio resta aperto sul sito de La Nuova Venezia. Il tema del transito dei giganteschi condomini del mare - come li ha chiamati il ministro Clini - a pochi metri dalla Piazza è anche in home page del settimanale Espresso, all’indirizzo espresso.
Ci vorrà almeno un anno di lavori - dal momento del via libera - e una spesa vicina ai 40 milioni allontanare le navi da crociera dal Bacino di San Marco, come ormai tutti chiedono dopo l’affondamento della «Concordia» di fronte all’isola del Giglio. Mentre infatti il sindaco di Venezia Giorgio Orsoni ha incontrato ieri a Roma il ministro dell’Ambiente Corrado Clini - che gli ha prospettato la possibilità di un provvedimento governativo in questo senso, sulle basi delle leggi già esistenti - e il presidente dell’Autorità Portuale Paolo Costa ha confermato la precisa volontà di Porto e Comune di eliminare progressivamente i passaggi delle navi da crociera in Bacino San Marco, restano però i problemi tecnici ed economici dell’operazione, che potrebbe essere realizzata non dal Magistrato alle Acque, come si pensa, ma dal commissario governativo allo scavo dei fanghi dei canali portuali Roberto Casarin, che almeno sino alla fine dell’anno in corso, ha la competenza su questo tipo di opere.
L’ipotesi più accreditata è quella dell’ingresso delle navi da crociera in laguna dalla Bocca di porto di Malamocco, raggiungendo la Marittima attraverso il Canale dei Petroli. Per questo, adottando un “senso unico” - che potrebbe in teoria diventare anche un doppio senso - sarebbe però necessario scavare e allargare il canale Contorta-Sant’Angelo, tra il canale della Giudecca e Marghera, mentre è da vedere se utilizzare per l’arrivo in Marittima anche il canale Vittorio Emanuele, dove è presente un elettrodotto. «Si tratterebbe di asportare non meno di un milione e mezzo di metri cubi di fanghi, facendone prima una caratterizzazione per valutare la percentuale di inquinanti - spiega l’ingegner Casarin - e se quelli più tossici fossero anche solo il 10 per cento, la spesa toccherebbe una cifra vicina ai 40 milioni di euro. Per lo stoccaggio, poi, alle Trezze o altrove, ci vorrebbe tempo per la disitratazione dei fanghi, almeno un anno». «La questione delle grandi navi- ha ricordato ieri Orsoni - l’abbiamo affrontata da tempo con uno specifico protocollo con l’Autorità Portuale e con la quale ci siamo dati tre mesi di tempo per trovare le soluzioni che permettano di alleggerire il traffico davanti a San Marco».
Entro gli inizi di marzo, così, dovrebbero essere pronte le «indicazioni su come operare, sempre che prima non intervenga una decisione da parte del governo». Il sindaco indica anche una possibile strada: se anche per i canali marittimi potesse essere applicato il codice della strada allora per un primo cittadino si aprirebbe la possibilità di avere delle competenze. «In ogni caso - conclude, dopo l’incontro con il ministro Clini - se il Ministero dovesse fare dei provvedimenti che ci aiutino ben vengano», con indirizzi specifici rivolti alle autorità competenti per ridurre il traffico marittimo nel aree a rischio.
Per Paolo Costa - intervenuto anche ieri a un dibattito televisivo sul caso Concordia a La7 - l’allontanamento delle grandi navi dal Bacino di San Marco si farà, anche se non c’è alcun rischio che in laguna possa ripetersi un simile incidente. «Al massimo una nave da crociera rischia di incagliarsi sul fondale sabbioso, come è già successo nel 2004 - ha ricordato - e verrebbe rimossa dai rimorchiatori. L’importante è che tra pochi giorni, finita la copertura mediatica, non si dimentichi il problema.
In posizione di attesa il nuovo presidente del Magistrato alle Acque Ciriaco D’Alessio: «Comune e porto stanno dialogando sulla soluzione da scegliere per risolvere il problema del passaggio delle grandi navi di laguna e ci sono un ventaglio di possibilità. Noi siamo pronti a fare la nostra parte, non appena sarà presa una decisione definitiva in merito». «Stiamo valutando la possibilità di adottare misure di limitazione - ha intanto dichiarato ieri il ministro Clini in Parlamento - per le rotte di queste navi in aree sensibili e a rischio. La legge 51 del 2011prevede che il ministro dell’Ambiente e quello dei Trasporti possano prendere in considerazione «limitazioni nelle aree a rischio.
In sostanza, per "salvare" la Venezia monumentale si propongono di distruggere la radice vitale della città: la sua Laguna. Infatti parlano di approfondire e allargare il "canale dei petroli", uno dei maggiori responsabili del disastro della Laguna che dal 1966 si decise di ridurre. E non ci si preoccupa del rischio che il disastro ecologico, allontanato da Piazza San marco, dovesse distruggere l'insieme della Laguna.
Ma non basta. Non si rendono conto che, al di là del rischio di un Costa Concordia bis, c'è la catastrofe quotidiana di un turismo "mordi e fuggi" che ha già profondamente trasformato la città, e che è oltretutto la concausa dei "Grattacieli (altro che "condomini", ministro Clini) del mare".
Una concluione, speriamo provvisoria: la fedeltà al Dio degli gli affari rende demente chi affarista non è.
Il verdetto del ministero dei Beni culturali mette sotto accusa la Soprintendenza: contestate modalità e durata dei contratti
Le maxipubblicità dell’area marciana sotto accusa come il caso-Colosseo. Ma se a Roma a muoversi è stata l’Autorità Antitrust mettendo in discussione durata dell’accordo e ritorno d’immagine della Tod’s di Diego Della Valle, che finanzierà l’intervento di restauro, a Venezia a muoversi è stato direttamente il Ministero dei Beni Culturali, con un’indagine interna affidata al direttore regionale dei Beni Culturali Ugo Soragni. E ora è arrivato il verdetto dell’indagine sui contratti delle maxipubblicità stipulati in questi anni dalla Soprintendenza ai Beni Architettonici e Paesaggistici nell'area marciana, in cambio dei fondi necessari ai restauri delle facciate della Biblioteca di San Marco e delle Procuratìe Nuove. Contratti pluriennali che manterranno ancora per diversi anni le maxipubblicità nell'area monumentale. A stilare il giudizio, l’Ufficio Legislativo del Ministero dei Beni Culturali, molto critico su modalità, durata e meccanismi di finanziamento adottati con l’accordo dalla soprintendente Renata Codello, a cui è stato ufficialmente comunicato in questi giorni e che dovrà ora rispondere agli addebiti che possono avere conseguenze di carattere amministrativo, visto che i contratti di sponsorizzazione e le maxipubblicità nell’area marciana sono ancora in essere.
Cinque i punti che non vanno in questi contratti, che non rientrerebbero nel campo delle sponsorizzazioni vere e proprie, ma farebbero capo agli appalti stipulati per i vari interventi di restauro. Una prima conseguenza è che per aggiudicarli si sarebbe dovuti andare a una gara ad evidenza pubblica e non a trattativa privata come invece avvenuto con i contratti sottoscritti dalla Soprintendenza in esclusiva con la società inglese (con sede a Floriana di Malta) Remedia e con l'italiana Gerso, con un contratto di sette anni e un importo di 3 milioni e 600 mila euro per i restauri, in cambio di maxipubblicità sui ponteggi delle facciate dell'ex Palazzo Reale, Procuratie Nuove, Biblioteca Marciana, Zecca e sulle due facciate del Correr (Ala Napoleonica e Calle dell'Ascension).
Proprio la lunghezza dei contratti è un altro dei punti messo in discussione, perché una durata più breve - come accade normalmente - vincolata a tempi certi per il singolo intervento avrebbe consentito un maggior potere contrattuale da parte del committente e la possibilità di successive condizioni migliori in regime di concorrenza. Un esempio chiaro delle conseguenze di questa situazione sono i ponteggi da anni presenti sull’Ala Napoleonica con maxipubblicità, senza che la stessa soprintendente Codello - come ha dichiarato di recente in pubblico presentando la conclusione dei restauri della facciata sul Ponte della Canonica di Palazzo Ducale - possa dichiarare con certezza quando l’intervento sarà concluso.
Proprio per tutte queste problematiche e per l’ampiezza anche temporale dell’accordo raggiunto, la Soprintendenza avrebbe dovuto prima sottoporlo per accettazione al Ministero dei Beni Culturali e questo è un altro degli aspetti da chiarire. Il consigliere particolare del ministro Franco Miracco ha già dichiarato inoltre che l’accordo per le maxipubblicità nell’area marciana sarebbe in contrasto con lo stesso Codice dei Beni Culturali «che all'articolo 49 autorizza sì il soprintendente a ricorrere alle pubblicità sui monumenti, ma solo "quando non ne derivi danno all'aspetto, al decoro e alla pubblica fruizione" di essi e mi pare non ci sia dubbio sul fatto che ciò è invece quanto sta avvenendo a San Marco».
Vedi questo argomentol'articolo di eddyburg, con l'allegato powerpoint.
La convenzione stabilisce che il mancato via libera del progetto con terrazza comporti la restituzione dei 6 milioni. Tutti gli investimenti avviati in città dal gruppo di Ponzano Veneto
La ristrutturazione del Fontego dei Tedeschi, con l’inserimento all’interno di esso di un centro commerciale - probabilmente la Rinascente - è un altro “tassello” dello sbarco su Venezia del gruppo Benetton che prosegue già da diversi anni, con diverse iniziative in campo immobiliare, commerciale e della ristorazione.
Un’operazione - quella della ristrutturazione del Fontego acquistato da Poste Italiane qualche anno fa – che segue la grande operazione del Monaco e del Ridotto, con la ristrutturazione di tutto il complesso acquistato a suo tempo dal Comune, con l’imminente riuso degli spazi della ex libreria Mondadori, poi mandata via, che dovrebbero essere affidati a un nuovo negozio di Louis Vuitton.E, ancora prima, il gruppo Benetton si era impegnato nell’acquisizione dell'isola di San Clemente e delle aree del Tronchetto - poi venduti - e nel restyling della stazione di Santa Lucia, ancora in corso attraverso Grandi Stazioni, la società in cui Benetton è uno dei soci privati di maggioranza.
Se Benetton non riuscirà a realizzare con la sua ristrutturazione del Fontego dei Tedeschi la terrazza panoramica sul tetto e le scali mobili interne previste dal progetto dell’architetto olandese Rem Koolhaas, che tanto fanno discutere per il loro impatto, il Comune dovrà restituire a Edizione Property - la società immobiliare del gruppo di Ponzano titolare dell’immobile - i 6 milioni di euro di indennizzo ricevuti per il via libera al cambio di destinazione d’uso. Una condizione-capestro che chiama in causa anche la decisione che sulla ristrutturazione dell’edificio cinquecentesco dovrà prendere la Soprintendenza d’intesa con la Direzione regionale dei Beni Culturali.
E’ scritto con chiarezza al punto 9 della convenzione sottoscritta da Edizione e Comune. «Tutti gli impegni assunti da Edizione - si legge - si intendono risolutivamente condizionati alla circostanza che, per qualsiasi motivo indipendente dalla volontà di Edizione, non sia possibile conseguire l’obiettivo della riqualificazione e rifunzionalizzazione del Fondaco nei termini indicati nelle premesse, in sostanziale conformità al progetto elaborato dall’architetto Rem Koolhaas, entro il termine massimo di 48 mesi dalla sottoscrizione di questa convenzione, o comunque che non sia stato possibile ottenere tutti i provvedimenti amministrativi necessari entro 12 mesi dalla data di sottoscrizione di questa convenzione. Al verificarsi di una delle due ipotesi Edizione avrà diritto di ottenere, a sua semplice richiesta scritta, la restituzione dell’intero importo del contributo previsto a titolo di beneficio pubblico da parte del Comune di Venezia, oltre agli interessi al tasso legale».
Il rischio che ciò accada è concreto, perché non è affatto scontato che da Soprintendenza e Direzionale Regionale dei Beni Culturali arrivi il via libera alla terrazza panoramica di Koolhaas realizzata con la demolizione del tetto attuale. «Data anche la particolare delicatezza dell’intervento sul Fontego dei Tedeschi - dichiara infatti il direttore regionale Ugo Soragni - mi aspetto di concordare con la Soprintendenza ai Beni Architettonici e Paesaggistici di Venezia il parere sull’intervento, e non ho dubbi che così avverrà». La Direzione regionale ha ora anche l’ultima parola sulle demolizioni in edifici vincolati nell’area veneziana e il precedente al no alla trasformazione d’uso di Ca’ Corner della Regina, induce alla prudenza sul giudizio finale. E il no alla terrazza costerebbe caro al Comune.
Ca' Corner della Regina passa a Prada: per il bilancio del Comune di Venezia una boccata d'ossigeno che vale 40 milioni. La delibera sulla Variante urbanistica è stata approvata ieri sera dal Consiglio comunale, dopo una discreta polemica innescata dalle opposizioni e 800 emendamenti, tutti respinti.
Affare da 40 milioni ma Prada avrà l'appartamento Soragni rimuove il vincolo della soprintendenza salvo al fotofinish il bilancio dell'amministrazione comunale di Alberto Vitucci Ca' Corner della Regina passa a Prada. Sarà un museo e sede di mostre d'arte, con la possibilità di realizzare un appartamento all'ultimo piano e nel sottotetto per i nuovi acquirenti. Al Comune arriveranno, oggi stesso, 40 milioni di euro per l'acquisto del prestigioso edificio sul Canal Grande, già sede dell'Asac, l'Archivio storico della Biennale. La delibera sulla Variante urbanistica è stata approvata ieri sera dal Consiglio comunale, dopo una discreta polemica innescata dalle opposizioni e 800 emendamenti, tutti respinti. 25 i voti a favore (la maggioranza con Pd, Italia dei Valori, Psi, In Comune, Rifondazione), otto i contrari (Lega e Pdl), due i non votanti (Nicola Funari e Renzo Scarpa del Gruppo Misto). Dodici gli assenti, tra cui il capogruppo del Pdl Michele Zuin, che in aula solo pochi minuti prima aveva tuonato contro il sindaco Giorgio Orsoni. «Vergogna», aveva urlato con toni polemici, «noi dovrenmmo votare questa delibera e lei non ci mostra nemmeno il parere della Soprintendenza?». Giallo risolto al fotofinish quello che riguardava il vincolo sullo storico immobile. Il direttore regionale Ugo Soragni ha in parte annullato il vincolo posto dagli uffici della Soprintendenza. Sostituendolo all'ultimo minuto con una serie di prescrizioni. Riguardano il diniego a realizzare appartamanti se non a uso del proprietario. Il vincolo di sei anni agli spazi del sottotetto per mantenerli a uso espositivo. E la possibilità per il pubblico di visitare gli spazi restaurati fino a un massimo di 80 giorni l'anno con un calendario preciso per l'apertura al pubblico, come succede per le dimore storiche restaurate e rese visitabili dal Fai. Proprio sulla misteriosa lettera inviata da Soragni in aula è scoppiata una rissa verbale tra Zuin e il sindaco. Alla fine Orsoni ha acconsentito a illustrare ai capigruppo i contenuti della lettera. E la delibera proposta dall'assessore all'Urbanistica Ezio Micelli è stata votata.
Un altro palazzo sul Canal Grande passa così in mani private. Anche se resta per la gran parte destinato a usi culturali ed espositivi. La forzatura per la vendita è arrivata nelle ultime settimane. «Sono soldi essenziali per il nostro bilancio», ha detto il sindaco senza mezzi termini. Così un altro gioiello è stato messo in vendita. In pochi giorni il Comune ha incassato circa 60 milioni di euro. I 16 del secondo acconto per l'Ospedale al Mare, 6 per la concessione della Variante al Fontego dei Tedeschi acquistato da Benetton. 40 infine per la vendita a Prada di Ca' Corner. Proteste dalle opposizioni per la «svendita» della città e del suo patrimonio. Ma il bilancio del Comune anche per il 2011 è salvo. Fino a quando si potrà rimediare vendendo i gioielli di famiglia?
«La Provincia ammetta i suoi errori o si prepari ad una denuncia alla Procura della Repubblica». Come promesso non è esente da strascichi il “pasticcio” sul Piano di Assetto Territoriale che ha mandato in escandescenza le quaranta associazioni che si stanno battendo contro la “cementificazione” prevista dal Pat e dal Quadrante di Tessera. Nei giorni scorsi la Giunta ha approvato una modifica che stralcia le prescrizioni relative al rischio idraulico contenute nella relazione tecnica che a novembre ha dato via libera allo strumento urbanistico. Prescrizioni che, di fatto, bloccavano il Quadrante di Tessera.
In quelle righe, importantissime per i comitati capitanati da Michele Boato, si diceva: «A Est della bretella di collegamento autostradale venga interdetta ogni nuova edificazione o urbanizzazione» e ancora «venga posta una norma di salvaguardia temporanea in base alla quale si stabilisca che tali aree non possono essere assoggettate ad interventi di nuova urbanizzazione del suolo». Poi la modifica che resetta tutto e parla di “errore materiale”. Ieri Michele Boato, assieme ad altri rappresentanti delle associazioni, ha convocato una conferenza stampa nella quale va all’attacco.
Le associazioni hanno avanzato una richiesta di «annullamento in autotutela» che sarà depositata in Provincia e che sta girando in queste ore tra consiglieri provinciali e comitati. «Un avvertimento alla presidente Zaccariotto – spiega Boato – prima della denuncia in Procura, visto che in quel documento votato il 14 dicembre ci sono diversi falsi, anzitutto non si tratta di “errore materiale”». I comitati contestano la procedura, sostenuti anche dai grillini, che in merito hanno presentato un’interrogazione urgente all’assessore all’Urbanistica Ezio Micelli e al sindaco chiedendo spiegazioni.
Troppe le cose che non coincidono, secondo Boato, in quelle frasi che stralciano la precedente deliberazione. «La delibera del 14 dicembre – spiega Davide Scano – non dev’essere stata accolta con grande entusiasmo visto che tre assessori e la presidente della Provincia erano assenti e un assessore ha votato contro, proprio Paolo Dalla Vecchia, l’assessore all’Ambiente, cosa che non accade spesso». Le associazioni ambientaliste pongono anche domande di carattere politico: «Chiediamo alla Lega – attacca Boato – di domandare le dimissioni della presidente Zaccariotto innazitutto, in secondo luogo vorremmo sapere perché il sindaco Orsoni, contrario a Veneto City, è a favore di Tessera City».
Boato annuncia battaglia legale e con lui le numerose associazioni che hanno sfilato sia a Venezia che a Tessera, ma anche una consistente parte politica che si sta mettendo in moto se non altro per ottenere spiegazioni chiare su quanto avvenuto con le prescrizioni prima apparse e poi stralciate. A gennaio ci sarà una serie di appuntamenti tra cui un convegno a Mestre per presentare il Pat “pensato” delle associazioni ambientaliste e una nuova manifestazione a Venezia. Marta Artico
Fontego dei Tedeschi, si tratta ad oltranza, per chiudere l’intesa entro fine anno. Anche ieri, oltre tre ore di confronto tra il Comune (schierato con il vicedirettore generale Bassetto e gli assessori Maggioni, Micelli, Filippini) e legali e tecnici della famiglia Benetton: c’è intesa di massima, ma ora si tratta di mettere nero su bianco la convenzione, gli spazi che resteranno ad uso pubblico nella piena disponibilità del Comune e il corrispettivo in milioni di euro per il cambio di destinazione d’uso da uffici pubblici a commercio. Naturalmente è il quantum oggetto del discutere, ma non solo: il Comune deve anche garantirsi la disponibilità «reale e garantita, nei secoli a venire degli spazi pubblici», come la spiega il vicedirettore generale Bassetto, «perché non si tratta di una semplice servitù, ma di un libero utilizzo di spazi liberi dalle attività commerciali da parte del Comune». In maniera informale - ufficialmente nessuno parla di soldi - il Comune ha valutato l’intera trattativa 10 milioni di euro e non intende andare sotto i 6 cash insieme al mantenimento ad uso pubblico di tutti gli spazi non commerciali. Soluzione di massima sulla quale, alla fine, anche Edizione Property pare convergere. «Di soldi non abbiamo parlato nel dettaglio», commenta l’assessore ai Lavori pubblici Alessandro Maggioni, «ma la proprietà sa che il Comune chiede che tutti gli spazi non a uso commerciale - cortile, corridoi, bagni e quant’altro - restino a standard pubblico». Niente più muro-contro-muro, toni costruttivi. «Abbiamo avuto tre ore di lavoro fitto sulla bozza di convenzione e questo fa piacere perché dimostra l’interesse di entrambe le parti a chiudere l’intesa», commenta la dottoressa Valentina Zanatta, portavoce di Edizioni Property, che però non si sbilancia sul merito dei punti ancora irrisolti, «sull’uso pubblico degli spazi non commerciali non c’è nessun problema. Restano da definire un paio di punti e non si tratta solo del valore economico del cambio di standard. Ma vogliamo tutti chiudere l’intesa entro fine anno. Noi siamo già pronti con tutti i lavori di consolidamento e restauro che non comportano cambi d’uso, come quelli sulle facciate già cantierabili: ma, l’azienda ha deciso di non fare ulteriori investimenti sul palazzo prima di avere firmato la convenzione». A Ca’ Farsetti sono giorni frenetici per Patrimonio e Bilancio. In attesa della conclusione temporale della procedura di evidenza pubblica per Ca’ Corner della Regina, si è già organizzata la vendita certa (in assenza di rilanci) al gruppo Prada, che ha fatto un’offerta irrevocabile per 40 milioni. Già in calendario il 29 dicembre il Consiglio comunale per le varianti urbanistiche definitive e il 30 appuntamento fissato dal notaio.
Prosegue senza sosta la vasta operazione di colonizzazione degli spazi della città ad opera dei saccheggiatori/benefattori dei beni comuni e dei patrimoni pubblici. Già se ne era parlato sulla stampa locale, e già nel l fortunato libriccino di Paola Somma, Benettown, settimo della collana Occhi aperti su Venezia dell’editore Corte del fòntego se ne erano comprese le vicende e la sottesa strategia. Al lettore non veneziano potrà essere utile sapere alcune cose sull’oggetto dell’operazione. Il Fontego dei Tedeschi era, dagli inizi del XII secolo l’antico quartier generale dei mercanti tedeschi: depositi e magazzino, residenza, uffici e servizi riempivano gi spazi del grande edificio a corte, sul Canal Grande a Rivo Alto, dov’era l’antico porto della Repubblica Serenissima, accanto al famoso Ponte. Da alcuni decenni il Fontego era l’edificio centrale delle Poste: un grade e frequentatissimo spazio pubblico, in uno dei centri nevralgici della città. Dal 2008 se ne era impadronito la multinazionale di Treviso, per 58 milioni di euro.
Diventerà un grande centro commerciale (“megastore”). Anche per questo edificio, come per gli altri che ne hanno preceduto e che ne seguiranno il trasferimento dal pubblico al privato, il comune provvederà alle necessarie varianti urbanistiche. Certo, afferma uno degli assessori “competenti”, «il Comune chiede che tutti gli spazi non a uso commerciale - cortile, corridoi, bagni e quant’altro - restino a standard pubblico»; anche i clienti dei negozi di Benetton e soci fanno pipì.
L'ipotesi di estromettere le grandi navi da crociera dal Bacino di San Marco trasferendo gli approdi dalla Marittima alla Prima zona industriale di Marghera, lanciata dal sindaco Giorgio Orsoni e dal consigliere comunale ambientalista Beppe Caccia (lista “In Comune”), è altrettanto miope e autolesionista che continuare a lasciarle transitare nel cuore della città. Equivale a nascondere la polvere sotto il tappeto e a tenere pulito solo il salotto buono lasciando al degrado tutto il resto della casa. La laguna e Venezia sono un tutt'uno, la seconda non vive senza la prima, e i condomini galleggianti vanno fatti ormeggiare fuori, in mare aperto, come aveva proposto nel 2004 l'allora sottosegretario ai Trasporti del governo Prodi, Cesare De Piccoli, e come già oggi l'Autorità Portuale sta progettando di fare per il traffico petroli e per quello commerciale con una banchina off shore al largo di Malamocco.
Il dissesto della laguna, infatti, è iniziato a fine Ottocento per adattarla alla “moderna” portualità con l'ampliamento e l'approfondimento delle bocche portuali ed è continuato di scelta deleteria in scelta deleteria fino ad oggi col contorno che ben conosciamo di acque alte e di perdita di sedimenti. Oggi la laguna è un braccio di mare e continuare a portare al suo interno le grandi navi significa perseverare in un disegno i cui frutti nefasti dovrebbero ormai essere ben chiari a tutti e soprattutto a chi ci governa. Significa rinunciare ad ogni possibile futura chiusura del Canale dei Petroli, la cui presenza ha trasformato la laguna centrale in un tavoliere profondo un metro e mezzo cancellando chilometri quadrati di velme e di barene e una rete secolare di canali e di ghebi che attenuavano l'onda di marea.
E' proprio il transito delle navi nel Canale dei Petroli a provocare la maggior perdita di sedimenti in mare, messi in sospensione dalle onde, e ora si propone non di ridurre i traffici ma di aumentarli coi traghetti destinati a Fusina al terminal delle Autostrade del Mare (almeno 800 passaggi all'anno)? Con le navi da crociera (almeno 1400 passaggi all'anno)? Con la Marittima 2 già progettata dal Porto in Cassa di Colmata A per i mastodonti di nuova generazione da 350 e più metri? Vogliamo davvero arrivare alla profondita media della laguna di due metri e cinquanta profetizzata con questo trend per il 2050 dal professor Luigi D'Alpaos? O vogliamo dividere in due la laguna arginando il Canale dei Petroli, perché questa sarà l'altra alternativa?
Mi domando e domando: perché barattare un male (il passaggio delle navi a San Marco) con un altro male che non si sa se minore o maggiore (il mandarle a Marghera), quando c'è l'alternativa di tenerle fuori in mare? Il Principato di Monaco ha costruito in un anno nel 2002 davanti al Porto Hercule una diga semigalleggiante di 352 metri di lunghezza per 160 mila tonnellate di peso alla quale si ormeggiano proprio le grandi navi da crociera. Si è potuto fare a Montecarlo e a Venezia no?
Oltretutto gli scenari più ottimistici di crescita del livello del mare nei prossimi 100 anni parlano di cifre tra i 50 e gli 80 centimetri ma le proiezioni dei rilievi reali, satellitari, portano la previsione a un metro e più, e dunque prima o poi la laguna dovrà venire fisicamente separata dal mare, estromettendo qualsiasi funzione portuale. Perché, dunque, non pensarci fin da oggi, invece di gettare via inutilmente risorse preziose danneggiando per soprammercato l'ambiente?
Postilla
Silvio Testa è un valoroso giornalista veneziano (ha lavorato molti anni al Gazzettino , sempre con grande attenzione ai problemi della Laguna). La sua critica “storica” alle grandi navi in Laguna (ha oubblicato di recente un libriccino della fortunata collana “Occhi aperti su Venezia”. di Marina Zanazzo, Corte del fòntego) lo conduce, giustamente, a criticare anche la soluzione proposta oggi dal sindaco Orsoni e a rilanciare l’antica idea di un avamporto in Adriatico. Ma le Grandi Navi in Laguna sono solo la manifestazione plateale di un errore più profondo. L’incompatibilità tra i Grattacieli naviganti e Venezia è il simbolo dell’incompatibilità tra i Grandi Numeri del turismo di massa e la città Serenissima. Finché non si avrà il coraggio di progettare e applicare quello che Gigi Scano definiva “razionamento programmato dell’offerta turistica” la città meravigliosa (ancora un po’) non sarà salva. Il degrado che prosegue finirà di distruggerla.
Ciriaco D'Alessio, prescritto in un'inchiesta per tangenti, sarà Magistrato delle acque. Arrestato nel '93 a Milano, aveva incassato una bustarella da 400 milioni di lire per un appalto stradale
Un’attrazione fatale lega le opere pubbliche e i manager che hanno avuto guai con la giustizia. L’ultimo caso è quello del Magistrato delle acque di Venezia, un incarico di peso, uno dei più importanti a livello nazionale perché tra l’altro deve gestire i lavori del Mose, il gigantesco sistema delle paratie mobili contestato da molti, ma che nelle intenzioni di chi l’ha voluto dovrebbe salvare la città dall’acqua alta, una delle poche grandi opere uscita a fatica dal libro dei sogni dei governi Berlusconi ed effettivamente trasformata in lavori. Secondo i piani ufficiali l’imponente struttura, la cui prima pietra fu posta la bellezza di 22 anni fa, dovrebbe essere finalmente pronta nel 2014, quindi stando almeno alle promesse siamo alle fasi finali e cruciali. Proprio in vista di questo rush è prevista un’ulteriore pioggia di finanziamenti (crisi permettendo) sull’ordine dei miliardi di euro in direzione Venezia.
A SOVRINTENDERE questa enorme partita mattonar-finanziaria, il ministro delle Infrastrutture, Altero Matteoli ha voluto all’inizio di novembre un dirigente pubblico che in passato ebbe guai serissimi con i tribunali e che si salvò per il rotto della cuffia da una condanna certa. Questo manager si chiama Ciriaco D’Alessio, 63 anni di Bonito nell’Avellinese, è un dirigente di prima fascia del ministero e le avventure giudiziarie che lo hanno riguardato non solo non gli hanno troncato la carriera, ma è come se fossero state considerate un attestato di benemerenza e avessero fatto curriculum. D’Alessio fu arrestato il 14 maggio 1993 a Milano, città dove fino a poco tempo prima aveva svolto il delicato incarico di Provveditore alle opere pubbliche. Aveva incassato una bustarella di 400 milioni di lire per un appalto stradale e i magistrati lo accusarono quindi di corruzione aggravata e violazione della legge sul finanziamento dei partiti, perché parte di quei quattrini erano finiti proprio nelle casse dei partiti.
Nell’inchiesta era coinvolto anche Gianni Prandini, allora ministro democristiano dei Lavori pubblici, lo stesso che alcuni anni prima, nel 1989, aveva inaugurato l’avvio dei lavori del Mose assieme al ministro socialista e veneziano Gianni De Michelis. Le testimonianze rese da D’Alessio su quegli affari di corruzione furono giudicate di “fondamentale importanza” dalla Giunta per le autorizzazioni a procedere del Parlamento che poi dette il suo assenso alla possibilità di processare il ministro democristiano. La Giunta scrisse che “anche il Provveditore delle opere pubbliche di Milano, Ciriaco D’Alessio, ha confermato di aver consegnato personalmente al Prandini somme di denaro da parte di imprenditori”. Al processo l’ex ministro fu condannato a 6 anni e 4 mesi di reclusione per le tangenti sugli appalti, sentenza poi annullata nel 2003 per un vizio di forma. D’Alessio fu più fortunato perché nel 2001 il reato che gli veniva contestato fu ritenuto caduto a causa della prescrizione.
DA MAGISTRATO delle acque, D’Alessio si occuperà non solo del Mose, ma anche della bonifica di Marghera e in entrambi i casi incrocerà un altro manager che sembra un suo gemellino: Piergiorgio Baita. Anche Baita ebbe guai seri con la giustizia ai tempi della Prima Repubblica, anche lui 19 anni fa fu arrestato e rinchiuso nel carcere di Venezia, fu poi prodigo di testimonianze e di racconti sulle “logiche di spartizione tra Dc e Psi”, come scrissero allora i giornali, e alla fine sfuggì per un soffio alla condanna mentre venivano giudicati colpevoli 7 tra amministratori e manager che con lo stesso Baita avevano fatto affari. Anche Baita non solo non è rimasto azzoppato per questi episodi, ma è stato baciato da una carriera luminosa. Ora ricopre 72 incarichi in 40 società diverse, presidente, consigliere, amministratore, è diventato il re del mattone della Laguna e con la sua ditta Mantovani è presente in tutte le grandi opere pubbliche della città e dei dintorni. Con D’Alessio farà coppia fissa e avrà le mani in pasta su tutto ciò che conta, dal Mose al disinquinamento, appunto.
Prima dell’approdo a Venezia, D’Alessio non era stato affatto relegato in un qualche sottoscala del ministero di Porta Pia a Roma, anzi. È stato Provveditore per le opere pubbliche in Piemonte e in Calabria, per esempio, e nel 2005, ai tempi del precedente governo Berlusconi, fu indicato dal ministro Beppe Pisanu come rappresentante dell’Interno nel comitato per le Olimpiadi invernali di Torino. Un anno fa Matteoli gli affidò l’ennesimo incarico prestigioso e delicato: Provveditore per le opere pubbliche in Toscana, proprio al posto di uno dei massimi esponenti della cricca degli appalti statali, quel Fabio De Santis tanto caro a Denis Verdini, coordinatore Pdl. Già allora ci fu chi ebbe da ridire per quella designazione ritenuta azzardata. Parole al vento: non solo hanno fatto finta di niente, ma con la nomina di D’Alessio a Venezia hanno rincarato la dose.
Spesso le grandi manifestazioni sportive o culturali fungono da vetrine per proteste più o meno irrelate, o pretestuose.
La Mostra del Cinema di quest’anno, invece, è percorsa da un’agitazione più profonda, che serpeggia tra i pacifici presidi del Lido e gli animati dibattiti pubblici in città, e che culminerà domenica 11 alle 11 — a Leone assegnato — con la proiezione in Sala Volpi di un video dal titolo Ricordi... il ritorno di Lisa (interverrà l’attrice Ottavia Piccolo).
Non si tratta di una battaglia in nome di principi astratti: nutriti gruppi di cittadini veneziani sentono l'esigenza di denunciare l’imminente scempio del Lido, lo snaturamento dell'isola di Mann in pro dei palazzinari e del turismo internazionale d'altissimo bordo. Alcuni disastri sono già sotto gli occhi dei festivalieri: il taglio della storica pineta dove passeggiavano i divi, l'avviata trasformazione del Forte Malamocco (pur vincolato dalla Soprintendenza) in un villaggio turistico, lo scavo — nei pressi dell'attuale Palazzo del Cinema — di un fosso destinato alle fondamenta di un nuovo Palacinema progettato nel 2004 e destinato a non sorgere mai. Altri interventi sono stati ratificati dalla giunta Orsoni il 23 luglio scorso, e prevedono l’abbattimento dell'Ospedale a mare (che doveva conservare alcuni padiglioni essenziali per i cittadini, e diventerà invece un centro commerciale e di appartamenti turistici) e la creazione di una gigantesca darsena artificiale per gli yacht là dove oggi sorge la spiaggia libera di San Nicoletto. Tutte opere "parassitarie", cresciute attorno all'originario progetto del nuovo Palazzo del Cinema, grazie alla salvifica definizione di quest'ultimo come "grande evento", e alla sua gestione commissariale: stiamo parlando di molte decine di milioni di euro.
La storia incredibile di questa rovina ambientale, perpetrata in nome della "valorizzazione" e del "rilancio turistico-culturale", e condita di aspetti a dir poco sconcertanti (i rifiuti tossici scoperti a posteriori nell'area dell'ospedale; l'amianto scoperto a posteriori nel fosso suddetto, che è costato finora 37 milioni), è stata raccontata da Edoardo Salzano in un aureo libretto, e può essere ripercorsa da ciascuno tramite le sintesi aggiornate sui siti internet di "Italia Nostra Venezia", e dell'associazione "Un altro lido".
Esistono dei responsabili precisi: anzitutto la giunta dell'infallibile filosofo Massimo Cacciari, che pensando di combinare un grosso affare immobiliare ha cacciato il Comune in un gioco dal quale il suo successore Orsoni non ha saputo uscire se non con la resa incondizionata; poi Giancarlo Galan, che dopo aver inaugurato solennemente il fosso nel 2008 da governatore (insieme a Cacciari e Bondi), pochi mesi fa, ormai promosso a ministro dei beni culturali, lo ha metaforicamente richiuso, garantendo che il nuovo Palacinema non si farà (per questo, l’impresa costruttrice potrebbe chiedere risarcimenti milionari); poi il governo Prodi, che nel 2007 ha istituito la figura di un commissario, concretamente nominato però dal Berlusconi IV nella persona di Vincenzo Spaziante, intimo collaboratore di Bertolaso e dei più tristemente noti De Santis e Della Giovampaola, quelli delle escort al Gritti; infine, ovviamente, gli attori principali, ovvero il commissario stesso (che doveva realizzare un Palazzo entro il 2011 e invece per ora ha soltanto sdoganato cemento e darsene), e il Fondo di investimento che ha acquistato le aree, il "RealVenice" della società EstCapital, gestita dall'ex assessore della giunta Cacciari Gianfranco Mossetto, e variamente legata alle imprese che godono dei finanziamenti (630 milioni di euro!) per il progetto Mose.
Chi sospetti nel mio dire un preconcetto misoneismo è invitato a considerare il contesto di Venezia, mai come oggi assediata da progetti pazzeschi: decine di ettari di costruzioni nuove di zecca (e perfettamente inutili) nel Quadrante di Tessera; una metropolitana che corre sotto la laguna; la Tav che passa nel delicatissimo terreno della gronda lagunare; la moltiplicazione delle banchine per le enormi navi da crociera che già oggi più volte al giorno s'incuneano tra San Giorgio e Palazzo Ducale; un luccicante megastore di Benetton nel Palazzo delle poste a Rialto; una mirabolante "porta di Venezia" progettata dall'archistar Gehry. Tutte idee concepite con il solo obiettivo di monetizzare (tramite un facile immobiliarismo, l'intensificazione di un turismo già oggi insostenibile, o luculliane sponsorizzazioni) luoghi benedetti dalla natura, da secoli di storia e da un indubbio prestigio internazionale. "Veneto City", "Venice Gateway", per chi dubitasse del fatto che la corruzione del linguaggio non va mai da sola.
Oltre ai comitati suddetti, tanto attivi quanto passiva sembra l'intelligentsija cittadina, sono i competenti a lanciare gli allarmi più seri e documentati: intendo gli urbanisti dello luav Boato e Vittadini, e gli studenti di Pianificazione di Ca' Tron. Essi non mancano contestualmente di richiamare l’attenzione sull'area industriale dismessa di Marghera, il cui futuro incerto pare non far gola a nessuno; o meglio, il ministro Brunetta, che sta lavorando alla Legge speciale per Venezia, sta pensando di ridisegnarla come pied-à-terre di una piattaforma off-shore per navi petroliere e transoceaniche (sic), nell'ambito di un progetto per la città che il Pd contrasta — apparentemente senza avvertirne il disagio — con ben due disegni di legge diversissimi fra loro. Il firmatario di quello più sensato e deciso è Felice Casson: molti elettori di sinistra si chiedono cosa sarebbe accaduto se fosse stato lui a diventare sindaco di Venezia sei anni fa.
Un ponte fa tremare la laguna. E i nervi lasciati scoperti dalla tormentata vicenda di quello realizzato da Santiago Calatrava sono nuovamente scossi: spunta infatti un progetto per sostituire sul Canal Grande il ponte dell´Accademia, a pochi passi da San Marco. Ed ecco sollevarsi discussioni, approvazioni e reprimende. Favorevoli il Comune e la Soprintendenza, prudente il ministero per i Beni culturali, molto scettici architetti e urbanisti.
L´opera dovrebbe sostituire il ponte che attraversa il canale in pieno centro storico, fra le sponde dove sorgono le Gallerie dell´Accademia e Palazzo Franchetti. La polemica invade i social network, si mobilitano i comitati. È necessario rifare quel ponte? E, se è indispensabile, è corretta la procedura per intervenire in un luogo tanto pregiato? Due anni fa il Comune bandì un concorso, che si chiuse senza esiti. Ma a giugno scorso un´impresa di costruzioni bolognese, la Schiavina, e un´architetta veneziana, Giovanna Mar, che non vanta esperienze in fatto di ponti, presentano un progetto. Il Comune apprezza. Il costo, 6 milioni, sarebbe a carico dell´impresa e coperto da sponsor. Una specie di omaggio alla città. Ma quanto gratuito?
Il nuovo ponte dell´Accademia si sovrapporrà alla vecchia struttura realizzata in legno nel 1933, e immaginata allora come provvisoria. Di fatto, però, è un oggetto del tutto diverso. I materiali sono lame d´acciaio, lastre metalliche di zinco-titanio e alluminio. Il progetto sta bruciando tutti i passaggi: ha l´approvazione della Soprintendente ai beni architettonici, Renata Codello, e l´assessore ai lavori pubblici del Comune, Alessandro Maggioni, ha assicurato che la decisione avverrà in settembre. Ma Franco Miracco, consigliere del ministro Giancarlo Galan, frena: «È impensabile che la vicenda si risolva in sede locale. Saggiamente il direttore regionale dei Beni culturali ha inviato tutto al comitato di settore del ministero, che esaminerà il progetto».
«Serve un nuovo ponte? Non mi sembra», interviene Edoardo Salzano, urbanista, ex preside dell´Iuav (l´Istituto universitario di architettura). «Ormai il ponte è diventato parte integrante del paesaggio veneziano. La struttura è intatta, infatti viene conservata dal nuovo progetto». È d´accordo Lidia Fersuoch, presidente della sezione veneziana di Italia Nostra: «Quel ponte non è pregiato, ma ha una sua dignità. Perché non lo si restaura?». Secondo l´assessore Maggioni, invece, «il rifacimento è indispensabile, perché i costi di manutenzione del legno sono insopportabili: negli ultimi mesi si sono anche verificati tre piccoli incendi». Eppure, aggiunge Maggioni, «non esiste pericolo di crollo».
Gli interrogativi incalzano. «Che cosa dovrà pagare la città per quest´opera?», insiste Salzano. «Certamente venderà un altro pezzo di se stessa, cancellando con grandi pannelli pubblicitari parti della sua bellezza». Il rapporto fra pubblico e privato tocca un altro nervo scoperto: brucia la vendita dell´area dell´Ospedale a Mare al Lido ceduta a un fondo immobiliare che costruirà case, alberghi e un porto. Il tutto per realizzare il Palazzo del Cinema. Che però non si farà più.
Ma brucia anche la vicenda Calatrava. Una perizia commissionata dal Comune definisce il contestato ponte dell´architetto spagnolo «in prognosi riservata». La questione non è nuova: le sponde su cui poggia si muovono e la struttura ha bisogno di manutenzioni che fanno crescere i costi. Costi che si aggiungono ai 15 milioni finora spesi (il ponte nasceva anch´esso come un "regalo"). Autore della perizia è un professore bolognese, Massimo Majowiecki: lo stesso che firma il progetto strutturale per l´Accademia.
Molte discussioni solleva il fatto che per il nuovo ponte non si sia bandito un concorso. «Se un concorso va deserto, la legge consente la trattativa privata sulla base di quel bando», replica l´assessore Maggioni. Obietta Francesco Dal Co, storico dell´architettura all´Iuav e direttore di Casabella: «Il concorso è fondamentale per ogni opera pubblica. Ma lo è tanto più a Venezia, in quel punto del Canal Grande». «Al primo concorso per il ponte, negli anni Trenta, partecipò anche Carlo Scarpa», racconta Dal Co. E negli anni Ottanta immaginarono soluzioni gli architetti Robert Venturi e Franco Purini. «Per un´opera del genere si cimenterebbe il meglio dell´architettura internazionale», insiste Dal Co. E invece? «E invece succede che chi mette i soldi decide anche il nome dell´architetto. E questo, purtroppo, al committente pubblico va bene».
Timeo Danaos et dona ferentes . Abbiamo un precedente recentissimo di ponti "donati" alla città, il ponte di Calatrava. Sembrava che fosse gratis, poi si è saputo che costerà al contribuente circa 15 milioni di euro. E mi domando, a chi serve? Del ponte di Calatrava lo abbiamo saputo, basta leggere il libretto di Paola Somma, Benettown , per l’editore Corte del fontego. È servito per “valorizzare” le proprietà dirette o indirette (Grandi Stazioni) di Benetton, padrone ormai delle grandi aree strategiche di Venezia.
A che serve il nuovo Ponte dell’Accademia? Rende più bello il paesaggio? Non mi sembra, ormai il ponte ex provvisorio è diventato parte integrante del paesaggio veneziano, La struttura è intatta, infatti viene conservata dal nuovo progetto. Corre voce che il ponte rischia di incendiarsi: questa diceria m’insospettisce. Ricordo che la demolizione dei silos granari dello Stucky (volumi privi di finestre), e la conseguente realizzazione al loro posto di un albergo, furono precedute da un incendio di chirurgica precisione, che distrusse solo quello che alla proprietà serviva distruggere per potervi sostituire un edificio dotato di finestre.
Che cosa dovrà pagare la città per ottenere la costruzione del nuovo, inutile, ponte? Dovrà vendere solo un altro pezzo di se stessa, cancellando con grandi pannelli pubblicitari parti della sua bellezza? L’assessore “competente” dice che “a fare il ponte sarà l’impresa Schiavina” (viva la concorrenza), ma per finanziarne la costruzione si ricorrerà a soluzioni innovative, tra cui l’azionariato popolare (e se ne parla anche nella relazione del progetto). Già. L’aumento della povertà è diventato parte integrante del paesaggio sociale, in Italia e in Europa. Pensiamo che il “popolo” comprerà volentieri “azioni” per costruire un nuovo (inutile) ponte? E in ogni caso, ha senso spendere qualche milione di euro per rivestire di nuovi moderni materiali un ponte che c’è e funziona, quando non ci sono soldi per gli asili nido e l’assistenza ai malati?
Per la ristrutturazione del Ponte dell’accademia ci fu un concorso, che passò sotto silenzio e in cui nessun progetto fu nominato vincitore. Adesso si dà il via libera senza alcuna discussione pubblica, senza alcun coinvolgimento di professionalità di alto livello, a uno dei progetti presentati e discussi a quel concorso solo perché “donato” da un’impresa di costruzioni? Almeno, per l’altro ponte, quello di Benettown, il lustrino era l’archistar Santiago Calatrava, i gonzi potevano crederlo una garanzia.
Non sembra necessario chiedere a chi governa la città di andarsene: sembrano aver già dato le dimissioni dalle responsabilità dei loro compiti.
Questa volta, sul ponte dell’Accademia, l’incendio è partito: i vigili urbani l’hanno dovuto chiuderlo al traffico pedonale per più di un’ora e sospendere gli attracchi ai due pontili dell’ Actv sottostanti, mentre i vigili del fuoco, oltre a spegnere il fuoco, con la motosega hanno eliminato quelle parti di legno danneggiate dove poteva ancora covare il fuoco.
In poco più di quattro mesi è la quinta volta che i pompieri sono costretti ad intervenire su quel ponte che nel 1933 venne edificato in poco più di un mese: doveva essere provvisorio e invece, dopo 78 anni, è ancora là. Eppure in quindici lustri e mezzo non si sono verificati principi d’incendio se non in poche occasione, ora in quattro mesi è accaduto ben cinque volte e l’ultima, ieri, non c’è stato solo fumo, per la prima volta si sono viste anche le fiamme.
Fino ad ora si è parlato di cicche non spente finite sul rivestimento di legno, ma una volta può accadere casualmente, cinque no. «Non me lo so proprio spiegare» afferma l’assessore ai Lavori pubblici Alessandro Maggioni. L’ipotesi che non si tratti di casualità, ma di qualcuno che la sigaretta o qualcos’altro la infili proprio per far partire l’incendio? «Non ho elementi certi per affermarlo - risponde l’assessore - ma non è da escludere, anche perchè ha piovuto da poco e il legno, seppur in cattive condizioni, in questi giorni non è certo secco».
Ieri, è accaduto poco prima delle 17: un passante ha visto il fumo che saliva da sotto uno dei gradini delle rampa verso le Gallerie dell’Accademia e ha dato l’allarme. Sono arrivati i vigili del fuoco e la Polizia municipale, c’era già qualche brace che cadeva sul Canal grande sopra i due pontili della fermata Actv. I pompieri hanno azionato le pompe con l’acqua sia da sotto sia da sopra e, nel frattempo, il ponte è stato chiuso al traffico pedonale e la fermata dei mezzi pubblici sospesa per poco più di un’ora. L’intervento è durato circa due ore e si è concluso con la motosega per eliminare il legno sul quale potevano covare altre braci.
«Il ponte è stato messo in sicurezza e riaperto - spiega l’ingegner Roberto Benvenuti, dirigente tecnico dell’assessorato ai Lavori pubblici - ma certo bisogna trovare una soluzione tampone fin tanto che non partono i lavori di restauro». Passare con la vernice ignifuga tutte le parti lignee sarebbe un lavoro lunghissimo, mettere i cartelli perchè i passanti prestino attenzione serve ma non basta, Comune e Vigili del fuoco si incontreranno per trovarla. «L’episodio di ieri - conclude l’assessore Maggioni - dimostra l’estrema urgenza di dare gambe al progetto di restauro. Dobbiamo fare in fretta».
A mo’ di postilla pubblichiamo un brano del libro: E. Salzano, Memorie di un urbanista. L’Italia che ho vissuto, Corte del Fòntego, Venezia 2010, p. e nota
«Per lo Stucky le destinazioni previste dai piani rendevano necessaria una iniziativa concordata con la proprietà. Si prevedeva – tenendo conto anche delle caratteristiche strutturali degli edifici – la realizzazione di un centro congressi, di un albergo, di un luogo ove sistemare i moltissimi archivi comunali oggi ancora collocati in spazi meglio utilizzabili per altre funzioni urbane (a questo scopo si prevedeva di utilizzare i giganteschi silos di cereali), e infine edilizia residenziale. Ciò che si chiedeva alla proprietà era la cessione gratuita dei silos, a titolo di oneri di urbanizzazione e costruzione, e il rigoroso convenzionamento dell’edilizia residenziale per i veneziani. La proprietà non accettò queste condizioni e il complesso rimase abbandonato finché l’ amministrazione, agli albori del nuovo secolo, accettò le pretese della proprietà. Adesso lo Stucky è una esclusiva enclave di lusso. I silos, le cui facciate erano interamente prive di aperture, sono stati vittima di un incendio che li ha completamente distrutti (lasciando miracolosamente illesi gli edifici adiacenti) . Sono stati ritrovati disegni “originali” che avrebbero previsto la realizzazione di finestre sulle facciate; su questa base anche quell’ala è stata trasformata in albergo. Lucrosamente: per la proprietà, s’intende.
«(80) “E' stato un incendio doloso per il pm di Venezia, Michele Maturi, quello che ha semidistrutto il mulino Stucky sull'isola della Giudecca nella città lagunare. Il pubblico ministero ha infatti parlato di una "mano umana" e ipotizzato "il gesto di un folle o l'imprudenza di un barbone o, più probabilmente l'iniziativa dolosa di qualcuno". Al momento non ci sono gli elementi per confermare questa pista, ma la strada sembra essere quella giusta. Il mulino Stucky, importante esempio di architettura industriale ottocentesca, era in fase di restauro e pronto ad essere trasformato in un grande albergo e centro congressi” (da “Edilportale”, 18 aprile 2003).»
Una città con il turismo può vivere, ma anche morire. Molti veneziani la pensano così in questi giorni, con Venezia invasa da un gran numero di visitatori. La pensa così anche Italia Nostra che recentemente ha pubblicato alcuni dossier sul rischio di un "turismo" fuori controllo che metterebbe a rischio la sopravvivenza della città stessa. l'associazione si è appellata addirittura all'Unesco facendo arrabbiare il Sindaco Giorgio Orsoni. Il problema del turismo di massa a Venezia è noto da molto tempo, e forse non è mai stato affrontato seriamente. Nel 1988, mentre infuriava la polemica sulla possibilità di poter ospitare l'Expo del 2000 nella città lagunare, polemiche legate ai numeri dei visitatori potenziali in laguna che un evento del genere comportava, l'ex ministro poi Sindaco di Venezia e attuale Presidente dell'Autorità portuale veneziana Paolo Costa aveva elaborato con l'Università di Venezia uno studio sul turismo che evidenziava alcuni dati. Lo studio forniva una precisa indicazione riguardo la soglia limite di presenze media giornaliere che la città, a causa della sua struttura socio-economica, non poteva superare pena lo stravolgimento completo di tutte le attività non legate direttamente al fenomeno turistico: ventidue-milasettecento presenze giornaliere di media, mentre la soglia limite della capacità fisica di accoglienza della città era fissata in centomila presenze giornaliere. Rispetto ad allora in città ci sono più alberghi, in isola e in gronda lagunare, e soprattutto le grandi navi da crociera: il turismo è aumentato non certo diminuito.
Secondo l'analisi sui flussi turistici del 2010 del Centro studi di Banca Popolare di Vicenza, che ha attinto a dati Istat e della Banca d'Italia, il Veneto si conferma prima regione italiana sia per gli arrivi turistici (14,6%) sia per le presenze (16,3%) seguono Lombardia, Toscana, Trentino, Emilia Romagna e Lazio. La componente straniera rappresenta il 61,5% degli arrivi e il 60,4% delle presenze. Nel 2010 sono stati 10 milioni i visitatori stranieri in aumento del 7,1% rispetto il 2009. Lo studio non ha dubbi, le città d'arte hanno beneficiato di questi numeri vacanzieri: la metà degli stranieri le ha scelte per visite o soggiorni. La componente tedesca rimane la principale mentre aumentano le presenze russe e australiane e dell'America centro-meridionale.
Nuovi turisti, nuovi numeri, nuovi problemi per Venezia ? Pare proprio di si. Nei giorni scorsi la città ha vissuto uno stato d'assedio degno delle giornate di carnevale: picchi di quasi 100 mila arrivi al giorno per la concomitanza del maltempo che ha portato molti vacanzieri delle spiagge in città, l'arrivo delle grandi navi da crociera e il fine settimana. Più in generale, l'incremento medio per giugno e luglio è stato valutato in un 10%. Le categorie legate al turismo gongolano : "più gente, più soldi" ma rimane sempre il dubbio che queste entrate rimangano davvero alla città e ai suoi servizi, soprattutto pubblici, che devono affrontare spesso tali invasioni.
Anna Sandri sulla Stampa ha dato un quadro fosco ma forse veritiero del turismo a Venezia: «A seconda di come la si guardi, l'immagine che Venezia in questi giorni offre è quella di una città ingorda, che prende tutto quel che c'è da prendere, e più gente arriva meglio è, così è più facile vendere le bottiglie d'acqua minerale a 4 euro; oppure, è quella della città divorata da un turismo non “mal gestito” ma abbandonato a se stesso, senza programmazione e senza lungimiranza». La sensazione è proprio questa, il turismo di massa che invade la città non è mai stato affrontato radicalmente, mai la politica ha preso in mano la situazione e creato progetti concreti per guidare un processo che può divenire pericoloso per il tessuto urbano e sociale della città. Una situazione che va affrontata con calma, monitorata attentamente per trovare moderne contromisure che non devono essere figlie dell'emergenza.
Ma oggi non è così. Il Sindaco Orsoni non è proprio convinto delle cifre girate in questi giorni sulle presenze turistiche "allarmanti", contrarissimo a qualsiasi ipotesi di numero chiuso, ha chiesto al Governo lo sblocco delle assunzioni per aumentare l'organico dei vigili urbani e ha introdotto a Rialto sperimentalmente flussi separati ai pontili dei battelli per favorire i residenti, ma gli ingorghi e le resse permangono. L'assessore comunale al turismo Roberto Pancera spinge per gli imbarcaderi con accessi differenziati e intende intervenire in qualche modo sul turismo crocieristico in grande espansione e che ha portato i passeggeri dagli 873mi1a del 2000 ai 2 milioni 260mila del 2010. Pancera vuole equiparare gli "hotel galleggianti" agli alberghi veri e propri tassando quindi gli ospiti delle navi e dei traghetti. La risposta comunale al problema è che dal 24 agosto sarà introdotta la "tassa di soggiorno" per i turisti che pernotteranno negli alberghi del territorio comunale. Tassa che sarà determinata per persona e pernottamento fino a un massimo di cinque notti consecutive. L’imposta dunque non sarà pagata a partire dal sesto giorno di permanenza in città e le aliquote saranno diverse a secondo dell'alta o bassa stagione, all'ubicazione geografica della struttura alberghiera e alla sua categoria o tipologia. Si pagherà fino a 5 euro, gratis per i bimbi.
Potrà bastare? Per l'Udc veneziana che esprime l'assessore al turismo, bisognerebbe creare addirittura una linea di navigazione nel Canal Grande solo per turisti, per il Presidente della Provincia di Venezia Francesca Zaccariotto, leghista, bisognerebbe esportare un Piano Urbano del Traffico veicolare in città storica quindi istituire sensi unici nelle calli con divieti di svolta per i pedoni. Provocazioni a parte, in verità vengono messe sul tappeto tante ricette diverse fra loro e poco integrate mentre il problema da affrontare è serio e meriterebbe interventi coordinati e sistemici. Bisognerebbe integrare e coordinare tutti i servizi offerti e spostare i turisti dalla sola area marciana in altri luoghi della città, offrire possibilità di turismo diverso e di qualità facendo conoscere altri incantevoli luoghi di Venezia e della sua laguna, aiutando lo stesso "turista" a fare un salto di qualità culturale.
Oppure gestire meglio i flussi turistici, intervenendo sui viaggi organizzati e introducendo, come ha suggerito il Vicepresidente della sezione veneziana di Italia Nostra, Paolo Lanapoppi, un meccanismo rigido di prenotazioni. Di fatto manca uno studio davvero serio sui benefici e sui costi del turismo, l'impressione è che tuttora il turismo stia generando molti benefici soprattutto in specifici settori ma anche costi sociali e ambientali, si pensi alle statistiche sui rifiuti nel centro storico di Venezia che sono un multiplo di quelli di Mestre proprio grazie alle attività turistiche. Un problema vero che dovrebbe essere affrontato tempestivamente anche dalla politica è che la differenza positiva che c'è tra benefici e costi (ambientali e sociali) non viene destinata che in minima parte a coprire i costi cittadini che il mercato non rileva e che sono appunto quelli sociali, ambientali e di intasamento. Uno studio serio sul controllo dei flussi turistici, sfruttando le potenzialità delle nuove tecnologie e una redistribuzione verso la città “viva” del surplus generato dal turismo dovrebbero essere delle priorità di intervento.
La sensazione che qualcosa di irreparabile fosse accaduto si è fatta sentire, come un brivido, alle 15.26 di un normale lunedì di luglio, l’altro ieri, quando la polizia municipale di Venezia ha diffuso un comunicato: arrivare in città in auto, da Piazzale Roma, non era più possibile.
Tutto ingolfato, tutto intasato, parcheggi esauriti e code lunghissime sul Ponte della Libertà; se proprio ci si doveva andare, era opportuno usare il treno. Il che, naturalmente, si portava dietro un’ironia grottesca visto che erano del giorno prima le immagini dei bivacchi di centinaia di turisti sugli scalini della stazione di Santa Lucia, bloccati per l’onda lunga del disastro della Tiburtina.
Quando gira male, gira male: e sarà anche vero che Piazzale Roma sparge sale sulle ferite perché ci sono imponenti lavori in corso e il caos è continuo (si obietterà che non è un gran momento per aprire cantieri, ma a Venezia non c’è un momento migliore di un altro), ma la sensazione, quella che mette i brividi, è che si sia arrivati al punto di rottura. Venezia non ha vie di fuga né ammortizzatori, comincia da una parte e dall’altra finisce; oltre (da una parte e dall’altra) puoi solo buttarti in canale. Tutti, troppi, non ci si sta.
A seconda di come la si guardi, l’immagine che Venezia in questi giorni offre è quella di una città ingorda, che prende tutto quel che c’è da prendere, e più gente arriva meglio è così è più facile vendere le bottiglie d’acqua minerale a 4 euro; oppure, è quella della città divorata da un turismo non «mal gestito» ma abbandonato a se stesso, senza programmazione e senza lungimiranza.
Se mai il turismo qui è stata voce in perdita, cosa è accaduto per peggiorare in modo tanto evidente una situazione già al limite? I veneziani hanno la loro risposta: costretti a convivere, fiato su fiato e sudore su sudore, con le masse che vagano da Rialto a San Marco e da San Marco a Rialto, ascoltano i nuovi idiomi dei nuovi turisti: a tutti quelli che già c’erano (sottratti solo un po’ di giapponesi che hanno i loro problemi e diradano le visite e di americani che non se la passano benissimo, e aspettando i turchi, che si annunciano tra una o due stagioni) si sono aggiunti i brasiliani e i russi, i nuovi ricchi del pianeta che arrivano pieni di soldi e totalmente impreparati a quello che troveranno: come cinesi e indiani, la grande novità delle ultime stagioni, ignorano ad esempio che un ponte non è un belvedere sul quale sostare e dal quale scattare foto. È, semplicemente, il modo più asciutto per passare un canale e dunque camminare per la città. Ingorghi, nervosismo, insulti sono ormai all’ordine del giorno: chi vive, o tenta di sopravvivere, a Venezia e non è direttamente interessato alla vendita di paccottiglia, kebab e acqua minerale, non ce la fa più.
E non ce la fa più Venezia: il Ponte di Rialto perde i pezzi. Nell’ultimo fine settimana è stato transennato due volte. Sabato perché un po’ di pioggia aveva trasformato i gradini di marmo ormai consumati in una trappola scivolosa e i turisti volavano come trapezisti maldestri; domenica perché - passa che ti ripassa un masegno del ponte ha ceduto e si è aperto un buco.
Le prime transenne le hanno spostare gli stessi turisti: i gradini gli servivano per mettersi comodi a farsi il panino. Probabilmente c’era il tutto esaurito sugli altri gradini, quelli delle Procuratie a San Marco, Basilica mortificata tra maxi pubblicità, turisti che danno da mangiare ai piccioni sotto i cartelli che vietano di dare da mangiare ai piccioni, e il megapalco per i concerti. Il sindaco Giorgio Orsoni aveva detto: non più di uno; infatti saranno cinque, e il palco troneggia offendendo una delle piazze più belle al mondo.
Questa è Venezia, dove la soluzione all’invivibile sono - da ieri - gli accessi separati ai vaporetti per turisti e residenti, ma solo su una linea e sul solo pontile di Rialto, e per un orario limitato. Serve a placare i nervi dei residenti, quotidianamente contusi dagli zaini di viaggiatori svagati. Visti gli accessi limitati, magari i turisti sceglieranno di andare a piedi. Causa prezzi esorbitanti dei biglietti, in tanti lo fanno già, trascinando milioni di trolley sui delicati masegni, intasando ancora di più le calli. E se si stancano, la soluzione è sotto gli occhi di tutti: piedi in canale, in fondo è solo Venezia, che sarà mai.
Altri articoli
Molti articoli sull'argomento in eddyburg. Ne segnaliamo alcuni, a partire dai più antichi: Erbani, Se la laguna si trasforma in un club Mediterranée; Cristinelli, Il turismo deve essere governato; Luigi Scano, Prg di Venezia e proliferazione di alberghi e affittacamere; Pivato, Un'alluvione chiamata turismo; Van der Borg, Tassa turistica ma mirata; Salzano, Presepio vuoto per il turismo; Anna Toscano, Disneyland di lusso; Tantucci, Boom di case turistiche; Vitucci, Venezia e l'onda alta del turismo; Pivato, Venezia muore di turismo; autori vari, Procede, tra contrasti e intese, la grande trasformazione.
Venezia si salva con la tradizione
di Alberto Vitucci
Diceva l’ex doge Gianni De Michelis: «Nel nome di Venezia anche le idee più stupide hanno successo». Aveva ragione, e la storia lo dimostra. Alle idee stupide si sommano spesso luoghi comuni e banalità, che insieme al «libero mercato» rischiano di travolgere Venezia molto più delle acque alte. Venezia è una città speciale. Speciale perché costruita sull’acqua, perché i suoi tempi sono diversi dal resto del mondo, perché i costi dei restauri e delle case sono più alti che altrove.
Una «banalità» che però nessuno comprende quando si tratta di legiferare. O di applicare norme fatte per tutte le altre città anche alla città d’acqua. Da qui bisogna partire, senza invocare ad ogni problema e ad ogni crisi l’omologazione di questa città a tutte le altre. Grandi dighe e banchine portuali per eliminare l’acqua alta e il moto ondoso, la sublagunare per arrivare prima, i restauri fatti con il cemento al posto della pietra d’Istria.
La Venezia del novembre 2006 mostra grandi problemi irrisolti. Il calo degli abitanti, il proliferare di motoscafi, bancarelle, alberghi e appartamenti per turisti al posto delle case, una classe dirigente arroccata sull’economia «garantita», il turismo o i contributi dello Stato. Attività economiche che se ne vanno, artigiani che chiudono e lasciano il posto alla paccottiglia made in Taiwan.
Di chi la colpa? Del Comune, che ha allargato le maglie del Piano regolatore consentendo i cambi d’uso. Della Regione, che ha votato nel 1993 una legge sulle licenze taxi che sembra fatta apposta per incoraggiare ricorsi e non regolamentare nulla. E un’altra che consente di aprire Bed and breakfast e pensioncine senza vincoli. E del governo centrale, che ha applicato la legge sul commercio anche al centro storico. Niente più merceologìe, tutti possono vendere mascherine e vetro di Murano. Secondo voi cosa conviene in una città con 15 milioni di turisti l’anno? Poi ci sono le colpe dei veneziani. Che parlano, discutono, ma poi non agiscono di conseguenza. Così sono proprio quelli che protestano perché lo Stato ha buttato via troppi soldi per i contributi ai privati che affittano le loro case risanate con la Legge speciale ai turisti.
Ma Venezia non è soltanto questo. E’ anche una «città ideale» dai ritmi antichi e dal fascino mondiale, dove si vive ancora bene. Con realtà economiche compatibili che si fanno largo rischiando in proprio. Come il Consorzio della cantieristica alla Giudecca, il centro velico alla Certosa, la ricerca e le nuove attività ai più sconosciute (chi lo sa che alla Giudecca si producono sci di altissimo livello?) e tanti altri.
La scommessa vera è proprio questa: valorizzare e incoraggiare le attività tradizionali, legate all’acqua e alla ricerca. Ad esempio pensando ad affitti agevolati per i negozi tradizionali, al riuso del patrimonio pubblico (non solo del Comune, ma delle Fondazioni, della Curia patriarcale, delle Ipab, della Regione) mirato alla rinascita economica. E poi la cultura. Far fruttare i gioielli di famiglia senza svenderli o modificarne l’uso. Giorni fa un giornalista della Cbs mi ha chiesto come mai un luogo monumentale unico al mondo come l’Arsenale non sia già stato utilizzato per farne un museo del Mare - progetto che la Marina ha fermo da anni - come hanno fatto con enorme successo a Genova senza avere nulla di simile. O per ospitare attività economiche legate all’acqua nel segno della tradizione. Questa è la strada. Senza perdere energìe e risorse nelle trite polemiche sulle grandi opere. Venezia può rinascere anche senza Mose e sublagunare. Ma occorre fermare (o far tornare) le aziende che se ne vanno in terraferma. Trovare casa e lavoro ai giovani che non hanno alcuna possibilità di comprarla o affittarla vista l’enorme possibilità speculativa offerta dal turismo.
Infine, il numero chiuso. Non basta il ticket né la Ztl. Le orde dei turisti mordi e fuggi vanno scoraggiate, i servizi e i trasporti per i veneziani garantiti. Venezia è città finita, non può sopportare pressioni all’infinito. Su questo le istituzioni devono fare proposte concrete. Il sindaco Cacciari fa bene a rispedire al mittente le critiche pretestuose. Fa male a non ascoltare i suggerimenti che lo invitano a usare la sua autorevolezza per dare un colpo d’ala. Per salvare Venezia senza ridurla a una copia di Las Vegas. E’ questo che i veneziani chiedono, senza divisioni ideologiche. E su questo, forse, sono disposti a risvegliarsi dal lungo sonno.
L’intervento di Marco Michielli
presidente di Federalberghi Veneto
Forte come la pietra d’Istria sotto il peso della storia, fragile come il cristallo sotto quello delle invasioni turistiche. Ma così come perfino la resistenza della pietra d’Istria ha un limite, dimostrando di soffrire più i passi dei «viandanti» che i capricci della marea, anche Venezia finirà schiacciata dal peso delle orde mordi-e-fuggi prima ancora che invasa dalle acque... se l’atteggiamento sarà ancora quello della rassegnazione. «Diamola in pasto alla Disney», provoca il settimanale inglese Observer; «Mose sì, Mose no» ripete l’eco infinita della polemica sulle dighe mobili; «Non un soldo per questa Venezia», rincara l’economista Francesco Giavazzi. Che, malgrado le apparenze e nonostante la levata di scudi del sindaco Massimo Cacciari e di altri veneziani più o meno noti, dimostra interesse per le sorti della città lagunare e, come si fa con un malato che non vuole reagire, tenta l’arma dello scossone: senza un progetto che faccia rivivere la città, dice Giavazzi, non vale più la pena stanziare fondi per la sua salvaguardia. E’ vero: Venezia non deve essere solo vetrina, non può diventare una Disneyland, non può guardare solo ai turisti, intesi come numeri da record, ma deve progettare schiere di futuri residenti. E un turismo di qualità. Ogni anno stiamo a suonare la grancassa sui record di visitatori entrati in città, e ogni anno il record è battuto.
E’ vero, noi albergatori con il turismo ci viviamo, ma dalle finestre dei nostri alberghi vediamo il presente e guardiamo al futuro con preoccupazione. E il sorriso per la conquista di nuovi record ci muore sulle labbra quando ci accorgiamo che per attraversare un ponte o una fondamenta dobbiamo essere pronti, come minimo, a farci pestare i piedi, e che i gradini di quel ponte, consumati dal passaggio di trilioni di persone, non riusciamo neanche più a vederli. Allora, ci chiediamo: che senso ha, tutto questo? Che razza di turismo ha generato la nostra epoca? Un turismo che va di fretta e divora quel che riesce con gli occhi, consuma toccando e poi scappa verso un’altra destinazione. E’ questo, il turismo dei numeri, quello che vogliamo? E’ chiaro, come dice Giavazzi, che se Venezia non vuole diventare Disneyland deve uscire dal proprio immobilismo, deve smetterla di essere preda, soprattutto deve ritrovare i propri abitanti, creare le condizioni per tornare a essere anche una città di residenti. E perché no, aggiungiamo noi, deve avere il coraggio di scegliere un turismo con meno numeri e più qualità, scelta impopolare ma necessaria.
Basta con la demagogia, al diavolo il populismo: selezioniamo gli ingressi. Cominciamo a pensare a contingentare il numero di persone che arrivano in città. Diciamo: se vuoi entrare a Venezia da turista devi metterti in fila e prenotare. La devi desiderare, questa città, e saperla attendere anche per mesi, se necessario per anni. Devi sapertela meritare, così come devi saperti meritare tutto il Veneto. Sono convinto che, se a livello regionale siamo a circa 57 milioni di presenze, anziché puntare ai 60 milioni low cost potrebbe essere meglio tornare ai 55 milioni, ma a più alto valore aggiunto. Perché il turismo di massa che «divora» non riguarda solo il capoluogo lagunare, ma anche altre città d’arte, anche la montagna.
Mi auguro che, di fronte alla provocazione dell’Observer e alla durezza dei toni di Giavazzi, i veneziani (e non solo) abbiano un moto d’orgoglio, che non subiscano con rassegnazione lo spirito usa-e-getta di sfruttamento delle risorse che spinge sempre più foresti non solo a invadere Venezia per poche ore, ma anche a gettarsi come avvoltoi sui resti di una città appesa al filo di vita dei suoi pochi abitanti per fare di ogni appartamento un bed and breakfast.
Venezia è un merletto delicato, mal sopporta numeri e invasioni barbariche, chiede rispetto e restituisce cultura. Mi auguro che si cominci subito a pensare, lavorare, inventare qualcosa perché nessuno più possa dire «Non un soldo per questa Venezia».
C’è chi predica da vent’anni anni (prima ancora della grandi discussione su l’Expo a Venezia) sull’esigenza di salvare i luoghi famosi dall’ondata devastatrice del turismo sregolato, praticando le forme civili del “razionamento programmato dell’offerta”. Oggi la questione si ripropone, in condizioni peggiori: perché l’altezza dell’onda è aumentata, e perché sono stati abbandonati gli argini.
A Venezia, colpevoli dell’abbandono certo anche la Regione e lo Stato, per le ragioni cui accenna Vitucci. Ma in primo luogo il Comune. Non fu forse la prima Giunta Cacciari a cancellare la delibera di applicazione delle norme nazionali che avrebbero consentito di contenere l’invasione dei fastfood e di simili iniziative omologatrici? E non fu una giunta comunale (politicamente orientata nello stesso modo) a cancellare le norme troppo “vincolistiche e ingessatrici” del piano regolatore, che avrebbero consentito il controllo delle destinazioni d’uso, la difesa della residenza e la resistenza vittoriosa al proliferare degli affittacamere?
Un colpo di piccone, una porticina, una scala interna, un pertugio che diventa finestra per meglio godere del canale, un bagno, l’angolo cottura, i mobili Ikea. Se nessuno li ferma, Venezia compirà un altro passo, quello forse decisivo per trasformarsi dalla città che è sempre stata, città fragile e bellissima, in un parco turistico. Una Yellowstone con il Palazzo Ducale, il Guggenheim, la chiesa dei Frari e di San Zaccaria, pochissime case dove si confineranno alcuni cocciuti veneziani, e il resto, la gran parte, alberghi e affittacamere.
Che Venezia fosse assediata da 12 milioni di turisti ogni anno, i quali d’estate, spinti da uno scirocco che appiccica le mani, arrivano anche a 100 mila al giorno, e a Carnevale sono 120 mila, era vicenda nota. Ora è la città della laguna che muta la sua essenza, finendo per assomigliare fisicamente a un Club Méditerranée. Stanno trasformandosi in albergo il settecentesco palazzo Ruzzini in Campo Santa Maria Formosa, palazzo Barocci, l’antico palazzo da Mosto sul Canal Grande (con un portico del Duecento), palazzo Sagredo, palazzo Giovannelli e palazzo Genovese alla Salute. Già è un albergo palazzo Sant’Angelo sul Canal Grande. Il lussuoso Hotel Monaco ha inglobato il teatro Ridotto e il cinema San Marco, e come il Monaco molti altri alberghi acquistano l’edificio confinante e si allargano. Un albergo sorgerà all’Arsenale, un altro dentro il Molino Stucky e nelle isole di San Clemente, Poveglia e Sacca Sessola.
Ma non sono solo i palazzi di grande pregio architettonico a essere investiti dal ciclone alberghiero (peraltro alcuni di essi si sfarinerebbero se non risanati dalle holding vacanziere). Vengono ristrutturati e frazionati anche centinaia e centinaia di normali appartamenti: diventeranno residence da affittare per una settimana o anche per un week-end. Il fenomeno è concentrato negli ultimi due, tre anni. Grosso modo dal Giubileo e dall’entrata in vigore di un piano particolareggiato per il centro storico che prevede norme urbanistiche molto meno severe di un tempo nel cambio di destinazione di un edificio (ma anche di negozi e botteghe). Secondo l’Azienda provinciale per il turismo, i residence, bed & breakfast o affittacamere sono 455. Erano 59 tre anni prima. Un numero imponente, sotto il quale si nasconde una massa di sommerso che ammonterebbe a più del doppio.
Le storie si rincorrono fra le calli. Ogni veneziano ne conosce una. Quella del macellaio di Cannaregio, per esempio, che ha chiuso la bottega, ha comprato tre palazzetti, ne ha ricavato dieci miniappartamenti, li ha piazzati su un sito Internet e ora incassa dai mille ai milleduecento euro a settimana per ognuno di essi.
Ma dove sta il problema? Uno dei problemi lo segnala Mario Piana, professore di restauro allo Iuav, l’Istituto universitario di architettura. L’edilizia veneziana non è come l’edilizia delle altre città del mondo, esordisce Piana. «A Venezia si è costruito in legno fino a tutto il XII secolo. Da quel momento al legno si è affiancata la muratura, ma un precetto è rimasto saldo: la ricerca della massima leggerezza, per caricare il meno possibile il suolo lagunare». In particolare, spiega Piana, le pareti di un edificio sono sempre state sottilissime, dai 25 ai 40 centimetri, al massimo 60 nell’edilizia civile. La stabilità del manufatto era garantita dai solai, concepiti per assorbire ogni deformazione. Sopra i solai si stendeva il pavimento detto, appunto, alla veneziana, un blocco unico, senza giunture.
Piana si accalora: «Manomettere queste strutture è pericolosissimo». In che senso? «Ogni stanza d’albergo, ogni piccolo appartamento ha bisogno di bagni. Lei ha presente cosa significa far passare altre tubature dentro pareti così sottili e in solai che non possono essere disinvoltamente intaccati? L’equilibrio statico degli edifici, a lungo andare, ne risentirà». Uno scenario che toglie il sonno. Conclude Piana: «E passi per gli alberghi, che si espandono nei palazzi confinanti. Lavorano alla luce del sole e sotto il controllo della Soprintendenza. Anche se solo per gli interventi di alto livello si rispetta la struttura tipica dell’appartamento signorile veneziano, con il salone passante al centro che va dal fronte al retro dell’edificio e sul quale si affacciano le stanze. Ma mi domando: chi vigila su quei proprietari che da un appartamento ne tirano fuori tre?»
La trasformazione di Venezia avviene sottotraccia, senza i sussulti polemici che accompagnano il Mose (la posa della prima pietra delle dighe mobili alle bocche di porto avverrà a metà maggio) e la metropolitana sublagunare. Gli occhi di tutti a Venezia sono rivolti alle gru che sormontano i cantieri del ponte disegnato da Santiago Calatrava e del nuovo teatro La Fenice, opera di Aldo Rossi, mentre sono imminenti i lavori per il Terminal firmato da Frank O. Gehry e per i nuovi spazi del Guggenheim progettati da Vittorio Gregotti a Punta della Dogana. Ma intanto il destino di Venezia va iscrivendosi in una costellazione dove l’unica stella che brilli è quella del turismo.
I residenti nel centro storico sono scesi a 64 mila (sono 300 mila in tutto il Comune, compresa la terraferma) e fra dieci anni potrebbero essere poco più di 55 mila. La diminuzione non si arresta in una città che invecchia vistosamente (un veneziano su quattro ha più di 65 anni): 700 in meno nel solo 2001, 600 nel 2002, 140 fra il dicembre 2002 e il gennaio 2003. Gli abitanti erano 164 mila nel 1951. Forse erano troppi, ma adesso sono troppo pochi e molti temono che si stia scendendo sotto la soglia minima oltre la quale scarseggiano ospedali e scuole. Per non deperire (recita una prescrizione cara ad architetti e urbanisti di tutto il mondo) un centro storico deve ospitare molte funzioni (la residenza, gli uffici, i servizi, il lavoro, la cultura, il divertimento): Venezia le sta perdendo. Oltre ai residenti, se ne vanno gli uffici direttivi di banche, assicurazioni ed enti pubblici. Per trovare un alimentari, una farmacia o un fabbro, un veneziano deve scansare pizzerie a taglio, botteghe di ventaglietti, di vetro spacciato per Murano, di maschere e di merletti ricamati a Taiwan. E i prezzi sono di rapina. Il turismo è ormai la monocultura dei veneziani, il quaranta per cento dei quali già lavora in bar, ristoranti, alberghi, agenzie. E adesso è come se la città non avesse più la forza di resistere, lasciando agli ospiti occasionali anche le proprie case.
Giuliano Zanon è il direttore del Coses, il centro studi più attento alle vicende della società veneziana. I dati che snocciola, elaborati su indagini di Nomisma, impressionano. In città una casa, non certo sul Canal Grande, può raggiungere i 5.500 euro per metro quadrato. In quattro anni i prezzi sono cresciuti del 40 per cento, il ritmo più alto di tutta Italia. Un negozio può valere dai 10 ai 14 mila euro al metro quadrato. «Ormai le attività legate al turismo hanno spiazzato economicamente sia la residenza che ogni altra attività del centro storico», conclude Zanon.
L’ondata di bed & breakfast, conferma Zanon, si riversa su Venezia non appena cambia il piano regolatore del centro storico, nel 1996. Fino ad allora vigevano limiti molto stretti. Per modificare la destinazione di un appartamento da residenziale ad altro uso era necessario che questo fosse di almeno 200 metri quadri per piano: così avevano stabilito gli autori del documento, Edgarda Feletti e Luigi Scano (assessore all’urbanistica di quella giunta rosso-verde era Edoardo Salzano). Solo pochi edifici vennero trasformati. Nel '96 quel limite è stato portato a 120 metri quadrati: troppo vincolistico il precedente regime, dissero l’assessore della giunta Cacciari, Roberto D’Agostino, e il consulente Leonardo Benevolo. E non solo. E’ mutato anche un criterio interpretativo. Invece che su un piano, i 120 metri quadrati potevano essere calcolati anche su più piani. Di fatto si consentiva a tutti gli appartamenti di Venezia di diventare camere d’affitto.
Ora si cerca di contenere. La giunta di Paolo Costa ha preparato una delibera, che però trasloca da una scrivania all’altra senza approdare al voto. Che il fenomeno sia preoccupante ne è convinto anche il sindaco, il quale però ammette: «Contro l’esodo di abitanti possiamo fare ben poco. E poi non è questo il problema principale del centro storico». E qual è? «Mancano le occasioni di lavoro che possano contenere l’esodo». Qualcuno sostiene che Venezia potrebbe vivere anche con la manutenzione di se stessa... «E’ un’attività che svolgiamo. Vada in giro. Stiamo scavando i rii per abbassare il fondale e consentire all’acqua di incanalarsi, evitando di sommergere la città. Al tempo stesso innalziamo il livello della pavimentazione, sempre per scongiurare l’acqua alta. Risaniamo i muri di sponda e il sistema fognario. Un lavoro che non dovrebbe mai terminare. Ma non basta perché Venezia sopravviva». Cosa manca? «Dobbiamo convincere imprese italiane e straniere a venire a Venezia, imprese produttrici di beni immateriali, come ricerca e comunicazione. Ecco la destinazione ideale per molti dei nostri edifici storici. A cominciare dall’Arsenale».
Intanto Venezia si prepara alla piena di Pasqua (prezzo medio 1000-1500 euro per cinque giorni in un appartamento dai 40 ai 50 metri quadrati). A San Stae era tutto pronto per l’apertura di un asilo nido. In zona ce n’è uno solo ed è stracolmo. «Avevamo i soldi, avevamo trovato il luogo adatto e il personale. Avevamo stilato il progetto e avviato i lavori. L’assessorato alla pubblica istruzione ci ha appoggiati, ma gli uffici dell’edilizia privata non ci hanno concesso il cambio di destinazione d’uso di un appartamento di 180 metri quadri», denuncia la promotrice, Roberta Lazzari, della cooperativa Macramè. «Se avessimo chiesto di aprire una locanda non avremmo avuto problemi».
Postilla
1) L'ho iniziato io, e vi ho collaborato fino alla fine, ma il PRG del centro storico è stato concluso e presentato in Consiglio dall'assessore Stefano Boato, e adottato quando era assessore Vittorio Salvagno.
2) Il primo atto che ha consentito di "liberalizzare" è stato la revoca, da parte della giunta Cacciari, della delibera comunale che, applicando una legge nazionale (15/1987), consentiva al Comune di evitare l'invasione dei fast food e dei negozi di junk in modo ancora più efficace del PRG.
3) In coerenza con questo primo gesto, il PRG è stato sostanzialmente modificato nella normativa, consentendo con il più ampio permissivismo i cambiamenti di destinazione d’uso (sindaco Cacciari, assessore D’Agostino).
4) Erbani accenna soltanto all'altro gravissimo rischio che grava sulla città: gli interventi alle Bocche di porto (il MoSE). Ma questo è un altro argomento, ampiamente trattato in questa stessa cartella.
5) Il sindaco Costa, intervistato da Erbani, attribuisce i mali di Venezia all'assenza di posti di lavoro. Eppure egli sa benissimo che per ogni persona che esce per lavorare dieci entrano a Venezia, dove i posti di lavoro sono da decenni più abbondanati delle forze di lavoro. Lo ha ricordato il 15 aprile Mario Infelise in una lettera a la Repubblica .
L'incendio del Mulino Stucky, trasformato in colossale albergo, ripropone in termini drammatici il problema di Venezia, ben descritto nell'articolo di Francesco Erbani di domenica. La città è ormai abbandonata ad una espansione turistica piratesca. La trasformazione di normali abitazioni in locande e camere da affitto - che spesso lavorano in nero - ha effetti devastanti sul tessuto urbano. E' falso sostenere che lo spopolamento sia determinato dalla mancanza di opportunità di lavoro. Oltre 20.000 persone raggiungono quotidianamente Venezia per lavorare o studiare e molti vi trasferirebbero volentieri.
Il pericolo più incombente di Venezia non è solo l'acqua alta, ma anche questo turismo che espelle all'esterno gli abitanti e ogni altra attività civile.
E non illudiamoci sia solo un problema di Venezia. Firenze sta forse meglio? Pochi anni di questo sviluppo sono bastati a compromettere la nostra civiltà urbana.
La riva consolidata, una miriade di negozi, salette vip, una biglietteria degna di questo nome e un piazzale dotato di aiuole, panchine e lampioni. Una stazione vera, insomma, che vedrà la luce alla fine del 2012 quando, dopo tre anni lavori e un investimento complessivo di 23 milioni di euro, Santa Lucia si guarderà allo specchio e non si riconoscerà più. Più grande, più luminosa e più moderna, potrà rivaleggiare con Milano e offrire agli 82 mila passeggeri che ogni giorno salgono e scendono dai 450 treni in partenza o in arrivo prestazioni da grande città in una struttura che però ha conservato la facciata in marmo, i soffitti di mosaico, le colonne di ottone e po’ di odore della storia.
Iniziati due anni fa e arrivati ormai a metà strada, i lavori interni saranno affiancati giovedì anche dall’inizio di quelli esterni, che riguarderanno il rifacimento della riva S. Lucia ormai ridotta a un colabrodo. Nell’arco dei prossimi dodici mesi, e con un spesa complessiva di 4 milioni di euro, la fondamenta sarà rifatta da cima a fondo seguendo quattro fasi: il prosciugamento di una parte di Canal Grande per consentire lo svolgimento delle opere, la bonifica degli ordigni bellici, la rimozione delle parti degradate e la riscostruzione delle strutture.
«Ricomincia la riqualificazione di una delle porte d’accesso della città - ha detto l’assessore ai Lavori pubblici, Alessandro Maggioni, presentando ieri i lavori insieme all’amministratore delagato di Grandi Stazioni Fabio Battaggia - Siano potuti partire grazie a una deroga ottenuta in conferenza dei servizi del 19 luglio in attesa della nuova delibera del Cipe che speriamo arrivi nell’arco di qualche settimana per dare il via anche all’intero progetto di recupero dell’area esterna della stazione. Si tratta di piazzale, aree verdi e banchine. Una nuova approvazione del Cipe che, come ha spiegato Battaggia, si è resa necessaria per l’incremento dei prezzi, determinato dal trascorrere del tempo e passato dai 700 mila euro originari ai quattro milioni attuali.
I disagi, ovvio, non mancheranno ma proprio per agevolare l’ingresso alla stazione anche dalla fondamenta Santa Lucia saranno aperti tre varchi nell’ex Palazzo Compartimentale che porteranno direttamente all’interno del terminal. Nel frattempo proseguono i lavori interni che interessano una superficie di oltre 15 mila metri quadrati di cui 7 mila riservati alle attività commerciali (40 i negozi previsti), una biglietteria di 730 metri quadrati con un aumento del 22 per cento delle postazioni e un Club freccia di 160 metri quadrati. Il tutto dovrebbe essere ultimato per l’autunno dell’anno prossimo. Sono intanto terminate le lavorazioni strutturali, con il potenziamento delle strutture attraverso l’utilizzo di fibre di carbonio e la demolizione e la ricostruzione dei solai. Quasi completati anche i lavori per la riqualifica del piano terra dell’ex Palazzo Compartimentale, con gli annessi magazzini di servizio, dove troveranno spazio nuove aree commerciali.
Postilla
Abbiamo chiesto un commento a Paola Somma, autrice del recente libretto Benettown , Corte del Fòntego, Venezia 2011. Eccolo:
La sistemazione della fondamenta ai piedi del ponte di Calatrava non è un normale intervento di manutenzione urbana. E’ uno dei tasselli della ristrutturazione e privatizzazione della stazione ferroviaria e degli edifici e delle aree contermini. La gigantesca e complessa operazione è iniziata nel 1999, quando la società Grandi Stazioni, il cui principale azionista è il gruppo Benetton, ha acquistato il palazzo della direzione dipartimentale delle ferrovie e, contestualmente, il comune ha intrapreso la realizzazione del ponte. Successivamente, Grandi Stazioni ha rivenduto l’edificio alla regione lucrando un sostanzioso aumento di valore, ha accatastato come proprietà privata la fondamenta e l’intero piazzale antistante la stazione, ha ottenuto ulteriori concessioni per aumentare la superficie da destinare alle sue attività di ristorazione e shopping e per consolidare la sua conquista della città intervenendo nelle aree adiacenti.
Stupisce che, assieme al consolidamento della fondamenta, non si sia ancora pensato di costruire ai piedi della rampa di Calatrava un casello con la scritta: prossima uscita Benettown.
Caro direttore, «Io avrei affrontato la questione del Lido in altro modo», dice il sindaco Giorgio Orsoni, «ma se avessi bloccato la vendita dell’ospedale a mare avrei rischiato di violare il patto di stabilità e mettere a rischio anche i 40 di euro promessi dal Comitatone». È indubbio che Venezia, come tanti altri comuni, sia costretta a vendere quote di patrimonio, ma davvero non c’era altra strada che distruggere una parte del Lido e arricchire i soci di EstCapital e le imprese che costruiscono il Mose?
Il Comune possiede il 14,6 per cento delle azioni di Save, l’azienda che gestisce l’aeroporto di Tessera. In Borsa quelle azioni valgono circa 60 milioni di euro, venti più di quelli promessi dal Comitatone (solo promessi in quanto la decisione definitiva spetta al Ministro dell’economia che a quella riunione non c’era e che forse ha altre priorità).
È davvero necessario che il Comune possegga il 75% di un’azienda informatica, Venis, che vende servizi acquistabili sul mercato, forse a condizioni più convenienti? Ho citato Save perché sorge un dubbio. La società reclama dal Comune 17 milioni per realizzare il progetto ideato da Frank Gehry: «Siamo finalmente a buon punto per avere quei famosi 17 milioni di euro. E’ una condizione sine qua non per la sostenibilità di Venice Gateway», ha detto recentemente il presidente Marchi.
Ricordo l’origine di quei 17 milioni: inizialmente il Comune li aveva destinati alla costruzione di una bretella autostradale per collegare l’aeroporto con Tessera City (destinazione curiosa, in quanto di solito sono i privati a pagare gli oneri di urbanizzazione a fronte del permesso a edificare). Slittato quel progetto, Save vuole ora utilizzare quei 17 milioni per costruire un albergo e un centro congressi. Davvero c’è bisogno di denaro pubblico per sovvenzionare redditizie attività private? Qualora Tremonti approvasse i 40 milioni non è che 17 finiranno alla Save?
Mi preoccupo perché è una vicenda che ricorda da vicino quanto è accaduto al Lido. Si era partiti per costruire il nuovo palazzo del Cinema; ora quello non si fa più e a guadagnarci saranno solo EstCapital e i suoi azionisti, i quali soppianteranno anche la Sacaim ottenendo l’appalto per la sala cinematografica che si realizzerà al posto del grande progetto del centenario. (Il tutto sotto la regia del Commissario Spaziante. Venuta meno la ragione per cui era stato nominato, costruire il nuovo palazzo del Cinema, come giustifica, in un momento di difficoltà economiche, la sua permanenza in quell’incarico?). Il sindaco dice di essere stretto in una morsa infernale, senza sapere come far quadrare i conti. Io penso che se ne esca solo riaffermando il «primato della politica», come si diceva un tempo. I cittadini di Venezia hanno eletto sindaco Giorgio Orsoni. Non hanno eletto né EstCapital, né il dottor Marchi, né l’impresa Mantovani.
Via libera all'Ospedale al Mare, alla darsena e al nuovo Piano sanitario con íl trasferimento di servizi all'ex Ginecologia e la riabilitazione con le piscine al Carlo Steeb. Tutto come da copione nella riunione della Conferenza dei servizi convocata ieri in municipio dal commissario Vincenzo Spaziante. I grandi progetti dell'isola sono stati approvati senza particolari osservazioni. Adesso si attende la concessione dello spazio acqueo di circa 550 mila metri quadrati da parte della Regione. Poi la società Real Venice 2 verserà la seconda tranche dell'acconto al Comune per l'acquisto dell'ex nosocomio. Il rogito definitivo — e il versamento del saldo, prezioso per il bilancio comunale — è previsto per il 31 dicembre.
Ma intanto i progetti vanno avanti. L'ex Ospedale diventerà un centro turistico e commerciale con villette, centro benessere, la spiaggia che avrà anch'essa una nuova concessione e si aggiungerà a quelle vicine del Comune, San Nicolò e Zona A. La novità più importante è che dopo le proteste del Comune il progetto ha accolto la richiesta di «permeabilità» del' area. Gli spazi dell'ex Ospedale saranno dunque fruibili anche dal pubblico e non diventeranno un villaggio turistico privato. Piccola consolazione per i comitati, che annunciano azioni di protesta. «Una vergogna», dice il portavoce Salvatore Lihard, «la gente vuole sapere perché si sono spesi 35 milioni di euro per fare un buco nell'amianto. E perché il Palazzo del Cinema, che aveva dato origine a tutto questo, non si farà più. E poi la riabilitazione spostata agli Alberoni prelude secondo noi alla privatizzazione di questi servizi fondamentali per i cittadini». La battaglia dunque continua. Anche se il commissario Vincenzo Spaziante ha annunciato ieri di voler gradualmente «restituire» al Comune le procedure ordinarie, come richiesto da un ordine del giorno del Consiglio comunale un mese fa. Licenze edilizie, concessioni e autorizzazioni per la darsena e i progetti edilizi saranno dunque rilasciate da Ca' Farsetti. «Al Comune spettano anche i controlli ambientali sulla darsena», dice Spaziante. Che aggiunge: «Non è vero che il Palacinema non si farà più. nei prossimi giorni riceveremo il nuovo progetto che sarà valutato. Se non andrà bene i lavori che abbiamo sospeso per mancanza di fondi potranno riprendere».
Vedi altri articoli in questa cartella; in particolare: Lo scandalo bipartisan del Lido di Venezia
Caos turisti, pressing di Italia Nostra
Orsoni infuriato per il «danno di immagine»,
l'associazione replica a muso duro (a.v.)
II sindaco Orsoni infuriato con Italia Nostra. «Ci chiamano da tutto il mondo», raccontano dal suo staff, «con quella iniziativa ci stanno provocando un danno di immagine notevole». L'appello lanciato nei giorni scorsi all'Unesco dall'associazione ha avuto il suo effetto. Un'immagine di Riva degli Schiavoni. Ogni anno arrivano in città 20 milioni di turisti Il direttore generale del World Heritage centre dell'associazione Krishore Rao si è impegnato in prima persona a «monitorare» tutti i grandi progetti che rischiano di essere distruttivi per la città e la sua delicata laguna. Infrastruture e grandi opere, cementificazioni e nuovi progetti di insediamenti turistici Un tono apocalittico che non è piaciuto al sindaco Giorgio Orsoni, che ha usato parole molto dure contro Italia Nostra e i suoi atteggiamenti, definiti «retrogradi». Ma l'associazione rincara la dose. «Ricercatori del Coses, società di ricerca del Comune e della Provincia», denuncia la sezione veneziana di Italia Nostra, «hanno dichiarato che la città potrebbe soportare centomila visitatori al giorno se questi la smettessero di concentrarsi nei siti più famosi come piazza San Marco». «Un passo avanti verso la morte dell'anima di questa città», scrive Italia Nostra, «nel 1988 uno studio dell'Università, quando rettore era Paolo Costa, sosteneva che il limite massimo di persone che la città poteva sostenere senza sofferenza era di 30 mila al giorno [più precisamente, 22000 - ndr]. Vent'anni dopo i turisti sono arrivati a 22 milioni (59 mila di media al giorno), oggi qualcuno parla di centomila. Nel frattempo sono arrivate le grandi navi da crociera, i nuovi alberghi in gronda lagunare, il Quadrante di Tessera, il progetto di metropolitana sublagunare». Italia Nostra respinge le critiche sul fatto di attaccare i turisti che dormono in albergo e visitano i musei «Il direttore dell'Ava Claudio Scarpa e quello della Fondazione musei Walter Hartsarich forse non ci leggono con attenzione», conclude la nota dell'associazione veneziana, «perché noi non ce l'abbiamo certo con quel tipo di turismo. Ma con le masse divenute troppo numerose che arrivano in città la mattina, si fermano in centro per poche ore e poi ripartono nel pomeriggio». «Continueremo nella nostra campagna civile di denuncia», fa sapere Italia Nostra, «per far capire alle istituzioni che in questo modo tra pochi anni la città d'arte non esisterà più, vuota di abitanti e consumata da milioni di turisti». (a. v.)
il Gazzettino
Pat, la Provincia a sorpresa promuove il piano comunale
IL WATERFRONT Una delle aree più importanti per la riqualificazione del territorio veneziano Zaccariotto e Dalla Tor soddisfatti: «Buon lavoro»
Tanto tuonò, ma alla fine non piovve. Anzi, ieri Comune e Provincia se non si sono abbracciati poco ci mancava. Invitati dalla presidente Francesca Zaccariotto e dal suo vice, Mario Dalla Tor (che è anche assessore all'Urbanistica), il sindaco Giorgio Orsoni e l'assessore Ezio Micelli hanno illustrato il Piano di assetto del territorio, il Pat, che la Provincia dovrà approvare prima che venga adottato dal Consiglio comunale. Dopo le polemiche seguite, la scorsa settimana, all'uscita di Dalla Tor che accusava il Comune di non aver accolto le osservazioni della Provincia, ieri tutto sembrava appianato.
I tempi, dunque, dovrebbero essere più o meno rispettati: il Comune si aspetta che per settembre la giunta provinciale deliberi il suo parere favorevole, e quindi conta di adottare il Pat in Consiglio entro la fine del mese. Poi ci saranno 60 giorni di tempo per le osservazioni, e di seguito le contro osservazioni. «Dovremmo riuscire ad avere lo strumento operativo per i primi mesi del 2012, sforando di qualche mese le nostre previsioni per la fine 2011» ha commentato Micelli. «Il Piano sarà operativo entro i primi mesi del 2012» Soddisfatta la presidente Zaccariotto: «Considero l'incontro un passaggio importante della collaborazione tra Comune e Provincia. Il nostro obiettivo è che il territorio veneziano diventi e sia riconosciuto come "provincia verde d'Europa"». Soddisfatto anche il vicepresidente Dalla Tor: «Il Comune di Venezia, che è il capoluogo della regione e ha un peso notevole ed esemplare rispetto a tutto il territorio provinciale, ha recepito molte delle indicazioni della Provincia» espresse nel "Manifesto delle azioni" presentato lo scorso gennaio ai sindaci di Spinea, Marcon, Martellago, Mira, Quarto d'Altino e, naturalmente, Venezia, per omogeneizzare tutti i loro Pat e porre le basi per una vera area metropolitana. Anche l'assessore Micelli, infine, che la scorsa settimana aveva risposto fermamente alle critiche di Dalla Tor, ha parlato di clima costruttivo. Viabilità da coordinare con gli altri comuni limitrofi, corridoi ecologici, sistema della gronda lagunare, situazioni di criticità delle aree industriali tra Dese e Marcon, waterfront a Porto Marghera... ieri si è parlato di tutto, e su tutto il Comune ha dato la sua risposta nel Pat.
In particolare hanno parlato del Quadrante Tessera «il cui piano, ricordo, è coerente sia con il Ptrc della Regione sia col Ptcp della Provincia» spiega Micelli che, inoltre, sui destini di Marghera ha voluto precisare: «Stiamo promuovendo l'idea di quell'area come sede dell'industria, ma abbiamo ben specificato che si tratta di processi che aprono alla riconversione industriale, per un'industria pulita e compatibile, e quindi non sono affatto la carta della conservazione». (e.t.)
il Gazzettino
Tav e Tessera City, gli ambientalisti scendono in piazza
Più di trenta associazioni si sono riunite ieri a Venezia per protestare contro l'approvazione del nuovo Pat, in discussione a Cà Farsetti. «Più che di un piano di assetto - ha sottolineato ironicamente Michele Boato, di Amico Albero - ci sembra un piano di assassinio territoriale, dato l'impatto devastante e irreversibile che, avrà sulle aree investite dalla follia dei progetti che prevede». Nel mirino delle associazioni le grandi opere in programma, dalla sublagunare alla Tav «che spostando il centro del trasporto a Tessera con l'unica fermata prevista all'aeroporto - ha spiegato Boato - di fatto taglierà fuori dai giochi Mestre isolandola completamente»; al progetto di Tessera City che si svilupperà in una delle aree a maggior rischio idrogeologico del territorio veneziano: «La nuova città a Tessera, oltre a cementificare 372 ettari di terreni agricoli, sarebbe già allagabile in partenza e implicherebbe di riflesso l'abbandono al degrado di Porto Marghera, area già infrastrutturalizzata, la cui bonifica verrebbe accantonata». Le associazioni chiedono dunque al Comune di non votare questo tipo di Pat e di aprire una consultazione in cui possano trovare spazio le contestazioni e le proposte alternative studiate dai comitati e dalle associazioni. Venerdì pomeriggio è stata indetta una manifestazione di protesta sotto Cà Farsetti, ed è in programma una grande manifestazione a Mestre per il prossimo 1 settembre in Piazza Ferretto. (V.Tur.)
la Nuova Venezia
Lido, faccia a faccia. comitati-sindaco
Il Comune: «Dalla firma dei progetti dipende il bilancio del Comune» Domani la conferenza dei servizi sull'ospedale al Mare e la darsena Vincenzo Spaziante LIDO. Un faccia a faccia durato un'ora. Da una parte il sindaco Giorgio Orsoni, dall'altra i comitati del Lido, ricevuti ieri mattina in municipio nello studio del primo cittadino. Alla fine una piccola tregua, che sarà verificata domani dopo la conferenza dei servizi presieduta dal commissario straordinario Vincenzo Spaziante. «Avete le vostre ragioni, ma dalla firma di quel progetto ormai dipende il bilancio del Comune», ha esordito il sindaco, «un progetto che mi sono trovato, e che sicuramente sarà adeguato e sistemato in corso d'opera. Ma adesso non c'è altra strada che firmare».
Dal via libera di domani dipendono i circa 40 milioni di euro che Asl, Demanio e la società Real Venice 2 (Mantovani, Condotte e Fincosit al-1'80 per cento, Est Capital al 20 per cento) dovranno versare per la compravendita del-lex ospedale nelle casse del Comune. Il Patto di stabilità prevede l'obbligo per Ca' farsetti di introitare soldi superiori a quelli spesi Sul piatto ci sono i contestati progetti per l'Ospedale al Mare che diventerà centro turistico e commerciale con alberghi, appartamenti, la nuova spiaggia, e poi la darsena da mille posti barca con i parcheggi a San Nicolb per 500 auto, la nuova strada.
Infine le nuove strutture sanitarie in sostituzione del Monoblocco, che dovrà essere abbattuto per far posto a strutture turistiche. Anche su questo punto i comitati hanno espresso il loro disaccordo sull'ipotesi di dividere in due i servizi, trasferendo la riabilitazione e la piscina al Carlo Stebb degli Alberoni, il resto nell'ex edificio che ospitava Ginecologia a San Nicolò. «Costa 18 milioni e Est Capital è disposta a metterne solo 8», dice Salvatore Lihard, portavoce dei comitati, «noi abbiamo un progeto alternativo che costa la metà. La sanità dell'isola non pub essere chiusa o peggio privatizzata e sacrificata ai grandi progetti. Ricordiamo che in piena stagione turistica non abbiamo né l'elisoccorso né l'idroambulanza». Intanto un gruppo di consiglieri comunali ha chiesto al sindaco di vedere prima i progetti del nuovo Palacinema. Per finanziarlo era partita la grande operazione, ma adesso si è deciso di cambiare. (a.v.)