Grattacielo da 250 metri a dieci chilometri da San Marco, navi da crociera in Laguna, il Mose, il degrado. La direttrice di The Art Newspaper, denuncia il rischio di Venezia, patrimonio dell’umanità. La Repubblica, 18 giugno 2013

Forse, e per fortuna, l’investimento da un miliardo e mezzo di euro non si troverà, ma in caso contrario a luglio il comune di Venezia autorizzerà l’avvio dei lavori di un grattacielo alto 250 metri sulla terraferma dietro la città, a una decina di chilometri da piazza San Marco. Anche se il sindaco Giorgio Orsoni assicura che la torre non rovinerà lo skyline di Venezia, The Art Newspaper, di cui sono direttrice e fondatrice ha pubblicato un fotomontaggio, ricavato da calcoli matematici, della vista dal Lido. Il grattacielo si vedrebbe dall’imbarcadero di S. M. Elisabetta, alto due terzi del campanile di San Marco, e sciuperebbe l’immagine iconica che tutti abbiamo in mente.

Non è vero, dice il sindaco con ostinazione. Così ho chiesto un’analisi dei calcoli agli esperti dello studio di consulenza Miller Hare, che fa questo tipo di proiezioni per tutti i grattacieli di Londra. I risultati confermano i nostri. Negli ultimi trent’anni Venezia è diventata oggetto di così tanti dibattiti politicizzati, la cui prima vittima è stata la verità, che un calcolo aritmetico può essere trattato come una questione di opinioni e la maggior parte della gente si limita a fare spallucce. Dietro ciò che viene descritto in questo articolo, e mette a repentaglio la città, c’è proprio questo atteggiamento.

Quando nel 1987 è stata dichiarata Sito patrimonio dell’umanità dell’Unesco, Venezia avrebbe dovuto varare un piano di gestione. A marzo di quest’anno il consiglio comunale lo ha finalmente presentato al pubblico. Negli intenti del consiglio, il piano “definisce le strategie e seleziona le modalità di attuazione in Piani di Azione”. Peccato che il documento tradisca quasi del tutto entrambi gli obiettivi, visto che gli autori hanno ignorato le questioni più importanti.

Il riconoscimento di Sito patrimonio dell’umanità non viene conferito spontaneamente dall’Unesco, ma prevede che sia lo stato-nazione a farne domanda. È stata l’Italia a chiedere che Venezia entrasse nella lista. La città, ovviamente, soddisfaceva i requisiti necessari e in cambio del titolo l’Italia si è impegnata a produrre un piano di gestione e a definire una “Buffer Zone” (area di protezione) intorno a Venezia. Essere Sito patrimonio dell’umanità non assicura alcun finanziamento, perché per quest’anno l’Unesco dispone di appena 3,25 milioni di dollari da investire nelle sue attività e in tutti i suoi siti.

Tutto ciò che l’Unesco può fare è vigilare e, se nota abusi grossolani, protestare, presentare rimostranze formali al paese coinvolto, spostare il sito nell’elenco dei patrimoni a rischio e, come ultima risorsa, privarlo del titolo.

A Venezia l’Unesco ha una sede che però non si occupa della città. In altri termini, se la sede dell’Unesco di Venezia nota un uso improprio dello status di sito patrimonio non può intervenire in alcun modo se non inviando un rapporto al quartier generale di Parigi. Nel 2006 il governo italiano ha stabilito che tutti i siti Unesco del paese dovessero presentare il loro piano di gestione e a novembredel 2012 quello di Venezia è stato finalmente approvato dal consiglio comunale.

Il piano è un documento di 157 pagine frutto della consultazione di 250 enti pubblici, con 136 proposte. Non si sa chi siano gli enti, ma ho scoperto che il noto comitato NoGrandiNavi non è stato interpellato. Non è invece difficile dedurre che il consiglio comunale ha ascoltato l’Autorità Portuale di Venezia, poiché la questione delle grandi navi da crociera che attraversano la città è menzionata a malapena nell’elenco dei problemi da risolvere. Sebbene proponga di intraprendere studi sulle attività portuali e sulle navi da crociera da un punto di vista ambientale e socioeconomico, il piano specifica che devono essere coerenti con gli obiettivi “anche in un’ottica di valorizzazione del porto di Venezia quale patrimonio storico, economico e sociale di Venezia e della sua Laguna”. So da dove proviene questa frase. Il potente presidente dell’Autorità Portuale di Venezia, Paolo Costa, ha pronunciato le stesse parole nell’ottobre del 2011 durante il discorso alla riunione annuale dell’Associazione dei Comitati PrivatiInternazionali per la Salvaguardia di Venezia. Costa va fiero del fatto che, sotto la sua gestione, il porto veneziano è diventato il più importante del Mediterraneo per l’industria delle navi da crociera.

Quasi tutte le navi sono lunghe il triplo di un campo di football americano, con una stazza lorda di centomila tonnellate o più. Nel 1997 ne sono passate 206, nel 2011 sono diventate 655, e siccome entrano ed escono dallo stesso canale significa 1310 passaggi che oscurano la vista, inquinano l’aria, scuotono le case e spostano l’acqua nei canali intorno alla Giudecca.

Dal punto di vista politico, Costa se la cava decisamente meglio del sindaco Orsoni, che è solo un avvocato, mentre lui è stato ministro dei Lavori pubblici del governo nazionale, presidente della Commissione per i trasporti e il turismo del parlamento europeo e l’anno scorso è stato riconfermato presidente dell’Autorità Portuale di Venezia fino al 2016. Costa pensa in grande e ha in mente di trasformare il porto di Marghera in uno snodo per il trasporto delle merci nell’ambito del progetto dell’Unione europea di un corridoio che da Barcellona arriva ai Balcani e all’Ucraina passando per Venezia. Il porto di Venezia-Marghera diventerebbe il più grande del nord Italia. Il progetto, però, dipende dai finanziamenti europei e se in confronto il porto per il traffico dei passeggeri di Venezia è piccolo, per Costa ha il vantaggio di trovarsi interamente sotto il suo controllo, quindi può intervenire in maniera incisiva.

Dal 1997 l’Autorità Portuale ha investito 141 milioni di euro per modificare e modernizzare il porto passeggeri mentre la società fondata quello stesso anno per gestirlo, la Venezia Terminal Passeggeri (VTP), ha contribuito con 32 milioni. La SAVE, società che gestisce l’aeroporto veneziano, è azionista della VTP e ha interessi nella crescita del porto perché il grosso dei passeggeri delle crociere arriva o riparte in aereo. Il consiglio comunale, d’altro canto, non ha azioni né nella VTP né nella SAVE e non può incidere sulla loro gestione. Non ha neppure alcuna autorità sul canale della Giudecca, dove transitano le navi, perché questo rientra nella sfera di competenza dell’Autorità Portuale. È come se Broadway non fosse di pertinenza del sindaco Bloomberg ma del Dipartimento dei trasporti federale. Costa nega che il transito delle navi comprometta gli edifici o la qualità dell’aria, eppure chi lo contesta sostiene che non è stato effettuato nessuno studio indipendente.

Dopo l’arenamento della Costa Concordia davantiall’isola del Giglio il 13 gennaio 2012, Francesco Bandarin, vicedirettore generale dell’Unesco per la cultura, ha scritto una lettera al ministro dell’Ambiente dicendo che l’incidente “rafforza le preoccupazioni” sui rischi posti ai siti patrimonio dell’umanità, in particolare Venezia e la sua laguna. Poco dopo il governo ha emanato un decreto con cui vietava alle navi di oltre quarantamila tonnellate di percorrere il canale della Giudecca. È stato ignorato. Malgrado il decreto e l’appello ufficiale di un alto esponente dell’Unesco, malgrado il fatto che il consiglio comunale stesse redigendo il piano di gestione per l’Unesco, malgrado gli autori avessero la responsabilità di un Sito Patrimonio dell’Umanità, il piano non mostra il coraggio sufficiente per fare la minima obiezione agli interessi dell’Autorità Portuale.

Si arriva così alla questione del turismo. Secondo il piano di gestione, visto il numero documentato di persone che pernottano a Venezia e dintorni, ci sono 6,3 milioni di visitatori l’anno che, moltiplicati per il numero medio dei giorni di sosta, fanno 23 milioni di “presenze”. Quello che il piano non dice è che molti più turisti si trattengono un solo giorno e di solito in gruppi numerosi.Come i turisti che visitano il Louvre per la prima volta e vanno dritti alla Gioconda, così la maggior parte dei turisti pendolari punta subito a piazza San Marco. Quello che veniva chiamato il “salotto d’Europa” ora somiglia all’atrio affollato di una stazione ferroviaria, con centinaia di gente che gironzola, si riposa sugli zaini e fa il picnic.

Fra le tantissime cose che si potrebbero citare sugli abusi del settore turistico a Venezia ne spiccano tre in particolare. In primo luogo, senza un controllo del turismo non si potrà realizzare uno dei principali obiettivi del piano di gestione, ossia incoraggiare i veneziani a restare a Venezia e fare in modo che prenda piede una maggiore varietà di attività economiche. In secondo luogo, per potergestire il turismo, qualcuno piuttosto in alto deve ammettere pubblicamente che presto il numero dei turisti dovrà essere limitato. In terzo luogo, il turismo non contribuisce abbastanza alla manutenzione della città. Oltre a evitare la questione delle navi da crociera, il piano di gestione evita anche questo problema cruciale.

Limitare i flussi significherebbe anche introdurre biglietti d’ingresso e in questo modo i turisti potrebbero contribuire direttamente alla manutenzione della città. Se i 6,4 milioni di visitatori accertati versassero trenta euro in un fondo protetto si arriverebbe a 192 milioni di euro l’anno.

Il piano di gestione, però, teme di sollevare uno qualsiasi di questi punti per non urtare contro gli interessi dei diretti beneficiari delle masse di turisti: Costa con le sue navi da crociera, i tassisti, i proprietari delle pizzerie e quelli delle bancarelle che vendono maschere di carnevale.L’omissione in assoluto più grave del piano, però, è la mancata considerazione dell’aumento del livello marino. Ovviamente si parla dell’acqua alta e del Mose, i cui lavori dovrebbero essere ultimati nel 2016, ma l’aumento cronico del livello del mare è giusto accennato in relazione all’esigenza di approfondire le ricerche per stabilire le conseguenze dell’aumento dell’umidità sugli edifici veneziani, e il cambiamento climatico può “aumentare il rischio idraulico in tutto il territorio a causa delle prospettate intensificazioni delle piogge invernali e dell’aumento del livello dei mari”.

Quello che le barriere non possono fare è salvare la città dagli effetti di tale aumento (la malattia cronica) contrapposti agli allagamenti (le fasi acute) se non con la chiusura frequente e, in ultima analisi, permanente. Quando ho chiesto a Giorgio de Vettor del consiglio comunale di Venezia di spiegarmi perché l’aumento del livello marino non sia discusso nel piano, lui ha eluso la domanda: “È un problema che va affrontato in un modo diverso, prendendo in considerazione tutti i fattori e gli aspetti del caso”.

Alla base di tutto questo c’è il timore di riaccendere il dibattito attorno al Mose. A Venezia persiste una certa diffidenza verso le barriere accentuata dall’atteggiamento difensivo e dalla mancanza di trasparenza del Consorzio Venezia Nuova, il gruppo di industrie italiane che le costruisce e si astiene dal pubblicare resoconti dettagliati o rapporti dettagliati di avanzamento scientifico. Nel frattempo la città viene divorata dall’umidità. Adesso ogni centimetro di aumento del livello marino conta, perché l’acqua ha superato le basi di pietra impermeabile di moltissimi edifici e viene assorbita dai mattoni porosi, sgretolandoli e portandosi via la malta.

Il consiglio comunale conclude il piano di gestione dicendo che parteciperà adesso al coordinamento di tutti gli enti che hanno un ruolo o un interesse nell’amministrazione di Venezia e della sua laguna. Perlomeno riconosce che è questa l’essenza del problema: ci sono fin troppe organizzazioni. Ciò che serve disperatamente è un ente superiore con un reale potere. Ma questo piano di gestione, con la sua analisi poco convincente dei problemi della città, l’abilità di ignorare la realtà e l’evidente servilismo nei confronti dei gruppi d’interesse, dimostra che il sindaco Orsoni e il suo consiglio non potranno mai essere quell’ente. Purtroppo resta aperta la questione di chi salverà “la fiabesca città del cuore”, come la definì Byron, e il tempo sta scorrendo via.

Qualcuno di quelli che gli elettori hanno scelto per governare avrà il coraggio di dire: basta turismo di massa per arricchire chi sfrutta 1000 anni di storia distruggendone il patrimonio? Il manifesto, 11 giugno 2013

Ha fatto il giro del mondo la protesta, par tera e par mar, che ha svelato l'incompatibilità fra i «grattacieli naviganti» e Venezia. No Grandi Navi è all'ordine del giorno non solo nel canal gran- • de, ma anche nell'agenda del governo locale e nazionale. Dopo il «blocco navale» dei transatlantici, le cariche della polizia sui manifestanti e tre giorni di concerti e dibattiti pubblici all'isola della Giudecca, si attende il faccia a faccia tra Comune e governo Letta. Sul tavolo, passato, presente e futuro delle Grandi Navi che ogni settimana fanno l'inchino a San Marco. In programma, soprattutto, il summit di giovedl tra il sindaco Giorgio Orsoni e il ministro dei trasporti Maurizio Lupi. Orsoni chiederà a Lupi di far traslocare i «mostri» del mare dalla Stazione marittima di Venezia a Porto Marghera.

Il reportage-denuncia di uno dei più grandi fotografi dei nostri tempi.«Lasciamo stare un momento gli incidenti che sono drammaticamente possibili: già adesso queste navi stanno sgretolando Venezia, anche senza toccarla materialmente». La Repubblica, 8 giugno 2013

IL NEGOZIO era nella strategica Calle Larga di San Marco, «allora chi diceva Berengo Gardin pensava alle perle di vetro... Ora invece c’è un caffè». Tutto cambia a Venezia, non sempre per il meglio, ma questo non è un cambio, «questo è un disastro, una tragedia...». Il veneziano che c’è in lui si è ribellato. L’esito è un reportage duro, severissimo sulle, anzi contro le gigantesche navi da crociera che traversano la Laguna e sfiorano la regina del mare con i loro inchini interessati e «spaventosi».

Le sarà costato qualcosa, Berengo, dare questa immagine della città che
ama...
«Proprio perché amo Venezia, da molti anni non sopporto di vederla stuprata da orde di turisti che vengono a Venezia solo perché “bisogna andare a vedere Venezia” ma in realtà non gliene frega niente. Ma Venezia vive anche di questo, e mi sono sempre trattenuto. Però di fronte a questi mostri non ce l’ho fatta. Qui non è più solo questione di scempio del paesaggio veneziano, di sporcizia, di folla che straripa, qui c’è un pericolo, un pericolo reale. Ci vuol niente che succeda come a Genova, che uno di questi grattacieli orizzontali vada a sbattere su Palazzo Ducale, su San Giorgio, sulla Punta della Dogana. Li ho fotografati così perché si vedesse non solo che sono orrendi, ma che fanno terrore».

Un reportage di denuncia, un gesto politico?
«A Venezia c’è un gruppo di cittadini, mi pare si chiami “No Grandi Navi”, che si batte contro i mostri del mare, ma io mi sono mosso per conto mio. Sì, ho fatto un reportage di denuncia, schierato, i reporter fanno anche questo, è un dovere civile, ma è un lavoro giornalistico. Se poi mi chiederanno queste foto per appoggiare la loro battaglia, sarò lieto di dargliele».

Perché, per una volta, non ha usato la fotografia a colori? Non sarebbe stato più forte l’impatto?
«Al contrario. Il colore distrae. Un cielo azzurro brillante sistema molte cose. Il libro che dedicai a Venezia, nel ’62, era in bianco e nero, ma quella Venezia ora sembra irreale. Il bianco e nero dà quello scarto rispetto alla visione naturale che ti costringe a guardare meglio. Quel muro bianco che sembra un cielo e invece è pieno di oblò, appiccicato alle case veneziane grigie con le loro finestre gotiche: è il pittoresco ribaltato. Volevo che fosse un effetto di shock anche per i veneziani che sanno a memoria la loro città».

Ha usato qualche attrezzo del mestiere per dare più forza al suo sdegno?
«In alcuni casi ho usato un teleobbiettivo, ma molto moderato, un 80 millimetri, in altri un normale 50. Non c’è affatto bisogno di forzare l’immagine, chiunque passeggi per Venezia avrà coi suoi occhi le stesse impressioni di queste immagini».

Eppure i passanti nelle calli e nelle piazze sembrano indifferenti a quella massa di metallo che incombe.
«Ne passano anche quattro al giorno. I veneziani purtroppo ci stanno facendo l’abitudine. Per i turisti invece sta diventando la nuova meraviglia veneziana, li vedi tutti a fotografare le navi sullo sfondo delle calli, con i loro telefonini... Guardano più lo spettacolo delle navi che Venezia, ormai. I mostri hanno preso il sopravvento anche nell’immaginario ».

Ma Venezia è una città di mare. Ha sempre fatto i conti con le barche e con le navi.
«In un libro di inediti ho pubblicato un anno fa la fotografia di una nave mercantile che diversi decenni or sono vidi ormeggiata sulla Riva dei sette Martiri. La fotografai perché mi sembrò enorme, impressionante. Era niente al confronto con queste qui. Non c’è più alcuna misura, capisce? Sono navi smisurate rispetto alle proporzioni della città, non c’è comune misura. Sono alte il doppio di palazzo Ducale, lunghe il doppio di piazza San Marco. Nessun luogo resiste a questa sproporzione, a questa prepotenza visuale».

Perché lo fanno?
«Io posso immaginare che, vista da lassù, Venezia sia uno spettacolo meraviglioso. Ma in questo modo, vista così, Venezia diventa un modellino, una miniatura, un giocattolo. Non c’è più differenza fra questa Venezia vista dal dorso del mostro e le Venezie artificiali che hanno rifatto in America. Sono la stessa cosa, ormai. Anzi quelle resisteranno meglio e fra un po’ saranno più vere. Lasciamo stare un momento gli incidentiche sono drammaticamente possibili: già adesso queste navi stanno sgretolando Venezia, anche senza toccarla materialmente».

Intervista a Rodrigo Basilicati, nipote di pierre Cardin: presentando le sue creazioni di mobili e soprammobili rilancia il progetto di torre sul bordo della Laguna e si propone come salvatore dell'Ilva e fornitore di megasoprammobili in Cina e in Sudamerica. L'Huffington Post, 3 giugno 2013

Sforzi immani per rendere meno traumatica la morte di Venezia: che non scompaia travolta da un bestione che si capovolge sulle sue pietre, ma che perda l'anima a poco a poco soffocata dalla mercificazione turistica. La Nuova Venezia, 21 maggio 2013

«Firmato ieri a Ca’ Farsetti. Trevisanato: «Crociere motore dell’economia locale» I comitati: «La green zone non esiste, città galleggianti fuori dalla laguna» - Paolo Costa Il nostro porto è il più pulito d’Europa. Siamo in anticipo di sette anni sulla normativa europea che non prevede questi limiti - Giorgio Orsoni Un passo avanti per affrontare il problema con maggiore concretezza. Ringrazio le compagnie per la loro disponibilità»

Grandi navi in laguna. Ma con carburanti «a basso contenuto di zolfo». Due mesi dopo l’intesa, è stato sottoscritto ieri a Ca’ Farsetti il protocollo «Venice Blue Flag 2», accordo volontario con cui le compagnie di navigazione sulle emissioni dei carburanti. Dieci compagnie (Gruppo Carnival con Costa e P&O, Msc, Royal Caribbean, Cunard, Seaburn Princess, P&O, Disney Cruise, Saga group, Crystal Line, Premier Cruise) hanno firmato con il sindaco Giorgio Orsoni e il presidente del Porto Paolo Costa impegnandosi a far funzionare i loro motori dal momento dell’jngresso alle bocche di porto, con carburanti a contenuto di zolfo non superiore allo 0,1 per cento. Il Porto parla di «svolta», che avrà come risultato la creazione di una «Green zone» in laguna e la sensibile diminuzione delle quantità di emissioni inquinanti. «Il porto di Venezia è il più pulito in Europa», dice Costa, «siamo sette anni in anticipo rispetto alla normativa europea». Sodisfatto anche il sindaco Giorgio Orsoni, «Ringrazio le compagnie per la disponibilità», dice, «questo è un primo passo importante, che ci consente di affrontare il tema delle grandi navi con maggiore concretezza». Alla firma erano presenti anche l’assessore all’Ambiente Gianfranco Bettin, il comandante della Capitaneria ammiraglio Tiberio Piattelli, il direttore dell’Arpav Renzo Biancotto. Entusiasta anche il presidente di Vtp Sandro Trevisanato. «L’accordo firmato oggi è un grande impegno in termini di sostenibilità di questo comparto, che adotta volontariamente misure ambientali superiori a quelle previste dalla legge. Le compagnie con un notevole sforzo economico dimostrano come questo segmento turistico sia attento a sviluppare un rapporto tra città e attività economiche, che dalle crociere ricava 180 milioni di euro di spesa, 5500 addetti». «Certo è un miglioramento della situazione attuale, ma la Green zone non esiste», commentano i Comitati No Grandi navi e Laguna Bene comune, «invitiamo giornalisti e cittadini a non cadere nelle trappole semantiche. Il nuovo carburante è migliore di quello attuale, ma certo non è pulito, dato che lo zolfo nei diesel delle automobili è allo 0,001 per cento. Nei fumi delle navi non c’è solo zolfo ma anche metalli pesanti, idrocarburi, polveri sottili delle quali le navi sono le massime produttrici. Altro che chiusura del traffico domenicale. Si tratta dunque di una logica di riduzione del danno che ne presuppone l’accettazione. Le grandi navi vanno tenute fuori dalla laguna, come prevede il Piano di Assetto territoriale (Pat), appena approvato dal Consiglio comunale. senza ricorrere a nuove grandi opere anora più disastrose per l’ambiente lagunare come lo scavo del nuovo canale, o altre soluzioni a Marghera. «Inutile nascondere le navi e tenerle dentro la laguna», dice il portavoce Silvio Testa, i rischi rimarrebbero tutti».

Ed ecco la polemica. Per l’Autorità portuale la condizione necessaria per discutere di alternative credibili – che anche le compagnie sono pronte ad accettare – è il mantenimento della Marittima, «struttura moderna e avveniristica». Il nuovo canale Contorta farebbe entrare le navi dalla bocca di porto di Malamocco senza passare davanti a San Marco. Il sindaco Giorgio Orsoni punta su Marghera, altri sul porto fuori della laguna, come quello progettato da Cesare De Piccoli a Punta Sabbioni. O quello proposto davanti a Sant’Erasmo dall’ex capo dei piloti Ferruccio Falconi. «La prima cosa da fare», dice Falconi, «è alimentare la nave da terra, così possono spegnere i motori». «I carburanti passo avanti ma non basta», dice il consigliere di «In Comune» Beppe Caccia, «bisogna trovare le alternative».

Una trasformazione che sintetizza il declino di Venezia: un palazzo che da sede di un prestigioso istituto del Consiglio nazionale delle ricerche diventa una nicchia per iperdotati nella catena della “infrastruttura globale”. La Nuova Venezia, 12 maggio 2013

A Palazzo Papadopoli , ex sede del Cnr, il nuovo albergo della Aman Resort: 24 suite tra cui l’Alcova del Tiepolo

Settestelle sette, non una di meno, sparse tra gli affreschi del Tiepolo, gli alberi di mandarino, le vasche da bagno grandi come piscine e l’altana incastonata tra i tetti dalla quale si comprende perchè l’esigentissima catena di Singapore Aman Resort abbia detto (quasi) subito sì, lo voglio. Era un Palazzo Papadopoli un po’ acciaccato, ex sede del Cnr, di proprietà della famiglia Arrivabene Gonzaga; è ora un Palazzo Papadopoli trasformato in albergo da firmamento (il primo in Italia), affidato ai guanti di velluto di Dottor Group che ha salvato tutto quello che si poteva recuperare – inclusa l’ultima serratura in ottone dell’ultima porta – garantendogli una seconda vita in ottima salute, dall’ammirevole memoria e di deliziosi privilegi. L’Aman Canal Grande è uno scrigno di storia e tecnologia nel quale gli stucchi e le cineserie convivono con le torrette che contengono (e nascondono) cavi e fili che consentono di variare lo scenario delle luci a seconda dell’ora; nel quale le cucine sono distribuite una per piano e una per portata, collegate da un monta vivande più veloce della luce: il primo piano per i primi, il secondo per i secondi, il terzo per i dolci; nel quale gli scarichi finiscono in un depuratore potenziato che rovescia in laguna acqua teoricamente potabile. Tutto questo si sa ma non si vede. Quello che si vedrà (apertura in occasione della Biennale e inaugurazione il 3 giuno) è un palazzo del Cinquecento, affiancato da uno più recente, che, vestito di futuro, accoglierà gli ospiti nelle sue 24 suite, nei due giardini e nei due ristoranti con fasti serenissimi, arredi minimalisti e cortesia orientale. L’arrivo sarà via acqua, con sbarco su piccolo deck in legno. Il tempo di vedere Ca’ Foscari a sinistra e il ponte di Rialto sulla destra e gli ospiti entreranno direttamente nella storia. Il portego con il mavimento di marmo, lo scalone monumentale, i vetri piombati, le porte originali, i lampadari smontati pezzo per pezzo, portati da Galliano Ferro a Murano per una radicale remise en forme e rimontati nel salone da ballo, i pavimenti di legno del Settecento consolidati e levigati, le stoffe di Rubelli e di Bevilacqua, i mobili intagliati del Brustolon, la libreria con le pareti rivestite di cuoio decorato con foglia d’oro. I lavori di restauro, durati 16 mesi e monitorati centimetro quadrato dopo centimetro quadrato dalla Soprintendenza, hanno fatto risplendere nuovamente il camino del Sansovino che ora dà il nome a una delle suite più spettacolari; hanno restituito luce, aria e voluttà agli affreschi di Giovan Battista Tiepolo dell’Alcova Tiepolo sotto i quali si potrà dormire sonni vicini alla beatitudine tra pareti e porte cinesi dipinte a mano; hanno reso possibile la suite Canal Grande con finestra ad arco sul pelo dell’acqua, a due metri dalle gondole. D’ispirazione orientale i bagni, con i radiatori di cristallo e docce grandi come camere da letto. E se le coccole non bastassero all’ultimo piano c’è la spa con palestra. I prezzi? Dai duemila euro in su. Dettagli.

«La nave Divina è lunga 333 metri cioè il doppio di piazza San Marco e alta 66 metri cioè il doppio del Palazzo Ducale. Se un motore si rompe? Se scoppia un incendio? Se c'è un dirottamento? Se il pilota sbaglia o impazzisce?» Corriere della Sera, 9 maggio 2013

«Zanazzo ha inventato la collana di libretti "Occhi aperti su Venezia". Adesso getta la spugna. "Non ce la faccio più a pagare la carta e la tipografia"». Intanto le Grandi navi scaricano torme di turisti. La Nuova Venezia, 26 aprile 2013

La crisi delle librerie fa vittime illustri. I librai, prima di tutto, i lettori. Ma anche le piccole case editrici che cominciano a sentire la crisi. È il caso della “Corte del Fontego”, editrice veneziana che ha sede nell’omonima corte antica, a Santa Margherita. Macchina mandata avanti a prezzo di grandi sacrifici da una sola persona, Marina Zanazzo. Che ha avuto il coraggio di stampare e distribuire in città volumi di urbanistica e la piccola fortunata collana di libretti (rossi e blu) su temi veneziani. Acqua, barene, palazzi, scavi e grandi opere. Ma adesso, con la minaccia di chiusura che viene dalla Goldoni, la crisi dei lettori e delle piccole librerie, anche Marina è tentata di gettare la spugna. «Ho comunicato ai miei amici che la fortunata stagione dei libretti «Occhi aperti su Venezia» si avvia al tramonto», dice, «e per i motivi più banali: ho crediti con molte librerie che non pagano le fatture, non riesco più a pagare la tipografia e la carta. Sono usciti altri quattro libretti, altri quattro forse usciranno a giugno. Poi mi dovrò fermare perché i libretti non sarebbero più autosufficienti». Un peccato, perché nella collana su Venezia sono usciti molti titoli di denuncia, altri che hanno suscitato interesse anche all’estero. Prezzo più che accessibile (3 euro), autori che lavorano gratis, distribuzione limitata e un format che stava avendo un certo successo, i libretti del Fontego contavano molto sulle «vetrine» esposte dalle librerie del centro. Più che una iniziativa commerciale, una coraggiosa proposta culturale. Che dava voce a molti autori sconosciuti, a studi e denunce. Collana che ha al suo attivo ormai una trentina di libretti, su temi storici (blu e verdi) ma anche di stretta attualità. Ecco allora gli ultimi prodotti che saranno in libreria nei prossimi giorni: «Il mito di Elena», di Ruggero Rugolo, dedicato alla prima donna laureata al mondo, Elena Lucrezia Corner Piscopia; «Una fortuna sul fango», storia di Giovanni Busetto detto Fisola, l’inventore degli stabilimenti balneari del Lido a cura di Franca Cosmai; «Le età della laguna», di Rossana Serandrei Barbero e Sandra Donnici; «Delendae Venetiae» di Massimo Favilla, ispirato al grido di allarme di Pompe Molmenti del 1887 sulle trasformazioni urbanistiche della città, più che mai attuale. Altri quattro libretti (rossi, cioè di denuncia) usciranno forse ai primi di giugno. Saranno forse gli ultimi della lunga e fortunata serie. Poi se non interverranno novità la casa editrice potrebbe sospendere la sua attività. Un’altra perdita pesante nel panorama della cultura veneziana, sempre più costretta in spazi da riserva indiana.

Dal “Coordinamentodelle associazioni ambientaliste del Lido di Venezia" una bellanotizia. Grazie alla collaborazione tra sezione veneziana di Italia nostra e i comitati del Lido di Venezia primo “alto là” alla distruzione di un’incomparabile oasi sopravvissuta alla speculazione edilizia e al Mose

La presidente della sezione veneziana di Italia nostra invia anche a eddyburg, questo scritto, esemplare per la sostanza della denuncia e la correttezza della questione posta all'Unesco: da che parte state a Venezia?

Esattamente duecento anni dopo la nascita di Goldoni, Georg Simmel scriveva: «Tutti a Venezia camminano come su un palcoscenico: durante le loro occupazioni inconcludenti, o le loro vuote fantasticherie, sorgono improvvisamente da un angolo della strada e spariscono subito in un altro, e hanno qualcosa degli attori che non sono nulla né a destra né a sinistra della scena; il gioco non ha luogo se non sul davanti della scena ed è senza causa nella realtà anteriore, senza conseguenze nella realtà ulteriore»[1].

Dalle stelle alle stalle: come Aleppo e Timbuctu Anche Venezia è un bene culturale a rischio. La colpa non è della guerra ma la devastazione mercantilee l’inondazione del turismo mordi e fuggi e le Grandi opere. L’Unesco ne prenda atto, e inserisca la città nella "lista nera". La Nuova Venezia, 16 marzo 2013

«Venezia e la sua laguna sono un sito in pericolo. Intendiamo chiedere all’Unesco di prendere in considerazione il suo inserimento nella black list». Lidia Fersuoch, gentile ma grintosa presidente della sezione veneziana di Italia Nostra, lancia il sasso nello stagno. Davanti a lei, un po’ imbarazzati, i rappresentanti dell’Unesco europea, con il vicepresidente Francesco Bandarin, venuti a palazzo Zorzi, sede veneziana dell’associazione, per discutere di beni culturali e della loro tutela. Fu proprio l’Unesco, nel 1987, a inserire Venezia e la laguna tra i siti di interesse mondiale da tutelare. Ma adesso, denuncia Italia Nostra, la situazione è all’emergenza. Cambi d’uso, grandi opere che hanno stravolto la laguna, un turismo asfissiante che ha cambiato i connotati della città storica. «In mezzo secolo Venezia ha perso i due terzi dei suoi abitanti», attacca Fersuoch, « quest’anno se ne sono andati in 722, siamo a 78 mila. Così a fine secolo Venezia non esisterà più, ridotta a quinta per turisti e maschere». Così la laguna. «Negli anni Cinquanta le barene erano 295 metri quadrati, nel 1970 64 mila, oggi la metà.

Occorre intervenire per evitare che la laguna diventi una baia con acque profonde». Al convegno di ieri ha partecipato anche Pl1:hilippe Daverio, critico d’arte che ha ricordato l’importanza dell’arte anche dal punto di vista economico. Comitati per la salvaguardia, associazioni, professionisti hanno tracciato il quadro delle emergenze e delle possibili soluzioni. «Il moto ondoso minaccia la città», ha detto Francesco Calzolaio, architetto autore di un progetto di rilancio dei siti industriali a cominciare dall’Arsenale. Tavola rotonda con al centro l’importanza del turismo culturale. Si festeggiano i cinquant’anni della fondazione di Europa Nostra, associazione europea per la tutela dei beni culturali. «Che in Europa», è stato ricordato ieri, «danno lavoro a 8 milioni e mezzo di persone, garantendo il 3,3 per cento del Pil europeo, il rpodotto interno lordo». E il 40 per cento del turismo europeo, si è detto al convegno, è costitutio da turismo culturale. Un settore da potenziar. «Faremo appello ai governi europei», ha detto il presidente di Europa Nostra Denis de Kergorlay, «affinchè si facciano carico di nuove inizitive. per lanciare un vero New Deal indirizzato alla tutela attiva dell’immenso patrimonio artistico e ambientale italiano. Linea approvata anche dal presidente nazionale di Italia Nostra Marco Parini.

«Lo studio di un economista di Ca’ Foscari: portano alla città soltanto l’1,9% del Pil e non il 6% «I benefici in un anno sono 286 milioni, ma la città subisce spese per 313. Senza contare l’erosione». La Nuova Venezia, 16 maggio 2013

Le crociere? Costano alla collettività più di quanto fanno guadagnare. Il Comitato «No Grandi Navi» torna all’attacco. E stavolta produce dati e studi che smentiscono le cifre fornite dall’Autorità portuale e da Venezia Terminal passeggeri sui «benefici» del crocerismo a Venezia. Ieri l’ultimo colpo di scena. In municipio il comitato ha presentato uno studio fresco di stampa prodotto da un economista di Ca’ Foscari, il professor Giuseppe Tattara. Che, dati alla mano, ribalta le convizioni sulla «produzione di ricchezza alla città» generata dalle crociere con navi di grandi dimensioni.

«Il contributo al Pil, il prodotto industriale lordo della città», attacca il portavoce Silvio Testa, «è dell’1,9 per cento e non del 6 per cento come più volte annunciato dal Porto». Sulla base degli stessi utilizzati dall’Autorità portuale, il professore è giunto a conclusioni quasi opposte. Dal punto di vista dei «benefici», le crociere portano ogni anno in città 286 milioni di euro. 180 vengono dalle spese dei croceristi, 5 da quelle dei membri dell’equipaggio, 101 milioni il ricavo stimato di agenzie turistiche, ormeggi, pilotaggio e ricavi che finiscono alla Vtp e all’Autorità portuale. Totale, 286 milioni di euro. Ma secondo gli elaborati del docente di Economia, i costi subiti dalla collettività sono ben più pesanti. 200 milioni di euro per l’inquinamento dell’aria, con cinque specie di inquinanti (diossine, zolfo, metalli pesanti) prodotte dalla combustione e dagli inceneritori dei rifiuti. Cento milioni di euro il costo stimato sul cambiamento climatico, per l’energìa prodotta necessaria a spingere la grande nave. 13 milioni infine i costi per l’inquinamento del mare. Tutto questo, conclude il professore, senza contare i danni ai monumenti – e il fenomeno di corrosione della pietra d’Istria ingenerato dai carburanti ad alto contenuto di zolfo – i danni alla salute, i danni statici agli edifici per l’enorme spostamento d’acqua provocato dal passaggio nei canali di navi che dislocano fino a 130 mila tonnellate. E infine i danni alla morfologìa lagunare.

Qui viene citato l’ingegnere Luigi D’Alpaos, ordinario di Idraulica all’Università di Padova, uno dei massimi esperti sull’argomento. «Più grandi sono le navi», dice D’Alpaos, «maggiore è la perdita dei sedimenti della laguna». Un motivo per cui il professore è contrario all’alternativa proposta dal Porto: far entrare le grandi navi dalla bocca di Malamocco con arrivo in Marittima attraverso il nuovo canale Contorta-Sant’Angelo. «Peggio il rimedio del male», hanno detto i comitati. Che insistono: le grandi navi devono andare fuori della laguna. Dossier, denunce alla Procura, 12 mila firme raccolte e un appello al governo e all’Europa. Ma le navi restano lì.

La stagione turistica è alle porte, e tra un mese in Marittima saranno ormeggiate fino a sette grandi navi contemporaneamente. Le alternative non decollano, in attesa del nuovo governo e del prossimo Comitatone. Così l’ordinanza firmata dai ministri Passera e Clini sulle «zone sensibili» dopo il naufragio della Costa Concordia a Venezia non si applica. La battaglia va avanti da tempo. Contro le ragioni del Comitato «No Grandi Navi, Laguna bene comune» è sorto anche un comitato amici delle crociere, guidato da Massimo bernardo. «le crociere sono una richezza per la città, non si toccano», dicono. Adesso arriva lo studio alternativo. Che prova, secondo i comitati, come anche l’argomento della ricchezza e dei posti di lavoro sia relativo: «Si potrebbe creare lavoro in altri settori, su navi più piccole, con costi ambientali ridotti. E le compagnie da subito devono ridurre le emissioni inquinanti».

Dalla maggioranza di centrosinistra del Consiglio comunale di Venezia un ulteriore contributo al degrado del patrimonio culturale , alla svendita (per meno di 30 denari) della proprietà pubblica, alla mercificazione della città, nonché alla diffusione dell’”antipolitica". La Nuova Venezia, 12 marzo 2013

La battaglia per il Fontego finisce a tarda sera, con voti sugli emendamenti a colpi di maggioranza e le proteste di opposizioni, consiglieri «dissidenti» e comitati, che hanno organizzato durante la sospensione dei lavori una vera «assemblea» nell’aula di Ca’ Loredan. Convenzione votata tra il Comune – con la Variante e il cambio d’uso che dà il via libera ai lavori di restauro – e Edizione property, la finanziaria del gruppo Benetton per trasformare lo storico Fondaco dei tedeschi in un moderno centro commerciale. Respinti quasi tutti gli emendamenti che proponevano una maggiore apertura pubblica del palazzo e l’aumento del corrispettivo (sei milioni) spettante al Comune per il cambio di destinazione d’uso. Polemica a tratti molto dura sul valore dell’edificio acquistato cinque anni fa da Benetton per 60 milioni di euro. E sul rapporto «pubblico-privato». Convenzione che penalizza il Comune, secondo i dissidenti. «Valorizzazione di un bene oggi degradato e chiuso al pubblico», secondo la giunta e i partiti di di maggioranza, Pd, Idv, In Comune. Il sindaco Giorgio Orsoni nella sua replica ha spiegato il perché si sia giunti a questo punto. La convenzione firmata dal sindaco con Benetton, due anni fa, è stata definita «un atto che rende questo Consiglio più libero di decidere perché garantisce il rispetto di alcuni obblighi per il privato. «Ci sono dei dati di fatto», ha detto il sindaco, «che chiunque non abbia pregiudizi non può non vedere. Il primo è che questo palazzo è di proprietà privata e che la precedente amministrazione ha deciso di non esercitare il diritto di prelazione». «A quel punto», ha detto ancora il sindaco, «a noi non restava che cercare di ottenere i maggiori vantaggi possibili per la collettività. Così abbiamo fatto, ottenendo la disponibilità pubblica del cortile, con dieci giorni dedicati a spettacoli esclusivi del Comune, l’uso dello spazio all’ultimo piano. E sei milioni di euro, che ci sembrano congrui. Anche perché non è scontato che si possa recuperare utilità pubblica sulla proprietà privata». Anche dal punto di vista del progetto, Orsoni ha ricordato che l’ipotesi originaria è stata modificata. Con lo stralcio delle scale mobili colorate nel cortile e e della grande terrazza. Dibattito proseguito fino a tarda ora, con la discussione di decine emendamenti. Bocciata per soli tre voti la proposta avanzata dal consigliere del Gruppo Misto Nicola Funari di rinviare tutto in commissione, vista la «non adeguata valutazione effettuata dagli uffici». Ma per tre voti la proposta non è passata. Non hanno votato tra l’altro anche consiglieri critici con la delibera, come Jacopo Molina, Saverio Centenaro, Valerio Lastrucci. Durissimi gli interventi delle opposizioni. Renato Boraso, Cesare Campa, Marta Locatelli (Pdl), Giovanni Giusto (Lega). Jacopo Molina (Pd) hanno accusato la giunta di aver già deciso, nel momento in cui il sindaco aveva firmato la convenzione con Benetton, due anni fa. Renzo Scarpa (Misto) ha accusato di illegittimità gli atti in approvazione. Stessa linea per Gianluigi Placella (Cinquestelle), applauditissimo dall’aula. Favorevoli al restauro i consiglieri Pd Borghello e Pagan, Beppe Caccia (In Comune), Giacomo Guzzo (Italia dei Valori) che ha invitato a tener presente il beneficio economico dei 400 posti di lavoro. Attacchi alla giunta e alla «necessità di far cassa». L’assessore Ezio Micelli ha replicato difendendo la bontà dell’accordo, che «precisa gli elementi dell’intesa sulla base del progetto definitivo approvato dalla Soprintendenza».

Ecco un'immagine del Fontego dei tedeschi, futura Rinascente

L’amara morale della favola: se si dovesse vincere e, come speriamo, il Fòntego dei tedeschi non si trasformasse nella “Rinascente” non sarà perché è una vergogna trasformare in un affare privato un prestigioso edificio pubblico di uso pubblico, ma perché il prezzo del mercimonio era troppo basso. La Nuova Venezia, 10 marzo 2013

Le opposizioni e Italia Nostra scoprono le carte alla vigilia del voto in consiglio comunale «Mai eseguita dalla giunta una valutazione, l’immobile vale 38 milioni di euro e non 6 come pattuito»

Fontego dei Tedeschi, fermate, per autotutela, per ridiscuterla completamente, quella convenzione con il gruppo Benetton per la trasformazione dell’edificio cinquecentesco in grande magazzino “targato” La Rinascente - secondo il progetto di Rem Koolhaas – perché l’accordo attuale è stato stipulato illegittimamente dal sindaco, vincolando anche il sì del preventivo del Consiglio comunale, ed è gravemente penalizzante per la città sul piano dell’uso degli spazi pubblici e della “monetizzazione” del cambio di destinazione commerciale. Varrebbe infatti oltre 38 milioni di euro per la città - 24,5 milioni, pur scontando, come ha fatto Ca’Farsetti, 15 milioni di euro di nuovi lavori del committente - e non i «miseri» 6 milioni di euro concordati da sindaco e Giunta.

È quanto chiedono Italia Nostra e le opposizioni - in vista del Consiglio comunale di domani, che dovrebbe dare il via libera alla convenzione e al permesso in deroga di costruire per Edizione Property, la società del gruppo di Ponzano proprietaria dell’edificio - che ieri hanno mostrato le carte che «inchioderebbero» la Giunta, mostrando, a loro avviso, una gestione fin troppo disinvolta dell’accordo con il gruppo Benetton. Presenti i consiglieri comunali del Pdl Sebastiano Costalonga e Marta Locatelli, quelli del Gruppo Misto Renzo Scarpa e Nicola Funari, del Gruppo Cinque Stelle Alfonso Placella e l’architetto Cristiano Gasparetto, vicepresidente della sezione veneziana di Italia Nostra. Gli addebiti mossi sono pesanti. «Il Comune non ha mai redatto una stima ufficiale e certificata del valore del Fontego dei Tedeschi e dell’incremento derivante dal cambio di destinazione d’uso commerciale - hanno spiegato - e la valutazione è stata fatta al ribasso.

La valutazione richiesta all’Agenzia del Territorio stimava nel 2011 un immobile nella zona di San Marco come il Fontego tra gli 8 e i 20 mila euro al metro e il Comune non ha fatto una media, ma ha applicato il valore minimo, 8 mila euro, poi aumentato a 9 mila». In effetti, la nota prodotta al tempo della trattativa dalla Direzione Patrimonio del Comune per l’assessore ai Lavori Pubblici Alessandro Maggioni, recita testualmente: «Preme sottolineare che non sono state prodotte valutazioni di stima, ma solo ipotesi di lavoro propedeutiche ad una trattativa con la controparte». Ma quelle «ipotesi di lavoro», mai protocollate, sono poi diventate la stima finale, su cui è stato calcolato anche il beneficio pubblico per il Comune. Il ricalcolo fatto da Gasparetto, partendo da una valutazione del Fontego di 14 mila euro al metro quadrato - la media tra il minimo di 8 mila euro e il massimo di 20 mila stimato dall’Agenzia del Territorio - dà esiti clamorosi. Con la variazione della destinazione da pubblica a commerciale, l’incremento di valore sarebbe di poco meno di 7 mila euro al metro quadro e il valore complessivo salirebbe dai circa 60 milioni di euro dell’acquisto a oltre 124 milioni di euro. Cioè - sulla base di una ripartizione tra pubblico e privato del 60 e del 40 per cento del beneficio pubblico - al Comune andrebbero appunto circa 38 milioni e mezzo di euro, che scenderebbero a 24 e mezzo pur «scontando» 15 milioni di euro di lavori di Benetton, già calcolati nella stima da Ca’ Farsetti. In più, ci sono gli standard urbanistici, che ilComune ha in pratica “regalato” a Edizione, comprendendoli nei 6 milioni di euro di indennizzo complessivo. Secondo i calcoli di Italia Nostra e opposizioni, oltre 9200 metri quadri di superficie commerciale del Fontego, andrebbero bilanciati con circa 7400 metri quadri di aree a standard pubblico. Per questo il piano terra e il primo piano del Fontego - poco meno di 4 mila metri quadrati - dovrebbero restare pubblici (per farci magari un centro culturale e un asilo nido) lasciando gli oltre 5500 metri quadrati restanti alla Rinascente, riducendo in questo caso a 19 milioni di euro la monetizzazione a favore della città. Ma se Giunta e maggioranza - come è probabile - domani diranno sì all’accordo con Benetton, è possibile che qualcuno sposti l’affare Fontego su altri tavoli: quelli del Tar o della Corte dei Conti, per il teorico danno erariale.

Ancora aperta la questione del futuro del Lido di Venezia; ancora speranze per di ci si batte contro la “città degli affari”: Intanto le nuvole giudiziarie si addensano su un altro tassello del puzzle veneziano: il ponte di Calatrava: domani vedremo. La Nuova Venezia, 6 marzo 2013

Fa paura quando da una cattedra prestigiosa, in una città tormentata dai rigurgiti della "modernità", alla domanda se non è grave che Venezia si consegni a una monocultura turistica, si risponde: «il turismo fa vivere la città. Siamo noi a parlare in negativo del turismo e a creare una distorsione nella percezione della gente». La Repubblica, 26 gennaio 2013

Progettisti e curatori si sono finora alternati alla direzione della Biennale Architettura. Adesso arriva Rem Koolhaas, olandese di Rotterdam, che definire solo architetto è irrimediabilmente riduttivo. È certo architetto, stella lucente nel firmamento internazionale. Ma è poi sociologo, ideologo, filosofo metropolitano. È stato giornalista e ha scritto per il cinema. È autore di libri intitolati Delirious New York, Junkspace e S, M, L, XL, che vengono sventolati come vessilli insieme alle formule in essi contenute, «cultura della congestione», «tecnologia del fantastico», «metropoli groviera». Suoi edifici sono in tutto il mondo, a Seattle la Central Library, a Berlino l’ambasciata olandese, a Porto la Casa della Musica, a Pechino il quartier generale della Tv.

A Venezia Koolhaas arriva dopo aver vinto il Leone d’oro alla carriera nel 2010, ma soprattutto sulla scia delle polemiche dell’anno scorso. Polemiche legate al suo progetto per il Fondaco dei Tedeschi, che anche oggi, il giorno della presentazione della “sua” Biennale fanno indispettire il presidente della rassegna Paolo Baratta che rimprovera una giornalista spagnola per aver fatto una domanda sulla questione. È la prova che anche in Spagna si conosce la vicenda del Fondaco, l’edificio rinascimentale affacciato su Canal Grande e ponte di Rialto, sul cui tetto l’architetto olandese immaginava una terrazza panoramica e la cui corte veniva attraversata da una scala mobile che segava balaustre e membrature laterizie. Ora il progetto, bersagliatodai ricorsi di Italia Nostra, bocciato dalla Soprintendenza, è stato modificato. La Soprintendenza l’ha accolto, Italia Nostra vuol vederlo prima di esprimersi, ma nutre ancora perplessità.

La Biennale del 2014, sarà intitolata Fundamentals, che a Venezia ricorda le fondamenta, i tratti di strada che costeggiano canali e rii, ma che nell’accezione dell’architetto olandese e di Baratta sta a indicare proprio i fondamenti dell’architettura, gli elementi basilari — le porte, i pavimenti, il soffitto… Sarà una Biennale sull’architettura e non sugli architetti, convengono Koolhaas e Baratta. E, aggiunge Baratta, nella scelta del tema, «siamo partiti dalla constatazione del divario tra la spettacolarizzazione dell’architettura, da un lato, e dalla scarsa capacità di esprimere domande ed esigenze da parte della società civile, dall’altro».

Però Koolhas, vedendo le sue architetture, così mosse, ardite, ci si domanda se lei si riconosce appieno nella riflessione sul divario crescente fra architetturaspettacolo e architettura che incontra i bisogni. Non pensa?
«L’architettura non è una disciplina isolata. L’hanno condizionata le guerre e le rivoluzioni. Adesso domina l’economia di mercato che ha reso difficile, anche per un architetto come me, misurarsi, per esempio, con l’edilizia sociale. Si è portata l’attenzione sullo stupore e sullo spettacolo, spostandola dalla responsabilità verso gli altri. Il mercato ha ridotto i campi di intervento dell’architettura. E l’architetto si è limitato a svolgere spesso il ruolo del clown»

E lei come reagisce?
«La mia ambizione è quella di estendere di nuovo quel campo».

Ma si può lasciare al mercato il disegno complessivo di una città?
«Certo che no. Però a chi ritiene che la dimensione commerciale di una città sia solo negativa, va ricordato che Amsterdam o Venezia sono state costruite su questo elemento e tuttora vivono di questo».

Lei lavora in Italia da trent’anni. A Roma. A Venezia. Quanto è complicato fare architettura in Italia?
«Gli italiani soffrono di un certo grado di narcisismo e credono che l’Italia sia il luogo più complicato in assoluto. È complicato fare architettura ovunque, non c’è nulla di unico nel complicato ».

Compreso per mettere mano al Fondaco dei Tedeschi sul Canal Grande?
«Sì, compreso».

Il presidente Baratta ha rimproverato una giornalista spagnola che le ha fatto una domanda sul Fondaco. Lei vuole rispondere?
«Quel progetto ha avuto un cammino difficile. Ora stiamo per raggiungere un risultato positivo. Ma, parlando in generale, io vivo l’architettura come partecipazione ai problemi. E non si voltano le spalle ai problemi. Il progetto è una forma di dialogo estremo con i problemi».

Dietro la vicenda del Fondaco, che diventerà un centro commerciale, c’è Venezia che si consegna a una monocultura turistica. Non è grave?
«Non è un problema. Se ne discute, lo so, ma non è un problema. Ieri ho camminato per le calli e ho incontrato metà italiani, metà stranieri. A Venezia non vorrebbero turisti per sentirsi più autentici? Il turismo fa vivere la città. Siamo noi a parlare in negativo del turismo e a creare una distorsione nella percezione della gente».

Ai junkspaces, agli spazi spazzatura, lei ha dedicato un libro. Sono passati più di dieci anni da allora: è cambiato qualcosa?
«Poco o niente. Junkspace è parte dell’architettura generata dall’economia di mercato. Io non la rigetto, voglio capirla. La mia mentalità non è giudicante, cerca di comprendere».

Lei ha lavorato nel cuore profondo dell’Europa, dall’Olanda alla Francia al Portogallo. E poi in Cina. Ha scritto di Singapore. Quale dei modelli urbani prevarrà nel futuro, quello occidentale o quello orientale?
«La domanda è mal posta. Non ci sono modelli puri. In Oriente i modelli sono una commistione di elementi occidentali e orientali. E poi, qual è il modello italiano? In Italia la gran parte delle città comprende zone medievali o rinascimentali e poi le nuove urbanizzazioni novecentesche,in cui dominano i contenitori commerciali. In Cina c’è bisogno di costruire città a velocità accelerata, perché l’urbanesimo è potente. L’Europa, invece, è satura».

Ma lei è convinto o no che, nel progettare un edificio, conti molto la creazione di spazio pubblico?
«È molto importante. Ma tutto ciò è sempre espressione di un sistema politico. Ora che domina il mercato gli spazi pubblici vengono erosi o non vengono da noi stessi mantenuti in quanto tali. Trent’anni fa in Olanda quando nevicava qualsiasi persona puliva davanti al portone di casa. Il marciapiede, pubblico, era sgombro e nessuno scivolava. Ora nessuno pulisce niente. Lo spazio pubblico è tutto ciò che rimane dopo che si è pensato a noi stessi».

Quella della Biennale sarà una mostra-ricerca. Come la interpreta?
«Ho chiesto di avere più tempo del solito per allestirla. Sarà divisa in tre parti. All’Arsenale rifletteremo sullo stato dell’architettura in Italia. Al Padiglione italiano cercheremo di raccontare la storia universale degli elementi architettonici. E lo stesso accadrà nei padiglioni nazionali. Chiederemo che ogni paese si confronti con l’idea di modernità, se è stata accettata o rifiutata. E verificheremo quanto di nazionale e quanto di globale vive in ogni tradizione».

Come convivono in lei i tanti mestieri che ha svolto, ai quali ora si aggiunge quello di curatore?
«L’influenza di quelle esperienze è grande. Ma quella che le contiene tutte è forse il giornalismo, basato su un livello di curiosità che guida la ricerca negli altri campi. Sono un sociologo amatoriale. Uno storico amatoriale. Forse solo la scrittura è per me professionale».

Ma fra lo sceneggiatore e l’architetto ci sono poche analogie. O no?
«Sbaglia. Entrambi lavorano sulla connessione di episodi. Creano momenti di suspense e momenti rilassati».

Il comitato Portuale approva il piano operativo in contrasto con gli strumenti urbanistici comunali e regionali. La Regione aderisce al Piano; il Comune non si oppone ma si limita ad astenersi. Senza perdite prosegue insomma, con un piano illeggittimo ma finanziato, il cammino dei distruttori della Laguna e del degrado mercantile della città. La nuova Venezia, 16 gennaio 2013

«L’off shore? Fino a qualche anno fa sembrava un miraggio, adesso è un progetto concreto, finanziato dalla Legge di Stabilità. Quello approvato ieri è un importante manifesto programmatico per il Porto del futuro». Comune e Provincia si astengono, la Regione invece ha votato a favore del Piano portuale. «Un voto convinto», spiega l’assessore alle Infrastrutture di palazzo Balbi Renato Chisso, da sempre un sostenitore dei progetti di Costa, «perché così possiamo rilanciare il porto e anche l’economia della regione»

Il sindaco sollecita Costa. presidente dell'Autorità portuale «Orsoni vuole conoscere lo studio per lo scavo del Canale Contorta dell’Angelo «Vogliamo valutarne la fattibilità. Decidiamo in base alle valutazioni scientifiche» Noi vogliamo sapere qual'è la strategia che la città ha scelto per il turismo. La Nuova Venezia, 14 gennaio, con postilla
«Ho chiesto ufficialmente al presidente dell’Autorità portuale, Paolo Costa, di darci il progetto per lo scavo del Canale Contorta dell’Angelo: solo su dati scientifici certi si può valutarne la fattibilità. Attendo risposta». Le parole del sindaco Giorgio Orsoni sono misurate, ma ferme, alla vigilia del voto in Consiglio - oggi - per l’approvazione dell’accordo di programma tra Comune e porto per l’arrivo del tram a San Basilio, area portuale. Il sindaco - che da tempo va dicendo (invano) che la soluzione più immediata al passaggio delle grandi navi in bacino San Marco è il loro spostamento a Porto Marghera - è alle prese in questi giorni (da una parte) con la strenua difesa del porto della Marittima come scalo passeggeri insostituibile, (dall’altra) con le obiezioni di una gran parte dei consiglieri della maggioranza su quelle autorizzazioni alla realizzazione di una nuova stazioni passeggeri e un garage multipiano, contenute nell’accordo (presupposto di un mantenimento dello scalo passeggeri in Marittima) e (infine) con la volontà generale di portare a firma l’intesa per l’arrivo del tram a San Basilio. E continua il braccio di ferro a distanza con Costa, che si appresta ad approvare in comitato portuale un piano triennale che non solo ribadisce la centralità della Marittima, ma punta a uno sviluppo residenziale e terziario dell’area. Così non resta certo indifferente il sindaco Orsoni a quel continuo ribadire di Costa «il traffico crocieristico costituisce una delle due gambe sulle quali si regge l’economia portuale veneziana, con quello dei container, e la Marittima non ha alternative oggi: occorre passare attraverso la realizzazione di una nuova via di accesso alternativa a San Marco, via canale di Malamocco». Quello scavo del canale Contorta dell’Angelo del quale si parla da un anno, ma che finora il Comune non ha mai visto, anche se il Porto ha assicurato di averlo inviato al governo. «Ho chiesto personalmente che sia consegnato al Comune, per poterne studiare la fattibilità: senza valutazioni scientifiche ogni discorso è vano», sollecita ora Orsoni il presidente Costa. I toni sono misurati, ma la sostanza è chiara: o il progetto c’è ed è fattibile, oppure, non fattibile non lo è per niente e allora si vada a Porto Marghera. Una risposta indiretta anche al Comitato No Grandi Navi, che bolla lo scavo di un nuovo canale come l’ennesima pugnalata alla sopravvivenza della laguna. «Io non ho mai detto che la Marittima non deve più essere scalo passeggeri in toto», dice il sindaco, «ma che le navi incompatibili con la città non devono più passare per il bacino di San Marco. Ci mostrino il progetto e verificheremo, dati scientifici alla mano, se c’è un altro accesso possibile». In questo modo legge anche l’articolo del nuovo Pat che ha fatto infuriare il presidente di Vtp Trevisanato al punto da minacciare ricorsi al Tar. Ma Orsoni difende in pieno l’accordo con il Porto per portare il tram a San Basilio e in questo manda un messaggio ai consiglieri dubbiosi: «La possibilità di realizzare il garage multipiano era già prevista dai piani e si tratta di recuperare altri posteggi oggi del porto che saranno cancellati dal passaggio del tram. Niente di nuovo rispetto a quanto previsto dai piani urbanistici e del resto serve il parere della soprintendenza, che mi pare dubbiosa a realizzare un edificio fronte laguna. Resta l’importanza di un’intesa che, con la disponibilità del Porto, apre alla città un’area oggi preclusa».

Un grande problema rimane aperto dietro il dibattito (lo scontro d’interessi) tra i vari attori che si esprimono sulle grandi navi, la salvaguardia della Laguna e il destino della città. Eppure i tre argomenti sono strettamente legati tra loro, tramite un quarto tema: il turismo. A quale domanda turistica deve essere dedicata l’offerta turistica della città? A quel turismo generico attratto dalla singolarità, alla rinomanza, al livello dei servizi standard, al prestigio ottenibile proclamando alla cerchoa di conoscenti di “aver visitato Samarcanda o la Marmolada, i geyser o Parigi? Oppure un turismo di conoscenza, che vogli avere l’occasione di visitare per conoscere, per verificare le diversità, per approfondire le ragioni e i modi per cui un luogo è diversa da un altro, e trarne tutti gli insegnamenti possibili? Se vogliamo un turismo del primo tipo, allora più turisti arrivano, più grandi sono le navi e più frequenti i treni meglio è: più ricchi diventerranno i venezani e le multinazionale che sfruttano la città. Poco importa se il bene che oggi richgiama i flussi si degrada anno per anno fina a perdere le sua qualità. Se invece vogliamo un turismo diverso, allora è a un obiettivo del tutto diverso che diovremo rivolgerci, è una strategia alternativa che dovremo costruire: quella che Luigi Scano definiva la strategia del razionamento programmato dell’offerta turistica. Una strategia che il Paolo Costa, oggi sultano dell’autorità portuale, condivideva quando era “solo” un autorevole professore universitario e in questo ruolo aiutò chi si opponeva alla proposta di realizzare a Venezia l’esposizione universale del 2000. E aiutò proprio dimostrando proprio che i flussi turistici già senza l’Expo (di £grattacieli del mare allora neppure si parlava)minacciavano di distruggere il patrimonio Venezia. La realtà è certamente cambiata da allora: nei fatti, perché il rischio è cresciuto e la città è più fragile, e nelle persone. Magari cambieranno di nuovo, chissà.

Grandi navi, grandi aeree, grandi rendite: la lotta è aperta.Siamo al sovvertimento delle regole democratiche.È il territorio che deve decidere sul futuro del suo Porto e non viceversa. Dice una persona per bene: «È la città, e per essa il sindaco con il Consiglio comunale, che deve dire quale futuro vuole per San Basilio e la Marittima». Il senatore del Pd Felice Casson, primo firmatario della nuova legge Speciale per Venezia, critica duramente le prese di posizione del Porto sul futuro dell’area veneziana. Proteste vengono annunciate anche dal Comitato «No Grandi Navi», che ha raccolto migliaia di firme per l’allontanamento delle navi da crociera da San Marco. «Queste decisioni», dicono, «le deve prendere la città».La Nuova Venezia, 9 gennaio 2013

Sul futuro delle aree del Porto è braccio di ferro tra Comune e Autorità portuale. Ieri mattina in municipio lungo e animato incontro tra il sindaco Giorgio Orsoni e i suoi assessori da una parte, il presidente dell’Autorità portuale Paolo Costa dall’altra. Sul tavolo l’Accordo di programma che dovrebbe decidere, appunto, il futuro prossimo di Santa Marta e San Basilio. Delibera «congelata» dal Consiglio comunale a fine anno perché giudicata «troppo concessiva» agli interessi del Porto. Che chiede di «valorizzare» i suoi terreni e i suoi immobili in vista dell’arrivo del tram. Che significa «valorizzare?». Nel Piano operativo triennale messo a punto dal Porto si parla espressamente dell’alienazione della sede del Porto alle Zattere, della trasformazione dei grandi edifici in rampa Tronchetto (ex sede della Compagnia Lavoratori portuali e poi della Capitaneria di Porto) e della sede del Mercato Ittico all’ingrosso. In ballo c’è anche l’uso del tratto di città tra San Basilio e Santa Marta, che da anni il Comune vuole riaprire, abbattendo i muri e le grate divisorie. Oggi tre capannoni sono destinati a Università, il quarto è conteso. Ma soprattutto c’è da decidere del futuro dell’intera area Marittima. Progetti che si intersecano, e andranno in discussione tra breve. Il primo riguarda le alternative alle grandi navi. A un anno dalla tragedia della Costa Concordia, in laguna l’ordinanza del ministro dell’Ambiente che vieta alle grandi navi di avvicinarsi alle aree sensibili e a rischio in laguna non è ancora applicata. Le condizioni di sicurezza qui sono diverse, fatto salvo che navi alte come il campanile di San Giorgio e lunghe 300 metri, oltre le 100 mila tonnellate di stazza, passano più volte al giorno a pochi metri da San Marco. Si aspettano le alternative, e anche qui le idee tra Comune e Porto sono diverse. Nella bozza del Piano, che andrà in discussione al Comitato portuale il 16 gennaio, il presidente del Porto Paolo Costa ha scritto chiaramente che «non esiste alternativa ala Marittima», rilanciando l’idea di scavare un nuovo canale, il Contorta Sant’Angelo, per far entrare le navi più grandi dalla bocca di porto di Malamocco e non più dal Lido. Ieri alla riunione del Comitato portuale dedicata alle osservazioni, il rappresentante del comune di Mira ha rilanciato il progetto di Cesare De Piccoli di attrezzare una banchina «provvisoria» al largo di San Nicolò. Il sindaco Orsoni punta su Marghera. Ma il Porto tira dritto. E il braccio di ferro continua. In palio, da subito, ci sono i preziosi terreni e fabbricati di San Basilio e Marittima.

L’opinione pubblica nazionale e internazionale è stata investita dalla vicenda del Palais Lumière: il nuovo complesso urbano, circa un milione di metricubi, che lo stilista Pierre Cardin sta ottenendo il permesso di costruire, in margine della Laguna. Il progetto per la realizzazione del quale è previsto un investimento di circa 2,1 miliardi di euro, ha la sua emergenza in una torre alta 256 metri: una struttura, alta 66 piani formata dalla sovrapposizione di più cerchi che uniscono 3 torri, nelle quali sono previsti alberghi, ristoranti, appartamenti di lusso La torre sorgerà come lo sgraziato pennacchio di un complesso urbano che comprende circa 35.000 mq di residenze, 25.000 mq di alberghi e ristoranti, 115.000 mq di servizi, direzionale e commerciale, 60 ettari di area verde e circa 100.000 mq di parcheggi, nonché un vasto groviglio di infrastrutture per la mobilità. Il formaggio nella trappola: una manciata di milioni al Comune per l’acquisto dell’area e la promessa di dare lavoro, secondo i promotori, a circa 10.000 persone per la costruzione e a 4.500 persone una volta costruito il complesso, cui si aggiungerebbero circa 2500 lavoratori dell’indotto. I capitali investiti saranno interamente privati (sebbene non si sappia chi li erogherà) Naturalmente anche il guadagno sarà interamente privato: a Parigi sono già in vendita gli appartamenti e i loft che si prevede di costruire.

La mano pubblica dovrebbe “limitarsi” a vendere l’area di sua proprietà (circa 20 ettari) e, soprattutto, ad agevolare le “pratiche burocratiche” che rendano possibile l’intervento, oggi ostacolato da vincoli e destinazioni alternative. Queste "pratiche burocratiche” comprendono la violazione di leggi statali quali quelle per la sicurezza del traffico aereo e quelle per la tutela del paesaggio (anche quelle “aventi il carattere di norme fondamentali di riforma economico-sociale della Repubblica” (come la legge Galasso del 1985) , e quella delle prescrizioni della pianificazione paesaggistica e urbanistica vigente il cui rispetto impedirebbe la realizzazione del complesso

Lo scempio del paesaggio e quello della legalità

Continuano, inascoltati, i gridi di dolore per l'ennesimo scempio che i mercanti parassiti compiono sul gioiello dell'umanità, con la complicità delle massime autorità della Repubblica. La Repubblica, 28 dicembre 2012

Il destino diun’area vitale per il futuro dell’area veneziana, costruita con l’investimentodel lavoro e dei finanziamenti pubblici, in corso di svendita da parte del Comune, appeso all’esile filo della legalità e della tutela delpaesaggio. La Nuova Venezia, 22 dicembre 2012
Ieri mattina in Regione è stato firmato l’accordo di programma tra le amministrazioni interessate al progetto. Un via libera di massima all’idea del Palais Lumière, che non significa approvazione definitiva. Accordo firmato ieri a palazzo Balbi dal presidente della Regione Luca Zaia, dal vicesindaco di Venezia Sandro Simionato, dal responsabile del procedimento, il dirigente dell’Urbanistica regionale Vincenzo Fabris e dei dirigenti delle Ferrovie che sarà ora pubblicato, e le osservazioni dovranno essere depositate entro i 20 giorni successivi. «Un passo avanti», commenta il sindaco Giorgio Orsoni, «anche se questo non significa che avremo in tempo i 40 milioni delle aree necessari per il Patto di Stabilità. Noi comunque abbiamo fatto il nostro dovere nei tempi previsti, adesso tocca al privato rispettare i patti». Una riunione che non è durata molto, quella di ieri mattina. Del resto i presenti erano quasi tutti d’accordo sulla necessità e l’urgenza di approvare quell’accordo.

Non c’erano i rappresentanti della Soprintendenza, perché la decisione degli uffici dell’Urbanistica è stata quella di ritenere che il progetto sia posizionato in un’area che non è sottoposta a vincolo paesaggistico. Opinione opposta quella del ministero per i Beni culturali, che ha chiesto che il progetto sia sottoposto alla procedura di valutazione paesaggistica. Tesi sollevata anche da Italia Nostra, che ha ribadito quanto già affermato negli esposti presentati alla Procura con una lettera inviata al ministro per i Beni culturali Lorenzo Ornaghi. «Il terreno non è compreso nella planimetria del vincolo Galasso del 1985», scrivono il presidente nazionale Marco Parini e la presidente della sezione veneziana Lidia Fersuoch, «ma occorre rispettare il Codice dei Beni culturali». Che all’articolo 152, ribadiscono, prevede che «nel caso di interventi per impianti civili che abbiano la vista sulla laguna (il bene da tutelare) la Regione e il ministero hanno facoltà di prescrivere le distanze, le misure e le varianti idonnee ad assicurare la conservazione dei valori espressi dai beni protetti». Dunque, anche se il terreno dove dovrebbe sorgere il grattacielo, alto due volte e mezza il campanile di San Marco, non è vincolato, c’è da tutelare l’impatto visivo. Sul tema è tornato ieri anche il patriarca Francesco Moraglia. «Non è accettabile contrapporre il lavoro alla salute o all’ambiente, come si è fatto a Taranto», ha detto, «bisogna rilanciare una politica nuova, che non ci ponga di fronte a questi aut aut. E occorre governare bene questo tipo di interventi. Parliamo di atti che segneranno a lungo, nel bene e nel male, zone importanti della città. Bisogna fare attenzione non solo dal punto di vista urbanistico, ma anche dei riflessi che questo avrà sulla città». Il Lumière può essere «un’occasione per il lavoro» aveva detto il patriarca nei giorni scorsi. Ieri ha precisato di non essersi dimostrato particolarmente entusiasta di questo tipo di insediamento. Ricordando come a Marghera oggi realtà costruite negli anni Sessanta «siano in preda a un particolare degrado e fatiscenza». Riflettere, dunque. Cosa che la politica per adesso ha fatto abbastanza poco, accelerando invece i tempi dell’iter per il grattacielo.