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Il sindaco di Venezia agli arresti domiciliari con accuse pesantissime, che riguardano la delicatissima questione della complicità tra funzioni pubbliche e interessi privati e squadernano la domanda: chi comanda in città?. Un comunicato del direttore di eddyburg, 5 giugno 2014

La lettura dei giornali veneziani di oggi fa comprendere che è in atto una manovra tesa a minimizzare gli effetti politici dell’azione giudiziaria che ha severamente colpito il gruppo di potere che domina la città e la regione. Ne ha colpito solo una parte, ma certo una parte consistente.

Gli effetti dell’azione giudiziaria sono oggettivamente gravissimi. Il sindaco della città è agli arresti domiciliari: ciò significa che la magistratura ha ritenuto che, se lasciato libero, potrebbe sottrarsi alla giustizia (il che è difficilmente pensabile) oppure potrebbe agire per inquinare le prove dei reati per i quali è stato privato della liberà personale.

Secondo la stampa sono possibili due ipotesi: il sindaco rassegna le dimissioni, allora si apre la procedura di formazione di un nuovo consiglio e la scelta di un nuovo sindaco, oppure il sindaco resta in carica e in sua vece governerebbero il vicesindaco da lui scelto e la giunta, anch’essa non eletta ma nominata dallo stesso Orsoni.

Il giudizio sul comportamento del sindaco spetta alla magistratura, e sono anch’io stupito della crepa profonda che si è aperta tra l’immagine della persona e le colpe di cui sembra essersi macchiato. Tuttavia i fatti emersi sono talmente gravi che il solo sospetto che un sindaco possa esserne stato parte sono tali da auspicarne le dimissioni immediate.

La responsabilità della scelta non può essere attribuita al sindaco né alla giunta da lui scelta. È alle istituzioni che spetta di decidere, e di restituire lo scettro al popolo.

Ero già intervenuto ieri sulla questione come presidente della rete Altro Veneto, oggi ho inviato agli organi di stampa e al mondo delle associazioni il seguente comunicato

Il primo passo per uscire dal baratro: le dimissioni di Giorgio Orsoni

Ieri ho scritto che ritengo “necessaria e urgente la sostituzione più rapida possibile dei membri delle istituzioni democratiche colpiti da così infamanti accuse e dei loro complici, e un rinnovamento radicale della politica”. Sono convinto che la scelta della strada da seguire per raggiungere questo risultato non possa essere lasciata all’imputato Giorgio Orsoni, né ai dirigenti dell’amministrazione comunale da lui scelti, a cominciare dal vicesindaco. Oltre ad Orsoni (che è agli arresti domiciliari per il timore che possa inquinare le prove) l’unico organismo eletto è il consiglio comunale. E’ al consiglio comunale che spetta quindi di decidere in che modo riportare il Comune nell’ambito della legalità democratica. Il primo passo che vedo necessario è chiedere le dimissioni di Orsoni; il secondo è quello di avviare un percorso ampio, che investa tutte le forze vive della città per scegliere un gruppo dirigente del tutto nuovo, all’altezza dei gravi problemi per il presente e il futuro dell’area veneziana, nonché di correggere le storture del perverso intreccio tra poteri pubblici e interessi privati di cui l’indagine della magistratura ha svelato, per ora, una parte.

«Il Mose sarebbe criminogeno anche se i suoi lavori andassero lentissimi. Perché è un progetto sbagliato in sé: frutto di quella vocazione al suicidio da cui Venezia non sembra capace di liberarsi» E ripulire la Laguna dal malaffare sarà un'impresa lunga». Il Fatto Quotidiano, 5 giugno 2014

Massimo Cacciari – tra i cui non molti meriti di sindaco di Venezia c’è quello di essersi sempre opposto al Mose – ha detto che le radici della corruzione vanno cercate nell’urgenza. Vero, ma il Mose sarebbe criminogeno anche se i suoi lavori andassero lentissimi. Perché è un progetto sbagliato in sé: frutto di quella vocazione al suicidio da cui Venezia non sembra capace di liberarsi.

Per mille anni la Repubblica Serenissima ha vegliato sul delicato equilibrio della Laguna, che è la particolarissima “campagna” che circonda Venezia. In natura, una laguna ha una vita limitata nel tempo: o vincono i fiumi che portano materiali solidi verso il mare, e la laguna si trasforma in palude e piano piano si interra, oppure vincono le correnti marine, che tendono a renderla un golfo o una baia.

I veneziani capirono subito che tenere in vita la Laguna salmastra voleva dire assicurarsi uno scudo naturale sia verso la terra che verso il mare. Non mancarono le discussioni: celeberrima quella cinquecentesca tra Alvise Cornaro, che avrebbe voluto bonificare la Laguna, e Cristoforo Sabbadino, che ne difese vittoriosamente la manutenzione continua. Così la storia di Venezia – ha scritto Piero Bevilacqua – è stata “la storia di un successo nel governo dell’ambiente”.

Una storia che, con l’avvento dell’Italia unita si è, però, interrotta, ed è definitivamente collassata negli ultimi quarant’anni di malgoverno veneziano. Per fare entrare le Grandi Navi (turistiche, industriali e commerciali) si sono dragati e approfonditi i canali d’accesso in Laguna, e contemporaneamente se ne è abbandonata la secolare manutenzione .

Il risultato è stato un abnorme aumento dell’acqua alta, culminato nella vera e propria alluvione del 1966. Fu proprio quell’enorme choc che mise Venezia di fronte all’alternativa: o riprendere il governo della Laguna e mantenere l’equilibrio, o essere mangiata dall’Adriatico.

Fu allora che emerse la terza via: il Mose, che permise di eludere la scelta tra responsabilità e consumo. L’idea era di continuare indefinitamente a violentare la Laguna e poi rimediare meccanicamente, con una gigantesca valvola che chiudesse le porte al mare. È come se un paziente ad altissimo rischio di infarto venisse persuaso dai medici a non sottoporsi ad alcuna dieta né ad alcun esercizio fisico, e a scommettere invece tutto su una costosissima e complicata operazione di angioplastica. Non verrebbe da pensare solo che i medici sono incompetenti: ma anche che hanno qualche interesse occulto nell’operazione. E se poi quei medici finissero in galera, chi potrebbe stupirsi?

Follemente, la scelta della terapia è stata affidata direttamente ai chirurghi. Fuor di metafora: la salvezza di Venezia e del suo territorio è stata affidata a un consorzio di imprese private (il Consorzio Venezia Nuova) interessate a realizzare il costosissimo meccanismo di riparazione del danno , il Mose appunto. E tutto è stato asservito a questo ente: anche il controllo del Magistrato delle Acque, che si è trovato a ratificare (invece che a sorvegliare) scelte operate in base all'interesse privato.

Sarebbe difficile spiegare un simile suicidio se non vedessimo che Venezia si distrugge ogni giorno in mille altri modi, prostituendosi, fino alla morte, a un turismo cannibale. Ma mentre gli abitanti continuano a scendere (sono ora 59.000: un terzo della popolazione del 1950, la metà di quella del 1510) e le Grandi Navi sembrano inarrestabili, c’è ancora chi resiste, tra mille difficoltà. Esemplare il caso di Italia Nostra, cui appartiene la voce più ferma e coraggiosa contro la morte di Venezia, una voce che un anno fa aveva documentato pubblicamente proprio la corruzione del Mose: ebbene, la soprintendente architettonica veneziana Renata Codello ha querelato l’associazione, che le rimproverava pubblicamente la difesa delle Grandi Navi, e l’autorizzazione allo scempio (futuro) del Fondaco dei Tedeschi e al raddoppio (in corso) dell’Hotel Santa Chiara sul Canal Grande (quello dove, secondo i pm, la segretaria di Giancarlo Galan avrebbe ricevuto le mazzette!). E che avvocato ha scelto la Codello? Ma quello del Consorzio Nuova Venezia, che controlla il Mose. Pulire la Laguna, insomma, sarà un’impresa lunga.

I residenti rimasti e quanti amano la città e la laguna a testa alta continuano a rivendicare il loro diritto di vivere la città e il dovere di tutelare, proteggere e salvare il bene comune che è la laguna. A dispetto e al di sopra degli scandali. Il manifesto, 5 giugno 2014 (m.p.r.)

Di nuovo… in movimento per salvare la città e la Laguna. Sabato alle ore 13 in piazzale Roma il Comitato No Grandi Navi rilancia la sfida con un corteo che punta a fermare il passaggio di quattro «mostri del mare».

Un appuntamento preparato con cura. Il 22 maggio sul campanile di San Marco è stato issato l’enorme striscione (anche in inglese) che anticipava la manifestazione. Poi il presidio a Porta Pia davanti al ministero delle Infrastrutture, durante il corteo in difesa dell’acqua bene comune. Infine assemblee, incontri, banchetti e controinformazione che culmineranno nel week end in cui a Venezia si inaugura la Biennale di Architettura.

«Sarà blocco delle grandi navi. E non simbolico, di qualche ora: le navi non devono partire per tutto il giorno. È la risposta che la città darà alla drammatizzazione del governo e del Porto che vogliono accelerare sullo scavo del Canale Contorta», preannuncia Tommaso Cacciari a nome del Comitato. Con un esplicito invito a parlamentari ed europarlamentari affinché partecipino alla manifestazione di sabato, prima di aprire il contenzioso a Roma e Bruxelles. Il governo Renzi – dopo aver resuscitato il Comitatone – si è impegnato a tracciare una nuova rotta per le città galleggianti. Ma ci sono anche le norme Ue sulle acque da rispettare, con il rischio che per l’Italia si apra una nuova procedura di infrazione.

Venezia finora è rimasta stritolata dalle “larghe intese”, sull’onda della sussidiarietà e del business delle Grandi Opere. Con due protagonisti politici: il ciellino Maurizio Lupi e l’ex rettore e sindaco Paolo Costa. Un berlusconiano approdato al Ncd per via ministeriale (Expo compresa) e un professore del Pd votato alla causa della mega base Usa di Vicenza o al progetto miliardario del porto off shore. Lupi&Costa non solo difendono a spada tratta il turismo delle mega-crociere che letteralmente eclissa Venezia, ma soprattutto nutrono le ambizioni del solito “giro” di imprese, lobby e mandarini.

Al di là dell’inchiesta della procura della Repubblica che ieri ha disposto 35 arresti (vedi la cronaca in queste pagine), resta evidente la connessione fra Mantovani Spa (ora presieduta dall’ex questore Carmine Damiano) con le vicende degli appalti per Expo 2015.

Non basta. L’ex ministro Corrado Clini (che firmò insieme al collega Passera il decreto dopo il naufragio della Concordia) è sempre agli arresti domiciliari. Fra Ferrara e Roma gli contestano l’associazione a delinquere finalizzata alla corruzione con tanto di conto cifrato a Lugano. E nel progetto di riqualificazione idrica in Iraq compare un altro professionista padovano, anche lui agli arresti domiciliari: Augusto Calore Pretner, ingegnere con studio a Sarmeola di Rubano che ha collezionato progettazioni per conto di numerosi Comuni, della multiutility AcegasAps e del Centro Veneto Servizi di Monselice.

Insomma, un “governo” della futuribile città metropolitana che sembra quasi clonato dai “dogi” della Prima Repubblica. A Venezia, però, non si piega la testa. Anzi: c’è stata la sottoscrizione popolare nell’asta dell’isola di Poveglia (aggiudicata, per ora, a Luigi Brugnaro di Umana Holding per 513 mila euro). Torna in primo piano la tutela dei 58 mila residenti rimasti in città. Inevitabile resistere alla deriva di Venezia stuprata dagli interessi di pochi privati a danno di tutti: i “dinosauri” in bacino San Marco producono inquinamento, devastazione e pericoli. Luigi D’Alpaos, massimo esperto di idraulica a Nord Est, sintetizza così la situazione: «Da una parte ci sono gli importatori degli interessi forti, come Porto e Consorzio Venezia Nuova, che tutto hanno fatto tranne che tutelare il benessere della laguna, pensando invece che sia loro e di poterne fare ciò che vogliono. Dall’altra parte ci sono quelli che sostengono che la laguna sia un bene comune indispensabile da proteggere e da salvare. Poi c’è una politica becera che favorisce il gigantismo navale che sembra non porre più limiti alle dimensioni».

C’è chi vuole ancora la città-cartolina, mentre i riflettori internazionali si accendono sulla Biennale. In piazzale Roma sabato pomeriggio l’alternativa si rimette in movimento…

Intervistato da Sebastiano Messina il sindaco-filosofo contrario al Mo.SE che propose Giorgio Orsoni come suo successore. «La catastrofe è grande ed è del tutto trasversale. Se ne esce con una grande riforma culturale e politica. Se ne esce con partiti che selezionano in modo più adeguato la loro classe dirigente, con partiti che hanno delle idee e dei programmi e non solo la volontà di occupare il potere…».La Repubblica, 5 giugno 2014

Professor Cacciari, lei è stato il principale sostenitore del sindaco Orsoni, già dalle primarie. Cosa ha pensato, quando ha saputo che era stato arrestato per una faccenda di soldi?

«Ho provato una grande angoscia. Le dico onestamente che in alcuni casi qualcuno può dire: io sapevo. Ma su Orsoni, è difficile dire che si sapesse qualcosa. Anzi, era assolutamente impossibile immaginare qualcosa del genere. Per me è stata un’enorme sorpresa. Dolorosissima. Non perché sia particolarmente amico di Orsoni, ma perché credo che, come me, nessuno a Venezia potesse sospettare lui di cose meno che lecite. Quindi non so, starò a vedere. Certo che ti viene da pensare: forse questi meccanismi sono talmente logorati e pieni di crepe, che quando ci sei dentro ci cadi. Ma il caso di Orsoni mi lascia davvero sconcertato. Gli auguro di poter chiarire tutto e di uscirne presto e benissimo, anche se non so nulla delle accuse».

Questo Mose sembra proprio nato sotto una cattiva stella.
«Ma questa stella, nelle sue dimensioni strutturali, brillava alta su nel cielo. E qualche re magio poverino la seguiva da tempo…».

Cioè lei.
«Certo. Non c’è nulla di misterioso in questa stella del Mose. Che è nata nel 1985-86, e ha brillato ininterrottamente fino a ieri nel cielo di Venezia. Sotto qualsiasi governo, sotto qualunque presidente del Consiglio. E qui vorrei ricordare alcuni fatti che non hanno nulla a che vedere, in sé, con la dimensione giudiziaria ».

Per esempio?
«La sua nascita, per cominciare. Se una grande opera pubblica come questa, che alla fine verrà a costare circa sette miliardi di euro, non so se rendo l’idea, viene fatta decidendo che chi la fa è un concessionario unico, che può seguire l’opera e realizzarla in tutte le sue fasi praticamente senza mai ricorrere a una gara di trasparenza pubblica che sia una, che può strafottersene per venti anni e passa di una serie di posizioni che vengono periodicamente dal Consiglio comunale e da altri organi amministrativi, che può spendere al di là di ogni controllo, si crea una situazione poco chiara e poco trasparente… ».

È stato creato un mostro senza controllo, dice lei. Con il consenso di tutti i governi.
«E non ho finito. L’ultimo capitolo è stata la riunione del “comitatone”, 22 novembre 2006, presieduto da Romano Prodi. Dopo due anni di intenso dibattito condotto in prima persona dal sottoscritto, come sindaco di Venezia, io presentai a quella riunione un’amplissima documentazione e una relazione nella quale ricordavo le perplessità, uso un eufemismo, sulla conduzione di un’opera di questa mole attraverso la procedura di un concessionario unico, e ricordavo che c’era stato un solo giudizio di impatto ambientale, uno solo, ed era stato negativo. Ricorvolta davo anche che mancava il progetto esecutivo. Perché se io come sindaco avessi mandato in appalto un’opera cento volte più piccola senza l’esecutivo finale, sarei finito direttamente nelle patrie galere. Dissi tutto questo, e votai no: contro Prodi».

Ricordo perfettamente che lei era contrario al Mose. Però forse la corruzione sarebbe arrivata lo stesso anche se si fosse preferito un altro progetto.
«Io non sono un ingegnere, ma avevo proposto le soluzioni alternative suggerite da autorevolissimi esperti. Nessuno ci ha ascoltati. Il sottoscritto, quando andava ad esporre le sue perplessità, era tollerato.Sono riuscito a parlare sì e no cinque minuti manco con Prodi, ma con Enrico Letta, allora sottosegretario. E non parliamo dei giornali. Viva l’opera! Comunque, una fatta la scelta, io dissi: io non sono contrario all’opera, sono contrario a un’opera fatta così. La mia opposizione nasceva dalla certezza che la procedura scelta avrebbe potuto portare ad esiti ed effetti come quelli che si sono verificati oggi».

La corruzione, secondo i magistrati, sarebbe cominciata nel 2005.
«Ma certo. Se c’era un giro di mazzette sarà partito anche prima. Io non so nulla di questa indagine e mi auguro che tutti vengano assolti o prosciolti. Che gli venga chiesto perdono, persino. Ma non mi si venga a dire che la cosa non poteva essere seguita diversamente. Non si possono fare le opere pubbliche così. Perché oggi è il Mose, ieri L’Aquila e l’Expo, domani chissà. Lavorare costantemente con l’emergenza, o dire che le grandi opere vanno date in mano al Napoleone di turno, è una logica criminogena ».

Ecco, ma è possibile che in questi anni a Venezia nessuno abbia sentito l’odore di questa corruzione? L’assessore Bettin ha detto: qualcosa si sapeva.
«Una qualche vox populi c’era. Soltanto che io non faccio il magistrato e non faccio il poliziotto. Quello che so e che ho detto era più che sufficiente perché si sorvegliasse e si controllasse in modo più pervasivo questa colossale operazione da sette miliardi di euro. Questo non è stato fatto. Neanche dalla Corte dei conti: io sono andato anche lì a portare il malloppo delle mie contestazioni, in una seduta pubblica».

E com’è andata?
«Ho parlato cinque minuti, nell’indifferenza totale».

Oggi a Venezia la politica è in ginocchio. Come può rialzarsi? Come se ne esce?
«Intanto dobbiamo aspettare le sentenze, che potranno aggravare o ridimensionare le accuse ad alcuni dei personaggi coinvolti. Certo, la catastrofe è grande ed è del tutto trasversale. Se ne esce con una grande riforma culturale e politica. Se ne esce con partiti che selezionano in modo più adeguato la loro classe dirigente, con partiti che hanno delle idee e dei programmi e non solo la volontà di occupare il potere…».

I fatti e i primi nomi dell'iniziativa del Terzo potere, "Mani pulite Veneto 2014". Articoli di Davide Tomiello e Alberto Zorzi. Corriere del Veneto, 4 giugno 2014

Mose: arrestati Chisso , Orsoni
e Marchese. Richiesta per Galan
di Davide Tomiello

Tangentopoli del Veneto, dopo Baita e Mazzacurati, il nuovo filone. Il sindaco di Venezia è ai domiciliari. La sua difesa: accuse poco credibili. Sequestrati beni per 40 milioni

VENEZIA – Era nell'aria da più di un anno. Dopo gli arresti dei manager di Mantovani e del Consorzio Venezia Nuova, Piergiorgio Baita e Giovanni Mazzacurati, i pm che avevano lavorato all'inchiesta Mose, Paola Tonini, Stefano Ancilotto e Stefano Buccini erano concentrati su quell'obiettivo. Adesso il vaso di Pandora è stato aperto: la nuova Tangentopoli veneta esplode con la forza di una bomba. Trentacinque le misure cautelari (tutti i nomi) eseguite questa mattina dal nucleo di polizia tributaria di Venezia, tra cui l'assessore regionale alle infrastrutture Renato Chisso e il consigliere regionale del Pd Giampietro Marchese, in carcere, e il sindaco di Venezia Giorgio Orsoni agli arresti domiciliari. L'accusa nei suoi confronti è di finanziamento illecito relativa alla sua campagna elettorale per le comunali del 2010.

Ma sono solo il vertice di una piramide di nomi eccellenti: tra gli altri, due magistrati alla Acque , Patrizio Cuccioletta e Maria Giovanna Piva, il presidente del Coveco, cooperativa impegnata nel progetto Mose, Franco Morbiolo, il generale in pensione Emilio Spaziante, l'amministratore della Palladio Finanziaria spa, Roberto Meneguzzo. C'e' inoltre una richiesta di arresto anche per il deputato di Fi Giancarlo Galan, ex presidente della Regione Veneto. Per poter procedere all'arresto di Galan, però, occorre il placet dell'apposita Commissione. Le accuse per tutti sono di corruzione, concussione, riciclaggio. L'indagine della Finanza era partita tre anni fa, lo scorso anno c'era stato l'arresto di Piergiorgio Baita, ai vertici della Mantovani, societa' padovana colosso nel campo delle costruzioni. Dopo qualche mese l'arresti di Giovanni Mazzacurati, l'ingegnere ''padre'' del Mose. Sequestrati beni per 40 milioni.

Un tempestivo chiarimento della posizione di Giorgio Orsoni, posto ai domiciliari nella cosiddetta inchiesta Mose, è l'auspicio espresso dal collegio di difesa del sindaco di Venezia, formato dagli avvocati Daniele Grasso e Mariagrazia Romeo, che definiscono poco credibili le vicende contestate. «La difesa del professor Orsoni - rilevano i legali - esprime preoccupazione per l'iniziativa assunta e confida in un tempestivo chiarimento della posizione dello stesso sul piano umano, professionale e istituzionale. Le circostanze contestate nel provvedimento notificato paiono poco credibili, gli si attribuiscono condotte non compatibili con il suo ruolo ed il suo stile di vita. Le dichiarazioni di accusa vengono da soggetti già sottoposti ad indagini, nei confronti dei quali verranno assunte le dovute iniziative».

Gli arresti eccellenti di mercoledì mattina all'alba in Veneto, tra i quali quello del sindaco di Venezia Giorgio Orsoni e dell'assessore regionale Renato Chisso, partono da una partono da una inchiesta della Guardia di finanza di Venezia avviata circa tre anni fa. Il pool di pm Stefano Ancillotto, Stefano Buccini e Paola Tonino (Dda) aveva scoperto che l'ex manager della Mantovani Giorgio Baita, con il beneplacito del proprio braccio destro Nicolò Buson aveva distratto dei fondi relativi al Mose, le opere di salvaguardia per Venezia, in una serie di fondi neri all'estero. Il denaro, secondo l'accusa, veniva portato da Claudia Minutillo, imprenditrice ed ex segretaria personale di Galan, a San Marino dove i soldi venivano riciclati da William Colombelli grazie alla propria azienda finanziaria Bmc. Le Fiamme gialle avevano scoperto che almeno 20 milioni di euro, così occultati, erano finiti in conti esteri d'oltre confine e che, probabilmente, erano indirizzati alla politica, circostanza che ha fatto scattare l'operazione di questa mattina all'alba. Dopo questa prima fase, lo stesso pool, coadiuvato sempre dalla Finanza, aveva portato in carcere Giovanni Mazzacurati ai vertici del Consorzio Venezia Nuova (Cvn). Mazzacurati, poi finito ai domiciliari, era stato definito «il grande burattinaio» di tutte le opere relative al Mose. Indagando su di lui erano spuntate fatture false e presunte bustarelle che hanno portato all'arresto di Pio Savioli e Federico Sutto, rispettivamente consigliere e dipendente di Cvn, e quattro imprenditori che si spartivano i lavori milionari.

Galan e Chisso a libro paga per milioni
L'ex ministro: io totalmente estraneo
di Alberto Zorzi e Davide Tamiello

Dalle carte dell'ordinanza fatti sconcertanti. Tra gli indagati anche l'ex segretario di Tremonti, Milanese, pagato per accelerare i lavori del Mose

Magistrati delle Acque a libro paga, politici con contin nei paradisi fiscali dietro l'angolo, fondi neri per accelerare lo sblocco dei finanziamenti per il Mose. Ce n'è per tutti nelle carte dell'ordinanza che ha portato agli arresti eccellenti per i lavori del Mose. Si parte dai «vecchi» nomi coinvolti nell'inchiesta, il filone precedente che aveva portato all'arresto di Piergiorgio Baita e Giovanni Mazzacurati. Nella nuova inchiesta ci sono infatti anche i «pentiti» Baita, Buson, Mazzacurati, Minutillo, Savioli e Voltazza. Tra gli indagati anche l'ex segretario della Sanità Giancarlo Ruscitti, l'ex consigliere di Tremonti Marco Mario Milanese, Duccio Astaldi. Dalle carte si scopre che Mazzacurati e Sutto nel 2010 avrebbero consegnano di persona 50 mila euro al sindaco Orsoni, per finanziare illecitamente la campagna elettorale. Nel 2010 la campagna elettorale del sindaco di Venezia arrestato nell'inchiesta, sarebbe stata finanziata in tutto con 500mila euro ottenuti in modo illecito.

Il capitolo delle campagne elettorali finanziate illecitamente è ricchissimo. Duecentomila euro sarebbero stati dati alla parlamentare europea uscente Lia Sartori. Mezzo milione di finanziamenti illeciti alle campagne elettorali sarebbero stati dati a Giampietro Marchese. Poi c'è la corruzione: il funzionario regionale Giuseppe Fasiol sarebbe stato fatto collaudatore del Mose in cambio dei via libera ai progetti della Mantovani. Vittorio Giuseppone, magistrato della Corte dei Conti di Roma, sarebbe stato corrotto per ammorbidire i controlli del Mose. Poi le date precise, frutto di indagini e appostamenti: la consegna, nel 2011, all'hotel Laguna Palace di Mestre da parte di Baita di 250 mila euro all'assessore Chisso. Nel 2005 50 mila euro sarebbero stati versati in un conto dell'ex governatore Giancarlo Galan aperto a San Marino. Sempre nel 2005 l'ex segretaria di Galan, Claudia Minutillo, avrebbe consegnato 200 mila euro a Galan all'hotel Santa Chiara di Venezia.

Poi la «bomba»: la Mantovani avrebbe pagato i lavori di restauro della villa di Galan a Cinto Euganeo per oltre un milione di euro. Non solo: Galan e Chisso sarebbero diventati soci occulti della Adria Infrastrutture per poter partecipare agli utili della società. Lo stesso Chisso sarebbe stato «stipendiato» per dare i nulla osta regionali al Mose con 200/250 mila euro l'anno per oltre dieci anni. E Galan avrebbe ricevuto dal 2005 al 2011 da Giancarlo Mazzacurati presidente del Cnv, anche tramite l'assessore Renato Chisso, uno stipendio annuo di un milione di euro. Quanto alla corruzione, Mazzacurati avrebbe consegnato mezzo milione di euro a Milanese, consigliere di Tremonti, per avere fondi Cipe per il Mose, mentre i due presidenti del Magistrato alle Acque, Cuccioletta e Piva, sarebbero stati a libro paga del Consorzio con 400 mila euro l'anno per non ostacolare il Mose.

Nel pomeriggio la replica dell'ex ministro ed ex governatore Giancarlo Galan: «Mi riprometto, di difendermi a tutto campo nelle sedi opportune con la serenità ed il convincimento che la mia posizione sarà interamente chiarita. Chiederò di essere ascoltato il prima possibile con la certezza di poter fornire prove inoppugnabili della mia estraneità». E ancora: «Dalle prime informazioni che ho assunto e da quanto leggo sui mezzi d'informazione, nel dichiararmi totalmente estraneo alle accuse che mi sono mosse, accuse che si appalesano del tutto generiche e inverosimili, per di più, provenienti da persone che hanno già goduto di miti trattamenti giudiziari e che hanno chiaramente evitato una nuova custodia cautelare».

La magistratura di Venezia, nel sonno della politica, ha severamente colpito alcuni esponenti del gruppo di potere che decide sulle grandi opere. Qui di seguito la dichiarazione di Altro Veneto, Rete dei comitati e delle associazioni per la difesa del territorio e dell’ambiente del Veneto

Scoperchiata la pentola
Dichiarazione sullo scandalo dei grandi appalti nel Veneto

La magistratura veneziana ha colpito, con gli strumenti e le responsabilità che le sono propri, alcuni esponenti di spicco del gruppo di potere politico ed economico che decide sul presente e sul futuro del territorio di Venezia e del Veneto.
Operando con responsabilità e strumenti del tutto diversi abbiamo da tempo criticato e denunciato le azioni promosse ed effettuate da quel gruppo di potere. Mi riferisco all’arcipelago di associazione, comitati, reti e altri gruppi di cittadinanza attiva del Veneto che hanno promosso innumerevoli iniziative di contrasto di quelle azioni per il merito di quelle scelte, per le conseguenze sulla vita degli abitanti attuali e futuri, e spesso per l’illegalità che le caratterizza.
La pentola provvidamente scoperchiata dalla magistratura fa comprendere meglio alcune delle ragioni che hanno condotto a scelte nefaste per il territorio (come il MoSE, la rete di autostrade e le altre grandi opere inutili e dannose). Ci spiega anche da quali fonti criminali provenivano le risorse impiegate per far tacere i critici.

Personalmente ritengo necessaria e urgente la sostituzione più rapida possibile dei membri delle istituzioni democratiche colpiti da così infamanti accuse e dei loro complici, e un rinnovamento radicale della politica. Mi auguro infine di non vedere opere promosse da quel gruppo di potere nell’elenco di quelle che Matteo Renzi si propone di «sbloccare» con un apposito decreto.

Edoardo Salzano, presidente di Altro Veneto, Rete dei comitati e delle associazioni per la difesa del territorio e dell’ambiente del Veneto

Venezia, 4 giugno 2014

«Quel «livello politico» evocato in questi mesi ora pare realtà. Trasmesso un fascicolo stralciato da quelli su Mose e Consorzio al tribunale dei ministri, l'organo «filtro» per le indagini su ministri o ex per reati commessi nell'esercizio di funzioni governative». Corriere del Veneto, 28 maggio 2014 (m.p.r.)

Una cosa è certa: nel mirino della procura di Venezia è finito un ministro, o più probabilmente un ex ministro. A ormai 15 mesi dagli arresti di Piergiorgio Baita, Claudia Minutillo, Nicolò Buson e William Colombelli per le false fatture Mantovani e a una decina di mesi dalla retata di arresti per turbativa d'asta che hanno coinvolto l'ex presidente del Consorzio Venezia Nuova Giovanni Mazzacurati, la complessa indagine della Guardia di Finanza, coordinata dai pm Stefano Ancilotto, Paola Tonini e Stefano Buccini, è a una prima svolta. E quel «livello politico» tanto evocato in questi mesi, ora pare una realtà. Nei giorni scorsi la procura ha infatti trasmesso un fascicolo stralciato da quelli su Mose e Consorzio al tribunale dei ministri, l'organo che secondo una legge costituzionale del 1989 fa da «filtro» per le indagini relative a ministri o ex ministri qualora i reati siano stati commessi nell'esercizio delle proprie funzioni governative.

Questo significa che — come prescrive la legge — nel corso delle verifiche successive ai numerosi interrogatori effettuati dalla procura, sarebbero emerse notizie di reato relative a una persona che ha avuto incarichi ministeriali. I pm hanno dunque subito inoltrato il fascicolo, compresi anche tutti gli altri indagati, al tribunale dei ministri, che avrà tre mesi di tempo per eseguire delle proprie indagini preliminari. Nei giorni scorsi, oltre al ministro, il cui nome per ora è top secret (ma non sarebbe veneto), sono arrivati degli avvisi anche ad altri indagati, in particolare a Baita e Buson, rispettivamente l'ex presidente e l'ex direttore amministrativo della Mantovani. Avvisi scarnissimi, in cui si dice solo che è stata avviata la procedura, ma in cui non c'è né un'ipotesi di reato (toccherà al tribunale stabilirla), né i nomi degli altri indagati.

Quello che si può capire è che Baita e Buson avrebbero partecipato in concorso con il ministro nella consumazione del reato. Per esempio — ma è solo un esempio visto che il reato è ancora coperto dal segreto — se all'ex ministro fosse stata contestata una corruzione, Baita e Buson potrebbero essere stati identificati come i corruttori. In realtà da quel poco che trapela, visto che gli interrogatori sono stati praticamente tutti secretati, sia Baita che Mazzacurati avrebbero parlato del coinvolgimento di un ex ministro, a cui sarebbero stati versati dei fondi non direttamente ma attraverso un giro di società da lui indicate.

Dichiarazioni che nel corso di questi mesi sono state verificate dalle fiamme gialle del Nucleo di polizia tributaria. E probabilmente proprio da una recente informativa sarebbe scattata la trasmissione al tribunale dei ministri, che deve avvenire entro 15 giorni. Saranno ora i tre giudici designati a stabilire se disporre l'archiviazione (qualora ritengano che il reato non ci sia o che sia stato commesso al di fuori delle funzioni di ministro) oppure ritrasmettere gli atti al procuratore per poter chiedere l'autorizzazione a procedere al Parlamento. Il collegio sarà composto dalla presidente Monica Sarti (gip a Verona), da Priscilla Valgimigli (tribunale del riesame di Venezia) e da Alessandro Girardi (sezione fallimentare di Venezia), estratti a sorte tra tutti i magistrati del distretto. Da tempo inoltre si attendono gli sviluppi anche dell'inchiesta «madre», dopo che appunto molti degli arrestati del primo «giro» avrebbero fatto numerose rivelazioni ai pm, anche su finanziamenti ai politici.

Rivelazioni sulle menzogne a nascondere la decisione di distruggere la Laguna di Venezia. Ma c'è chi resiste. Informazioni e commenti di R. De Rossi, la Nuova Venezia, S. Testa, il Gazzettino, e Corriere del Veneto, 15 maggio 2014. Intervenga l'Europa, almeno il nuovo Parlamento. Con postilla

La Nuova Venezia
Comitati tra blocchi e diffide a Renzi
di Roberta De Rossi
Affollata assemblea a San Leonardo: sabato a Roma e poi "sorprese eclatanti" per la Biennale Lettera al premier per annunciare ricorsi all'Europa in caso di scavo di canali e attacco diretto al Comune: «Serve una valutazione sulla compatibilità tra porto e laguna»

II Comitato No Grandi navi serra le fila in vista «di quest'ultimo mese che porterà al Comitatone e nel quale ci giochiamo tutto per fermare lo scempio», per dirla con chi è intervenuto ieri alla grande assemblea pubblica che ha affollato Sala San Leonardo. Il programma è fitto. Intanto c'è la lettera-appello-diffida inviata al presidente del Consiglio Renzi per avvisarlo - come spiega Luciano Mazzolin - «che qualora il governo da lei presieduto, nell'ambito del decreto Clini-Passera, autorizzi lo scavo di un qualsiasi canale di accesso alla Marittima (sia Contorta Sant'Angelo voluto dal Porto, quello lungo la Giudecca sostenuto da Scelta civica e Vtp o il Vittorio Emanuele caldeggiato dal Comune), partirà immediata una richiesta alla Commissione europea per mettere l'Italia sotto procedura di infrazione per violazione delle direttive Acque 2000/60». Poi sabato prossimo, a Roma, lo striscione "No grandi navi" aprirà il corteo dei comitati territoriali alla manifestazione nazionale per l'acqua pubblica e contro le grandi opere. E in mattinata ci sarà annunciata visita al ministro Lupi: in partenza 3 pullman. Quindi sabato 7 giugno - per dirla con Tommaso Cacciari - «corteo da piazzale Roma ai cancelli della Stazione Marittima: pacifico, ma molto ben determinato a produrre un disturbo e il blocco all'imbarco dei passeggeri». Domenica 8 giugno, «sorprese eclatanti allo studio» in vista dell'inaugurazione della Biennale d'Architettura e dellaVogalonga.

Il Comitato Nograndi navi rilancia poi i progetti che portano fuori dalla laguna lo scalo passeggeri: «Sono 4, perfezionabili, ma puntiamo su quelli», sottolinea l'urbanista Stefano Boato. E attacca chiunque voglia scavare, Comune compreso. Così, il vice presidente di Italia Nostra, Lanapoppi, legge l'ultimo parere della commissione tecnica di verifica del ministero dell'Ambiente che - dopo aver dato parere negativo (1346/2014) sullo scavo Contorta Sant'Angelo - stoppa ora anche il progetto di Nuovo porto passeggeri a Porto Marghera, sostenendo che serve una valutazione tra compatibilità tra laguna e porto: «L'ipotesi progettuale predisposta dal sindaco di Venezia e relativa a nuovo porto passeggeri a Porto Marghera», si legge, «non contiene i necessari requisiti tecnici e di documentazione ambientale, indispensabili anche per esprimere un parere preliminare tecnico circa una possibile compatibilità ambientale del progetto», con «l'esigenza che, prima di poter formulare specifiche valutazioni sui vari progetti in discussione, sia avviato un processo di valutazione di impatto ambientale e o valutazione ambientale strategica, per una visione complessiva delle funzionalità e compatibilità portuali con l'ecosistema lagunare».

Per la commissione «occorre chiarire e definire quali siano le funzioni portuali che risultino non superare i limiti di compatibilità ambientale rispetto alla protezione e conservazione dell' ecosistema lagunare nel suo complesso. Ogni progetto per individuare vie di navigazione alternative dovrà essere compiutamente esaminato nell'ambito di una valutazione ambientale approfondita che tenga conto dell'intero complesso lagunare e degli aspetti sin qui non considerati tra i quali si evidenziano la circolazione idrodinamica, incidenza sugli habitat e sulle specie tutelate della Rete Natura 2000 e sull'ecosistema lagunare, l'estensione e il trasporto dei sedimenti, nonché le interazioni dell'opera con il funzionamento del Mose» [nostri corsivi- n.d.r.].

La Nuova Venezia
Incurante del parere negativo della Via,
la Capitaneria ritiene compatibili solo il Contorta e il canale retro Giudecca
di Roberta De Rossi

II risultato del gruppo di lavoro del ministero delle Infrastrutture, del quale fa parte anche l'Autorità portuale che propone Io scavo del canale: bocciati gli ormeggi a mare Dipendesse dalla Capitaneria di porto, il prossimo Comitatone di fine maggio avrebbe due sole opzioni tra le quali scegliere: scavo del canale Contorta dell' Angelo o scavo di un nuovo canale retro Giudecca. Con ponti d'oro alla prima ipotesi.

Lo scarno dossier - 9 pagine - che riassume al Comitatone i progetti esistenti, ritiene solo questi due progetti compatibili con il decreto Clini-Passera: a firmarlo è l'ammiraglio Tiberio Piattelli, che ha coordinato il gruppo di lavoro composto da Capitaneria, Autorità portuale (per altro parte in causa, come promotrice dello scavo del Contorta) e Magistrato alle Acque (che ha fatto mettere a verbale come il livello di progettazione delle proposte sia difficilmente comparabile), al quale il ministro delle Infrastrutture aveva dato l'incarico di valutare i progetti presentati. Un giudizio finale che scatenerà reazioni accese, di segno opposto al parere della commissione Via del ministero dell'Ambiente, che ha bocciato lo scavo del Contorta.

Nell'analizzare costi, impatto sull'occupazione, tempi dei vari progetti, l'ammiraglio Piattelli conclude che «le proposte che in relazione al decreto Clini Passera individuano vie alternative sono quelle della Realizzazione tangenziale lagunare canale retro Giudecca e della Ricalibratura Canale Contorta Sant'Angelo e solo tra le stesse, qualora voglia mantenersi l'operatività dell'attuale stazioni passeggeri in Marittima, debba effettuarsi la comparazione», potendole inserire in Legge obiettivo.

Tutte le altre proposte si riferiscono a nuove stazioni marittime in siti diversi da quelli attuali e pertanto subordinate al procedimento di revisione del piano regolatore portuale». Dopo aver qualificato i fascicoli "No Grandi Navi" e "Gersich" come «piani programmatici e non ipotesi di progetto», il dossier boccia le ipotesi che puntano a spostare gli ormeggi in bocca di porto, per «riserve sulla compatibilità con la presenza del sistema Mose», l'esposizione a «venti dominanti», tempi non ipotizzabili perla necessità di varianti, ricadute sulla crocieristica e il Comune di Cavallino Treporti che ha già deliberato contro.

Così per la proposta Claut; il progetto Boato Iuav, ma anche per il progetto Duferco Italia Holding (costo 127 milioni) anche relativamente all'«aumento del traffico in laguna per la movimentazione dei passeggeri da bocca di porto a Marittima, comunque necessaria per tutti i servizi ai passeggeri», con aumento di costi per i servizi alle navi. Bocciato anche il progetto E3d Srl, nuovo Porto passeggeri a Porto Marghera, 6 anni di lavori e 299 milioni di spesa, caldeggiato dal Comune che vorrebbe integrarlo con lo scavo del canale Vittorio Emanuele, con ormeggi provvisori a fianco dell'isola serbatoi petroliferi e di fronte alla banchina petroli: «Ciò è incompatibile con la sicurezza. Per le fasi successive si evidenzia l'interferenza negativa tra il traffico passeggeri e il traffico merci, petrolifero, chimico». Il sito rientra nel Piano di Sicurezza integrato trattandosi di area a rischio industriale» e «comporterebbe conseguenze negative sul traffico commerciale e industriale», con perdita di ricavi pubblici e privati e occupazione..

E, ancora: «La sostenibilità economica non è garantita, la proposta non appare compatibile con la legge 84/94, il codice della navigazione». Promosso, si diceva, il progetto dell'Autorità portuale Apv (in commissione) per la "ricalibratura contorta Sant'Angelo": 2 anni e 11 mesi dalle autorizzazioni ai collaudi, con lo scavo di 7,168 milioni di metri cubi di fanghi, interramento oleodotto Eni, Terna, materiale riutilizzato per la formazione di velme ai lati canale. Progetto ritenuto «reversibile» e «via alternativa di emergenza al traffico commerciale»: «Realizzare questo percorso comporta trascurabili conseguenze nella fase transitoria sull'offerta crocieristica. Spesa: 157 milioni di euro, 80 per lo scavo, 77 milioni per il recupero morfologico attività prevista esclusivamente in questo intervento. I modelli idraulici evidenziano che l'intervento abbia efficacia nella riduzione degli effetti erosivi tipici della laguna centrale: l'effetto della realizzazione si può considerare positivo per l'ecosistema lagunare. Compatibile con Legge speciale, decreto Clini Passera».

Nessun accenno alla Via negativa dell'Ambiente. Quanto al progetto Zanetti (neo sottosegretario all'Economia), Vtp per un nuovo canale retro Giudecca: in fase di esercizio, i modelli evidenziano che l'abitato della Giudecca è interessato alla ricaduta dei contaminanti e superamento limiti acustici sulle facciate, a spot, per duemila abitanti. «Relativamente alle modifiche dell'idrodinamica lagunare e del trasporto in solido, su larga scala non si notano modifiche della morfologia lagunare rispetto allo stato di fatto, ma «circoscritte e blande». Tre anni e 6 mesi per i lavori, 6,5 milioni di metri cubi scavati, 60 milioni di spesa, opere a protezione delle rive della Giudecca: «Protocolli volontari per il transito con carburanti di basso contenuto di zolfo, potranno rivelarsi strumenti utili per la riduzione degli impianti e l'impatto diretto sulla Giudecca sarebbe limitato».

Corriere del Veneto
Lettera-diffida inviata a Renzi dai No Nav
di E.Lor.- E.Bel

Parte domani indirizzata al premier Renzi e ai componenti del Comitatone la lettera-diffida firmata da Ambiente Venezia, No Navi e Laguna Bene Comune. Annunciano di essere pronti, nel caso in cui il governo decida di scavare nuovi canali in laguna per le crociere, di chiedere l'avvio della procedura di infrazione alla Commissione Europea per violazione della Direttiva Acque. Accusano mancanza di trasparenza nell'individuazione degli scenari, chiamano in causa i pareri «segreti» della Via-Vas, sottolineano che il sindaco ha presentato un progetto senza mandato di Ca' Farsetti. A leggere la lettera, ieri sera, è stato Luciano Mazzolin durante l'assemblea pubblica a San Leonardo, dove il clima si è scaldato. Armando Danella ha accusato il Pd di totale assenza nella discussione e ha puntato il dito contro gli stessi consiglieri comunali: «Se non si oppongono li consideriamo conniventi». E poi ha aggiunto: «Siamo di fronte a un altro Expo? In Italia per ogni grande opera c'è una tangente».

Meloni al Porto Riguardo agli atti ancora La presidente di sconosciuti Fratelli d'Italia: «Non Cristiano possiamo regalare di p alare g Italia Nostra turisti ai turchi» chiede che sia l'assessore all'Ambiente Gianfranco Bettin a farsi dare tutti i materiali per metterli a disposizione della città e Stefano Boato annuncia incontri pubblici per illustrare i progetti in bocca di porto e degli altri pur in assenza di atti. Intanto venerdì il Comitato presenta un libro bianco sul tema delle navi, in attesa delle altre iniziative, con il clou il 7 giugno con il corteo da piazzale Roma al Porto per bloccare i crocieristi.

Ha parlato di navi ieri anche Giorgia Meloni, presidente di Fratelli d'Italia-Alleanza nazionale nel suo tour elettorale a Venezia. Meloni, in un incontro con gli operatori del Porto ha promesso di mettere i bastoni tra le ruote del decreto Clini-Passera. Agli operatori delle crociere che le hanno parlato di 2 mila posti di lavoro a rischio Meloni ha promesso «appoggio per qualsiasi iniziativa parlamentare, perché in questo momento non possiamo certo permetterci di regalare un milione di turisti ai turchi».

Il Gazzettino
Grandi navi, il "sarto" Costa e la laguna sciancata
di Silvio Testa

Quando si crede al lupo che si traveste da agnello, allora si è perduti. Per questo bisogna diffidare delle suadenti parole del presidente dell'Autorità Portuale, Paolo Costa, che favoleggia una laguna da Mulino Bianco spiegando al colto e all'inclita che grazie al Mose alle bocche di porto e - udite udite - grazie allo scavo del canale Contorta Sant'Angelo, sarà possibile ricostruire la morfologia del bacino centrale che egli stesso riconosce ridotto a un braccio di mare.

Costa non dice per quale ragione la laguna sia ridotta così, forse sarà colpa di un destino cinico e baro, ma allora glielo ricordiamo: a distruggere la laguna è stato il Canale dei Petroli con le circa 4 mila navi che vi passano ogni anno, e il Contorta ne sarà la replica. Salvo, naturalmente, arginarli entrambi, per confinare all'interno di un alveo chiuso gli effetti erosivi provocati dallo spostamento di migliaia e migliaia di tonnellate d'acqua innescato dal dislocamento delle navi.

Il presidente dell'Autorità Portuale non parla di argini, ma parla di velme e di barene, come se una volta tagliato un albero si potesse dire al falegname sotto casa di ricostruirne un altro. Le veline e le barene sono frutto della Natura e se sono scomparse è per colpa dell'intervento dell'uomo che si, è vero, ha sempre operato in laguna, ma per preservarla e per difenderla mirando al suo equilibrio, non per distruggerla. Ciò fino alla Modernità, poi sono arrivati i Costa e quelli come lui, che danno ragione a chi dice che per certi ingegneri il fiume più bello è un tubo. Chiamiamo, allora, le cose con il loro nome: le veline e le barene di Costa sono argini, isole artificiali, palizzate, burghe riempite di fanghi (inquinati, inquinanti) e di sassi, se non addirittura dighe di pietrame come quella lunga 8 chilometri e larga 26 metri che l'Autorità Portuale ha per l'appunto proposto chissà perché per confinare il Canale dei Petroli tra San Leonardo e Fusina. Con le finte barene del Contorta si tratterebbe, sia chiaro, della divisione della laguna in due bacini idraulici separati. A sentire Costa, viene in mente una mitica barzelletta di Walter Chiari che raccontava di un cliente e di un sarto che non voleva ammettere i propri errori. Per far star bene un vestito sbagliato sul malcapitato, il sarto lo convinceva a modificare in continuazione la sua postura (le spalle, la schiena, le gambe eccetera), finendo per trasformare il cliente in uno sciancato al quale, però, il vestito cadeva a pennello! Meglio, allora, una laguna "sciancata", come vorrebbe il sarto Costa, o una laguna sana e con un bel vestito tagliato bene? Nella seconda ipotesi, le navi incompatibili devono restare fuori dalla laguna, conservando la Marittima come terminal per le navi compatibili e come snodo logistico per la nuova portualità.

Silvio Testa, già valoroso giornalista del Gazzettino, è autore del libro "E le chiamano navi" e componente del Comitato NO Grandi Navi

postilla

A mo' di postilla pubblico le due dichiarazioni che ho rilasciato, per il sito web della lista L'altra Europa con Tsipras" e per il facebook eddyburg, il 24 aprile e oggi 15 maggio.

24 aprile 2014. Un’affollata assemblea del Comitato “No Grandi Navi – Laguna bene comune” ha deciso come proseguire l’azione per contrastare lo scempio provocato dalle Grandi navi su Venezia e la sua Laguna. Ancora una volta è dal basso che viene un segnale di chiarezza, verità, onestà intellettuale e saggezza. Il comitato No grandi navi ha avuto il grande merito di aprire gli occhi al mondo sulle scempio dell’arrivo dei Grattacieli del mare in Laguna. Oggi ha ancora, e di nuovo, il merito di mettere l’accento su due verità che l’opinione pubblica italiana e internazionale non conosce, e che i decisori (da Orsoni a Costa, da Renzi e dai suoi ministri e sottosegretari ai rappresentanti dei poteri economici) se conoscono nascondono nelle parole e nei conseguenti atti.

La prima verità nascosta dai potenti è questa: il problema non è estetico, non è l’impatto visivo dei Grattacieli, non è il disturbo e il rischio nel “salotto buono”della citta: il Bacino San Marco. Il problema e il danno è costituito dalla salute dei cittadini e dal degrado ulteriore di quel monumento unico al mondo che è la Laguna: la Laguna di Venezia, l’unica laguna rimasta tale da un millennio grazie al sapiente incontro tra la natura e la cultura e il lavoro quotidiano dell’uomo. E’ questo il bene universale che il pensiero corrente ignora o nasconde (24 aprile 2014)

15 maggio 2014. La vergogna delle Grandi navi .La protervia con la quale Venezia si nascondono i documenti ufficiali per poter proseguire nella distruzione del millenario monumento costituito dalla Laguna spinge ad andare al di là dell’indignazione. Intervenga l’Europa, come fece per evitare a Venezia la minaccia dall’Expo 2000.
Come oggi la stampa informa ben tre differenti pareri della Commissione per la Valutazione d’impatto ambientale hanno bocciato le le soluzioni che sembrano essere le sole all’esame del governo Renzi: quella del nuovo canale Contorta, tenacemente sostenuto dal, presidente del Porto, sia quella del rafforzamento del nefasto Canale dei petroli e del Vittorio Emanuele, proposto dal Sindaco Orsoni, sia infine quello a sud della Giudecca.
Le grandi navi, i nefasti “grattacieli del mare sono incompatibili con la sopravvivenza della Laguna. Non lo dicono solo i comitati, le associazioni, i cittadini di Venezia, gli esperti indipendenti dalle pressioni dei poteri forti, e le persone di buon senso di tutto il mondo. Lo sostengono anche documenti ufficiali, che i fautori dell’ulteriore mercificazione della città e del suo ambiente hanno colpevolmente nascosto.
Già una volta il Parlamento europeo intervenne per impedire lo scempio per la città, minacciata dalla proposta di far scorrazzare nel prezioso ambiente della città e del suo ambiente l’elefante dell’Esposizione universale: evitare che i dinosauri delle Grandi navi distruggano ciò che un millennio di collaborazione tra storia e natura hanno realizzato. Venezia e la sua Laguna sono un bene dell’intera umanità. Chi ha aderito alla lista “L’altra Europa con Tsipras” non può non impegnarsi affinché il nuovo Parlamento europeo, rafforzato oggi nei suoi poteri, faccia ciò che i poteri istituzionali del nostro paese non hanno dimostrato di voler fare. (15 maggio 2014)

«L'azione più singolare, e quanto mai vitale nella sua partecipazione popolare, la stanno compiendo, in questi giorni i duemila veneziani, e non solo, che stanno animando l'asta per evitare che l'isola di Poveglia finisca in mano ad un riccone». L'Avvenire, 10 maggio 2014 (m.p.r).

La Serenissima non si salva solo col Mose, il sistema delle dighe mobili. Proprio in queste ore si è conclusa la posa dei cassoni alla barriera di Lido. Per salvarla non basta neppure delocalizzare le grandi navi dal bacino di San Marco a Marghera, col rischio magari che si trasferiscano ad Atene, come hanno anticipato minacciato compagnie croceristiche. L'azione più singolare, e quanto mai vitale nella sua partecipazione popolare, la stanno compiendo, in questi giorni — e da pochi giorni, non quindi con i lunghi cronoprogrammi degli interventi pubblici in laguna — i duemila veneziani, e non solo, a cominciare dal sindaco Giorgio Orsoni, che stanno animando l'asta per evitare che l'isola di Poveglia finisca in mano ad un riccone.

Loro hanno raccolto 160 mila euro, ma sono in trepidazione perché lo Stato che vuole alienare il bene per fare cassa ha ricevuto un'altra offerta, di 4 volte superiore, pari a 513 mila euro. "User 10801" è la sigla che cela probabilmente un'immobiliare. Popilia, com'era anticamente denominata Poveglia per i suoi pioppi, è diventata, dai tempi dell'invasione longobarda del VI secolo, una specie di Lampedusa dei nostri giorni, un centro di approdo e di reinsediamento delle popolazioni in fuga dall'entroterra. L'isola è tra le più isolate - e non è un gioco di parole - della laguna. Priva di abitanti, non raggiunta dai mezzi pubblici, è abbandonata a se stessa, ovvero affidata al demanio statale.

Già nel 1997 il Centro Turistico Studentesco e Giovanile avanzò un piano per la realizzazione di un ostello della gioventù. Due anni dopo il Ministero del Tesoro escludeva Poveglia dai beni da alienare. Ma l'anno scorso è stata di nuovo messa in vendita per essere recuperata a fini turistici. Poche settimane è nata, all'improvviso, per iniziativa di alcuni volontari, l'associazione "Poveglia - Poveglia per tutti" con l'intento di evitare che questo patrimonio venga privatizzato. Dell'antica pieve di San Vitale resta soltanto il campanile, risparmiato dalle soppressioni napoleoniche. C'è un ex convento, c'è pure un'ex polveriera, trasformata poi in "convalescenziario". Tutto ex, purtroppo: anche questa struttura è abbandonata, da almeno trent'anni. Riusciranno i veneziani a respingere gli attacchi del moderno Napoleone? Il 13 maggio, alle ore 13, il confronto, a colpi di mille euro, tra l'associazione e l'investitore sconosciuto, su una piattaforma virtuale gestita dal Demanio.

Lorenzo Pesola e Giancarlo Chigi, i promotori della raccolta, sono fiduciosi, nonostante la distanza. Raccolta a parte, contano già su una disponibilità di 200 mila euro da parte dei generosi donatori, numerosi dei quali rilanciano. E ce ne sono in arrivo anche da fuori laguna, dall'intera Europa. L'ultima spiaggia— anche sedi lidi a Poveglia non ce ne sono — è che non essendo congrue le offerte al valore dell'isola, la gara venga annullata e l'azionista Orsoni riesca a convincere il demanio a garantire per il futuro ciò che la storia ha fino ad oggi assicurato: l'interesse pubblico del sito. A questo punto potrebbe scattare da parte del Comune la prelazione. Un acquisto a prezzo ridotto o forse un canone annuale. E per l'associazione sarebbe già una vittoria. Anzi, "la" vittoria.

«Le proteste per bloccare e proibire il gigantismo navale da diporto non hanno trovato risposta e tutto è rimasto soggetto a continuo peggioramento. Occorrerebbero misure d’imperio, drastiche. Viviamo invece in una plaga senza governo». La Repubblica, 5 maggio 2014

LAPAZZIA domina le acque della Laguna. Solo la fantasia diabolica di un gruppo onnipotente di despoti del paesaggio poteva immaginare nuove devastazioni, che sancissero la trasformazione di uno dei luoghi più splendidi del mondo in una Disneyland, a disposizione di masnade di fanciulli pazzi, senza età e senza criterio, liberi di baloccarsi con la città, considerata finora il capolavoro assoluto dell’estetica, raggiunta dall’uomo in venti secoli di storia e di arte.

Forse non è noto in questo Paese, dove “sgoverna” distratta la noncuranza, che il dominio della Serenissima venne attuato da severe leggi emanate da Dogi e Magistrati alle Acque, sì che il fluire e il rifluire regolare di queste ultime fosse retto dall’intelligenza della natura, combinata con il raziocinio dell’uomo, dando vita ad un sistema governato da norme ferree, scolpite nella pietra. Ripeto, nella pietra e non sull’acqua in quanto questa era soggetto e non oggetto della legge. Sì che mai nessuna mente, per quanto perversa, avrebbe potuto immaginare che la navigazione venisse dominata da giganteschi scatoloni di metallo e plastica, mossi da potenti e rumorosi motori, animatori di questa, fino ad oggi ignota, forma di gigantismo navale.

Le chiamano navi ma non riescono nemmeno a riprodurre le forme e il buon gusto dei piroscafi di un tempo. Somigliano a giganteschi super-mercati, inseriti in villaggi con piscine e negozi, saloni da ballo i cui abitanti fruiscono per alcuni giorni di un finto universo ludico a disposizione. La crescita è la legge di natura di queste anomale e mostruose costruzioni. L’altra caratteristica sta nel cercare non il mare aperto ma tutti quegli spazi che danno vita, per natura, alle bellezze paesaggistiche (golfi, canali, borghi e città marittime), così da mettere i passeggeri nelle condizioni di sfiorare, quasi con mano, sponde e rocce, in cieca attesa di ogni possibile disastro, così come è avvenuto al Giglio.

Chi gode di questo nuovo padronaggio dei mari sono gli armatori che, dal Mediterraneo all’Estremo oriente, hanno issato le bandiere di una intangibile pirateria e dominano la vita, i passaggi, i porti di ogni riva. La politica è cosa loro. Non c’è più misura di contenimento. Gli attuali mega-piroscafi hanno dimensioni che superano i 300 metri di lunghezza, i 40 di larghezza, i 60 di altezza, le 130 mila tonnellate e un pescaggio di 9,50 metri. Queste navi necessitano di canali di navigazione la cui larghezza si aggira sui 200 metri. Il loro transito genera da prua a poppa onde che si infrangono sui bassi fondali contermini, sollevando e spostando sedimenti, che vengono interrati dalle correnti che questi giganti formano. Di qui la necessità di interventi sistematici di drenaggio.

Le proteste per bloccare e proibire il gigantismo navale da diporto non hanno trovato risposta e tutto è rimasto soggetto a continuo peggioramento. Occorrerebbero misure d’imperio, drastiche. Imbrigliare questo tipo di navigazione in zone rigorose di transito, da porto a porto. Salvaguardare in assoluto le città d’arte a cominciare da Venezia. Proibire ogni scempio passato, presente e futuro. Viviamo invece in una plaga senza governo. Il 30 aprile, il “Comitatone per Venezia”, (presieduto dal Sindaco della Serenissima e composto da rappresentanti di altri comuni, ministeri ed enti pubblici) è stato convocato a Roma. Renzi aveva promesso la sua presenza che, però, all’ultimo è mancata. Sono venuti, in suo luogo, Delrio, Lupi e qualche altro. Ai convenuti sono stati assegnati tre minuti a testa per dire la loro. Sono stati scelleratamente proposti nuovi canali per continuare a permettere questo vandalico passaggio. Qualcuno riporterà l’ordine nella follia in atto? Il governo Renzi coprirà le manchevolezze dei governi precedenti?

C'è chi difende la sopravvivenza di Venezia e della sua Laguna. Dal basso, nuotando contriocorrente nell'oceano dell'ignoranza, degli interessi economici, delle menzogne. Cronaca dell'affollata assemblea del Comitato No Grandi navi. La Nuova Venezia, 24 aprile 2014, con postilla

«Il 7 e 8 giugno, in coincidenza con la Biennale d'Architettura, sarà blocco delle grandi navi. E non sarà un blocco simbolico, di qualche ora: le navi non devono partire per tutto il giorno. E la risposta che la città darà alla drammatizzazione del governo e del porto che vogliono accelerare sullo scavo del Canale Contorta». Tommaso Cacciari parla al termine dell'affollata assemblea del Comitato Nograndinavi, che ieri pomeriggio ha riempito l'aula magna della sede universitaria di San Sebastiano: la risposta è stata ferma e unitaria da parte delle molte anime del mondo "noNav". E fino al giorno annunciato del grande blocco, un incalzare di iniziative, in quello che Luciano Mazzolin presenta come «un percorso di avvvicinamento serrato al 7-8 giugno». Così appello a tutti i parlamentari (italiani ed europei) «non solo per una simbolica presa di posizione contro le grandi navi» - per dirla ancora con Tommaso Cacciari - «per l'ennesima interpellanza parlamentare, ma perché siano in piazza con la città a manifestare e bloccare le navi».

Da domani, striscioni e volantini alla tre giorni di apertura straordinaria dell'Arsenale, allo stand di Corte del Fontego Editore. Lunedì 28, conferenza stampa con i risultati delle indagini di rilevamento sulla qualità dell'aria che il Comitato ha affidato a un gruppo di docenti universitari tedeschi. Ancora, presidio informativo alla Festa per Poveglia, a Malamocco il 4 maggio. Entro metà maggio, assemblea pubblica cittadina nuovamente in sala San Leonardo; il 27 maggio in pullman a Roma per la manifestazione nazionale organizzata da Comitato per l'acqua pubblica.

La "linea dura" arriva nel giorno in cui il sindaco Giorgio Orsoni comunica di avere in calendario «a giorni, un incontro con il presidente del Consiglio Matteo Renzi». La posizione del Comune è nota: opzione Marghera, «da subito, per due o tre giganti più grandi» e per le altre arrivo in Marittima attraverso il Canale Vittorio Emanuele lungo il ponte della Libertà, in opposizione allo scavo del canale Contorta voluto dall'Autorità Portuale o di un nuovo canale parallelo alla Giudecca (avanzato da Scelta civica e caldeggiato da Venezia Terminal passeggeri).

Ma il dibattito interno ai "NograndiNavi" sul "dopo" è aperto: ieri, il vicepresidente di Italia Nostra Paolo Lanapoppi ha scritto una lettera aperta, per prendere le distanze dal progetto alternativo di realizzare un nuovo porto off shore in mare. «Cari amici del Comitato no grandi navi, siete sicuri che le vostre energie siano spese bene quando sostenete che a Venezia le grandi navi da crociera devono essere alloggiate in una nuova banchina portuale tra il Cavallino e la punta del Lido a San Nicolò? Immaginate il traffico di lancioni e motonavi, taxi e moto-topi da San Basilio a Sant'Elena e Cavallino quando 12 mila persone dovranno essere trasportate in andata e altrettante in ritorno, e poi i loro bagagli, le provviste, i rifiuti? Le navi da crociera forse fanno meno danni in Marittima, che in un porto artificiale tra due dighe».

«Diciamo che la soluzione De Piccoli è un ripiego», osserva la presidente Lidia Fersuoch, «le navi non vanno tolte dal bacino, come sostiene il Comune, vanno tolte dalla Laguna, perché lo scavo di qualsiasi canale mette a rischio la monumentalità di quel bene immenso che è la Laguna: sembra impossibile che il sindaco Orsoni non lo capisca. Serve un nuovo progetto di turismo, non assuefatto allo sfruttamento».

In un'intervista (pubblicata su Youtube) del Comitato NoGrandiNavi, il senatore Felice Casson ricorda dell'«atto vincolante per il governo» approvato dal Senato, per sottoporre a una valutazione tecnico-scientifica tutti gli scenari, anche «se il ministro Lupi sta cercando di forzare la mano, giocando sul tempo per evitare di dare modo ai cittadini di organizzarsi», «un conflitto istituzionale grave che si metta contro il Parlamento».

Postilla

Ancora una volta è dal basso che viene un segnale di chiarezza, verità, onestà intellettuale e saggezza. Il comitato Nograndi navi ha avuto il grande merito di aprire gli occhi al mondo sulle scempio dell’arrivo dei Grattacieli del mare in Laguna. Oggi ha ancheil merito di mettere l’accento su due verità che l’opinione pubblica italiana e internazionale non conosce, e che i decisori (da Orsoni a Costa, da Renzi e dai suoi ministri e sottosegretari ai rappresentanti dei poteri economici) se conoscono nascondono nelle parole e nei conseguenti atti.

La prima verità nascosta dai potenti è questa: il problema non è estetico, non è l’impatto visivo dei Grattacieli, non è il disturbo e il rischio nel “salotto buono”della citta: il Bacino San Marco. Il problema e il danno è la salute dei cittadini ed è il degrado ulteriore alla sopravvivenza di quel monumento unico al mondo che è la Laguna: la Laguna di Venezia, l’unica laguna rimasta tale da un millennio grazie al sapiente incontro tra la natura e la cultura e il lavoro quotidiano dell’uomo. E’ questo il bene universale che il pensiero corrente ignora o nasconde

La seconda verità che viene nascosta è che i Grattacieli in Laguna sono a loro volta un effetto. La causa è la scelta politica, condivisa da tutti i decisori, di assumere come obiettivo principale di ogni azione lo sfruttamento economico della città e del suo ambiente. Il turismo di massa, il turismo mordi e fuggi espresso dall’arrivo delle torme di passeggeri che arrivano nel tessuto delicato e fragile della città ne è la faccia più evidente, e più vistosamente devastante delle qualità incomparabili di Venezia. E’ una delle facce del problema e del danno, simmetrica a quella dell’esproprio dei beni pubblici compiuta dal turismo d’élite (vedi la vicenda del Mulino Stucky).

La mercificazione dei patrimoni culturali, e con essa la distruzione delle diversità che sono la ricchezza del mondo, è un morbo che corrode non solo Venezia, ma ogni luogo nel mondo che sia dotato di qualità particolarmente vistose e celebrate. Lo sforzo che va fatto è perciò quello di riprendere il ragionamento su un turismo alternativo rispetto a quello attuale: un turismo basato sulla conoscenza, lo studio, il godimento dello specifico bene che ogni luogo possiede, della storia da cui è stato prodotto, dalla società che lo abita e ne è un elemento.

A chi vuole approfondire consigliamo gli aurei libretti della collana “Occhi aperti su Venezia” di Corte del fontego editore, e in particolare: E le chiamano navi, di Silvio Testa, La Laguna di Venezia, di Edoardo Salzano, Imbonimenti, di Paola Somma, Confondere la Laguna, di Lidia Fersuoch. Su eddyburg si vedano i numerosi documenti le cartelle su Venezia e la Laguna nell’archivio del vecchio e del nuovo eddyburg

Riemerge un vecchio scandalo veneziano: l'utilizzazione tutta privatistica di un gioiello dell'età industriale de Venezia. Il Fatto Quotidiano, 23 aprile 2014, con postilla

Nella preziosissima collana di Corte del Fontego che tiene aperti i nostri occhi su Venezia, è uscito un nuovo libro dell’urbanista Paola Somma. Il bersaglio questa volta è la Biennale di Architettura, e alla domanda avanzata dal sottotitolo (“Progetti in vetrina o città in vendita?”) risponde il titolo stesso: “Mercanti in fiera”. E viene da pensare che se gli architetti facessero il ‘giuramento di Vitruvio’ proposto da Salvatore Settis, ebbene la Biennale veneziana sarebbe una specie di festival dello spergiuro. Perché se “ovviamente la Biennale non è la sola responsabile dello stravolgimento economico e sociale che ha trasformato Venezia prima in vetrina e poi in merce essa stessa, essa ha attivamente cooperato con i governi e le istituzioni locali e nazionali e con i gruppi finanziari interessati a riconvertire le cosiddette città d’arte in fabbriche di eventi e in condensatori di rendita immobiliare e fondiaria”.

Tra i molti percorsi che portano a questa conclusione è impressionante quello che riguarda il Mulino Stucky, al cui recupero fu dedicato il ‘numero zero’ della Biennale di Architettura, nel 1975. Si trattava di immaginare una seconda vita per un gigantesco complesso dell’industria alimentare dismesso da vent’anni. Tutti i partecipanti al concorso lo riprogettarono come un grande contenitore delle cose più disparate e irrelate, senza minimamente valutarne – nota l’autrice – “le relazioni con la struttura economica e sociale della città”. E questa è, in fondo, la cifra prevalente della Biennale di Architettura nel complesso: una lunga esercitazione a tema libero, e a tasso di responsabilità civile e sociale pari a zero. Nessuno dei progetti del 1975 venne attuato, e dopo che – nel 2007 – un provvidenziale incendio ne distrusse le parti vincolate, è nato lo Stucky Hilton, un albergo di lusso con 300 camere e una piscina sul tetto. “Nel 2012 – conclude Paola Somma – l’imprenditore Caltagirone (che ne era proprietario) è stato arrestato per frode fiscale e la società Acqua Marcia è stata messa in liquidazione. Ora lo Stucky Hilton è in vendita, con base d’asta di 300 milioni di euro”.

Postilla

A mo' di postilla inserisco uno stralcio di un mio libro (Memorie di un urbanista, Venezia 2010, p.105) sull'argomento:
«Per lo Stucky le destinazioni previste dai pianirendevano necessaria una iniziativa concordata con la proprietà. Si prevedeva –tenendo conto anche delle caratteristiche strutturali degli edifici – larealizzazione di un centro congressi, di un albergo, di un luogo ove sistemarei moltissimi archivi comunali oggi ancora collocati in spazi meglioutilizzabili per altre funzioni urbane (a questo scopo si prevedeva diutilizzare i giganteschisilos di cereali), e infine edilizia residenziale. Ciò che si chiedeva allaproprietà era la cessione gratuita dei silos, a titolo di oneri diurbanizzazione e costruzione, e il rigoroso convenzionamento dell’ediliziaresidenziale per i veneziani. La proprietà non accettò queste condizioni e ilcomplesso rimase abbandonato finché l’ amministrazione, agli albori del nuovosecolo, accettò le pretese della proprietà. Adesso lo Stucky è una esclusivaenclave di lusso. I silos, le cui facciate erano interamente prive di aperture,sono stati vittima di un incendio che li ha completamente distrutti (lasciandomiracolosamente illesi gli edifici adiacenti)[1]. Sonostati ritrovati disegni “originali” che avrebbero previsto la realizzazione difinestre sulle facciate; su questa base anche quell’ala è stata trasformata inalbergo. Lucrosamente: per la proprietà, s’intende.

[1]“E' stato un incendio doloso per il pm di Venezia, Michele Maturi, quelloche ha se- midistrutto il mulino Stucky sull'isola della Giudecca nella cittàlagunare. Il pubblico ministero ha infatti parlato di una "manoumana" e ipotizzato "il gesto di un folle o l'imprudenza di unbarbone o, più probabilmente l'iniziativa dolosa di qualcuno". Al momentonon ci sono gli elementi per confermare questa pista, ma la strada sembraessere quella giusta. Il mulino Stucky, importante esempio di architetturaindustriale ottocentesca, era in fase di restauro e pronto ad essere trasformatoin un grande albergo e centro bergo e centro congressi” (da “Edilportale”, 18aprile 2003).

Un esemplare tentativo di "buongoverno dal basso", in una Laguna devastata dal Saccheggiatori, dai Demolitori e dagli Ignoranti, la cui mamma è sempre incinta. Inviato a eddyburg il 18 aprile 2014
Poveglia. Una storia fuori dal comune. Come andrà a finire non lo sanessuno, nemmeno i principali protagonisti che sono una decina di amici dellaGiudecca, l’isola più popolare e ancora autentica di Venezia, che hanno decisodi reagire all’ennesimo affronto che sta subendo la loro città: la messaall’asta di Poveglia, un antico insediamento composto da tre isole collegatetra loro in mezzo alla Laguna: un ottagono fortificato dalla RepubblicaSerenissima a guardia dell’antica bocca di porto di Malamocco, un lazzaretto trasformatonell’800 in stazione sanitaria marittima e successivamente in ospizio, unachiesa di cui sopravvive solo uno splendido campanile, antichi orti. In tutto 75.000mq di cui 5.000 edificati. Dopo decenni di abbandono e svariati tentativi di“trasformazione e sviluppo con finalità turistico-culturali” andati a cattivofine, l’Agenzia del demanio ha repentinamente deciso di svendere il complessoimmobiliare con un’asta telematica al miglior offerente. L’efficiente governoRenzi mette in televendita non solo auto blu, ma anche gioielli immobiliari. Tecnicamentesi tratta di una concessione per 99 anni. Scadenza delle offerte segrete il 6maggio ore 11. Nessun limite minimo, né massimo. Saranno selezionate le cinqueofferte economiche più vantaggiose per le casse dello stato. Una specie dipoker-teresina a carte coperte. Non serve presentare alcun progetto, nonservono piani tecnico-finanziari, non servono garanzie. Basta versare unacauzione di 20.000 euro. Poi, in un secondo momento, i selezioanti saranno chiamati ad una secondatrattativa con l’Agenzia del Demani

Ovviamente si è subito alzato in volo uno stormo di avvoltoi: un paio dibroker per conto di anonimi clienti, una società di ingegneria, un grandealbergo, la società Umana che per vocazione intermedia
forza lavoro ma che non disdegna trattare anche alte mercanzie, “investitori” vari. L’amministrazione comunale, come sempre impegnata a far quadrare i bilanci ordinari, sospira rassegnata alla perdita di un altro pezzo della città. Il Ministero ai beni culturali non muove ciglio per una delle tante “isole minori” della Laguna. Nemmeno le associazioni ambientaliste sembrano avere la forza di protestare più di tanto, impegnate su troppe vertenze, tra cui quella “madre” conto l’entrata in Laguna delle grandi navi da crociera.

Ma un paio di settimane fa l’inerzia è stata rotta da un accadimento inaspettato. Un gruppo di abitanti della Giudecca ha deciso spontaneamente di dover reagire in qualche modo direttamente in prima persona. Troppe volte i veneziani hanno visto prendere a morsi i beni pubblici della propria città. C’è un lungo elenco di “trasformazioni d’uso” avvenute negli ultimi anni: i magazzini della Dogana alla Salute trasformati in galleria privata della collezione di monsieur Pinout, il Fondaco dei Tedeschi a Rialto trasformato da sede delle Poste a store di Benetton, la Misericordia diventata un bazar, le isole ex ospedaliere di San Clemente, di Sacca Sessola e delle Grazie diventate dei resort internazionale. Ai nostri valorosi cittadini viene quindi l’idea pazza di lanciare una sottoscrizione popolare per partecipare all’asta e segnalare così ufficialmente l’esistenza di una cittadinanza attiva ostinatamente contraria alla privatizzazione turistica della città.

All’inizio l’obiettivo era semplice e modesto: raccogliere i 20.000 euro necessari alla partecipazione dell’asta, che sarebbero poi stati restituiti. Ma il tam-tam corre tra calli e social network e in pochi giorni centinaia e poi migliaia di persone sommergono la neonata Associazione Poveglia di richieste di veneziani entusiasti che si dichiarano disponibili anche ad avanzare una vera e propria offerta per ottenere davvero la concessione dell’isola dal demanio e riutilizzarla a scopi collettivi. Si sono così formati dei gruppi di progettazione partecipata. Architetti, avvocati, storici, capomastri, giardinieri, funzionari pubblici in pensione… che hanno rapidamente elaborato una proposta chiamata “Poveglia per tutti”. In pochi giorni più di tremila persone hanno versato 99 euro a testa: 19 a fondo perduto per le spese e 80 per partecipare all’asta, che, in caso di sconfitta, verranno restituiti. “Vogliamo che l’isola rimanga pubblica, aperta, ad uso di tutti”, scrivono. “La gestione dell’isola sarà no-profit ed eco-sostenibile”, quindi “la quota sottoscritta darà diritto a partecipare equamente alle decisioni sulle sorti di Poveglia”.

L’idea sembra piacere anche in giro nel mondo. Ne stanno scrivendo giornali tedeschi, inglesi, americani. Tra poco sarà possibile sottoscrivere on-line secondo le modalità crowfounding. Saranno accettati marchi, sterline e dollari, ma attenzione - precisano i promotori - non ci saranno utili da spartire, né dividendi, né azioni e ogni sottoscrittore conterà un voto nell’assemblea della Associazione a prescindere dall’entità della donazione. Profitti sono esclusi per statuto: gli utili che si riusciranno ad ottenere svolgendo attività economiche nell’isola andranno ad esclusivo beneficio del restauro e del mantenimento. Lorenzo Pesola, uno dei portavoce, precisa: “Siamo dei garanti, non dei proprietari”. Insomma, Poveglia bene comune.

Non sarebbe la prima volta che delle associazioni (Fai, Wwf) riescono ad acquisire dei beni e a gestirli a fini sociali, ma la novità di questa iniziativa veneziana è che si è messa in moto un’intera comunità cittadina che non chiede nulla né allo Stato, né al Comune se non di lasciarla gestire in autonomia e autogestione un bene pubblico. E’ la dimostrazione che esiste una terza via al fallimento dello stato (sommerso dai debiti) e del capitale privato (guidato dalla ricerca del massimo profitto). Per tutti e due questi “soggetti forti” rinunciare a speculare sui propri beni appare culturalmente e politicamente impossibile nell’attuale epoca dominata dal liberismo. Ma l’alternativa c’è e si chiama economia civile, sociale, solidale, etica… o del bene comune. Si sottrae alle logiche del mercato e per svilupparsi non ha bisogno delle società di capitale. Non ha mire competitive. Al contrario offre utilità da condividere. Non chiede né tasse, né lavoro coatto, ma la libera e volontaria messa in comune di competenze, di tempo-lavoro volontario, di risorse economiche necessarie alla realizzazione di un progetto comune.

Non sarà facile realizzare il sogno di “Poveglia per tutti”. Serviranno molte donazioni per riuscire a formalizzare una offerta non ignorabile dall’Agenzia del demanio. Servirà dissuadere gli speculari da presentare offerte ricordando loro che comunque saranno ben sorvegliati e non avranno mano libera. Serve che le autorità politiche locali e nazionali la smettano di comportarsi come liquidatori fallimentari del lascito di ricchezza, storia e memoria che dovrebbero invece preservare e amministrare con cura.

Speriamo che gli amici giudecchini ce la facciano.

Per info e adesioni: associazionepoveglia@gmail.com.

Questa volta gli "occhi aperti su Venezia" sono volti a indagare gli effetti che le scelte della Biennale di architettura hanno avuto sulla città: fughe dalla realtà. alibi culturali a tendenze nefasta, o contributi alla tutela e alla vivibilità?. Pervenuto a eddyburg il 16 aprile 2014

Nella preziosissima collana di Corte del Fontego che tiene aperti i nostri occhi su Venezia, è uscito un nuovo libro dell'urbanista Paola Somma. Come sempre il bersaglio è grosso, ma questa volta è anche particolarmente scomodo, visto il conformismo degli intellettuali italiani: la Biennale di Architettura!

Il libro risponde alla domanda avanzata dal sottotitolo: «Progetti in vetrina o città in vendita?». E la risposta sta già nel titolo, che è: «Mercanti in fiera».

A leggerlo viene da pensare che se gli architetti facessero il 'giuramento di Vitruvio' proposto da Salvatore Settis, ebbene la Biennale veneziana sarebbe una specie di festival dello spergiuro.

Tra i molti fili d'Arianna offertici da Paola Somma, quello più impressionante è forse la vicenda paradigmatica del Mulino Stucky, al cui recupero fu dedicato quel che venne poi considerato il 'numero zero' della Biennale di Architettura, e cioè un concorso di idee organizzato nel 1975 dalla Biennale di Venezia. Si trattava di immaginare una seconda vita per un gigantesco complesso dell'industria alimentare dismesso da vent'anni. Tutti i partecipanti al concorso lo immaginarono come un grande contenitore delle cose più disparate e irrelate, senza minimamente valutarne – nota l'autrice – «le relazioni con la struttura economica e sociale della città».

E questa è, in fondo, la cifra prevalente della Biennale di Architettura nel complesso: una lunga esercitazione a tema libero, e a tasso di responsabilità civile e sociale pari a zero. Ma non è una cifra senza conseguenze pratiche: e anche da questo punto di vista la storia dello Stucky è, fino in fondo, esemplare. Nessuno dei progetti del 1975 venne attuato, e dopo che – nel 2007 – un provvidenziale incendio ne distrusse le parti vincolate, è nato lo Stucky Hilton, un albergo di lusso con 300 camere e una piscina sul tetto. «Nel 2012 – conclude Paola Somma – l’imprenditore Caltagirone [che ne era proprietario] è stato arrestato per frode fiscale e la società Acqua Marcia è stata messa in liquidazione. Ora lo Stucky Hilton è in vendita, con base d’asta di 300 milioni di euro, ma non è dato sapere quale sia stato l’incremento di valore garantito agli investitori dalla trasformazione, né quali costi, diretti e indiretti, questa abbia comportato per la città, dove non si è manifestato nessun segnale della “creatività collettiva” auspicata dai promotori del concorso del 1975».

E a questo punto, la domanda è d'obbligo: ma non ci sarà un qualche nesso causale tra il lungo tradimento delle fughe architettoniche dalla realtà, la speculazione immobiliare selvaggia e la progressiva morte di Venezia, trasformatasi «da città a portacontainer di alberghi»? A questa domanda l'autrice risponde con un paziente, pacatissimo intarsio di citazioni testuali, dati di fatto, limpide e indiscutibili connessioni. Ed è forse a causa di questo tono civilissimo che l'effetto su chi legge è ancora più devastante.

L'architettura promossa in questi quarant'anni di Biennale è un'architettura irrelata: in primo luogo irrelata alla sua funzione, e poi ai luoghi nei quali dovrebbe essere poi calata. Un immagine, questa, insieme amplificata e alimentata dai media: «i mezzi di informazione di massa pubblicano fotografie o simulazioni di edifici descritti con un linguaggio metaforico che, assimilandoli di volta in volta a vele, nuvole, farfalle, uccelli in volo, ne ignora l’impatto spesso violento sul suolo, mentre il programmatico disinteresse per il contesto li rende indifferenti, se non ostili, ai luoghi».

Paola Somma segue, quindi, la storia della Biennale, aiutandoci a leggerla come un'incubatrice di tutti i flagelli in seguito abbattutisi su Venezia. Alla prima mostra internazionale di architettura (1980), curata da Paolo Portoghesi, risale la produzione e la propaganda di «immagini della città come palcoscenico per suggestive rappresentazioni e, che, al tempo stesso, ne hanno promosso e avallato l’uso per affari ben concreti». Una linea – che si fatica a chiamare 'culturale' – che culminerà nella privatizzazione dell'Arsenale: che invece di essere restituito alla città finirà nelle mani del Consorzio Venezia Nuova. Erano, d'altra parte, gli anni in cui nasceva – e proprio nella cerchia di Bettino Craxi, ben nota a Portoghesi – la nefasta dottrina del patrimonio culturale come petrolio d'Italia, con il suo corollario di eventi effimeri e violento sfruttamento privatistico.

Negli anni novanta continua il rapporto perverso per cui il peggio delle 'innovazioni' architettoniche ed urbanistiche veneziane nasce nella serra della Biennale: è il caso del Ponte di Calatrava, ed è il caso del più clamoroso scempio degli ultimi decenni, il cantiere per il Palazzo del Cinema al Lido, passato per l'inutile e criminale distruzione della pineta storica: «Nel 2008, alla posa della prima pietra, il presidente della Regione, Giancarlo Galan, si rallegrò perché «sono stati abbattuti tutti quegli ostacoli burocratici fastidiosi di enti e uffici che non vogliono lavorare per il bene comune». Un'affermazione e un tono che preludono tristemente a quelli – ben più pericolosi – che Matteo Renzi riserva agli stessi organi di tutela: «Sovrintendente è una delle parole più brutte di tutto il vocabolario della burocrazia. È una di quelle parole che suonano grigie. Stritola entusiasmo e fantasia fin dalla terza sillaba. Sovrintendente de che?».

Paola Somma segue con dolorosa, ma fredda, partecipazione il resto della storia (che davvero, a Venezia dovrebbe esser fatta leggere a tutti gli studenti di architettura del primo anno), e ci accompagna all'attualissimo epilogo, il matrimonio d'affari tra la Biennale e l'Expo 2015. «Il periodo di apertura, sei mesi, sarà più lungo del solito e grande rilievo sarà dato all’esposizione dei modelli dei padiglioni di Milano, a cominciare da quello italiano, una «foresta urbana pietrificata, ispirata all’albero della vita» in cui il visitatore potrà "immergersi e scoprire una suggestiva architettura- paesaggio". E, soprattutto, la Biennale di architettura si adopererà affinché l’Arsenale diventi, e venga percepito, come la vera porta d’ingresso dell'Expo. Il presidente Baratta, che non sembra nutrire preoccupazioni per i danni collaterali derivanti dallo sbarco di ulteriori milioni di turisti, è molto soddisfatto, perché in questo modo «la Biennale farà da traino allo sviluppo di Venezia».

Temiamo anche noi che finisca proprio così, ancora una volta. Perché la morale della storia è tutta iscritta in questa misurata, ma inappellabile condanna: «ovviamente, la Biennale non è la sola responsabile dello stravolgimento economico e sociale che ha trasformato Venezia prima in vetrina e poi in merce essa stessa. Ma ha attivamente cooperato con i governi e le istituzioni locali e nazionali e con i gruppi finanziari interessati a riconvertire le cosiddette città d’arte in fabbriche di eventi e in condensatori di rendita immobiliare e fondiaria».

Sospese le ordinanze che vietavano il passaggio delle Grandi navi nella città antica di Venezia. La discussione si riapre, ma si dovrà valutare e comparare le soluzioni non solo sull'impatto estetico, ma sul destino deòla città e della sua Laguna. Dai giornali locali riprendiamo articoli di Albeto Vitucci (La Nuova Venezia), Paolo Navarro Dina (il Gazzettino) e Alberto Zorzi (Corriere del Veneto), 18 marzo 2013

La Nuova Venezia
Il Tar azzera i divieti alle grandi navi
di Alberto Vitucci

Il Tar sospende le ordinanze. E da ieri non ci sono più limiti, di numero e di tonnellaggio, al transito delle grandi navi nel canale della Giudecca e in bacino San Marco per il 2014 e il 2015. «Non è stata rispettata la gradualità in assenza di soluzioni alternative», scrivono i giudici amministrativi nelle due ordinanze pubblicate ieri. E l'ordinanza della Capitaneria, continuano, «non appare sostenuta da un'adeguata attività istruttoria volta all'identificazione dei rischi assunti a fondamento delle misure mitigatone». Che significa? Che in attesa della discussione nel merito, fissata per il 12 giugno, vengono a decadere i prowedimenti firmati dalla Capitaneria di porto. E in particolare l'ordinanza 153 de 2013, che prevedeva la riduzione nel 2014 del passaggio di navi superiori alle 40 mila tonnellate (non più di 708 in un anno, il 12,5 per cento in meno con i traghetti deviati a Marghera e non più di cinque attraccate contemporaneamente in Marittima. Ma soprattutto il divieto di passaggio alle navi superiori alle 96 mila tonnellate. Dunque, si torna alla situazione precedente.

Evidente la soddisfazione di Vtp, La Venezia terminal passe : eri che aveva presentato il ricorso contro il prowedimento insieme alle imprese portuali coma la Bassani viaggi e la Panfido rimorchiatori. «Il Tar con un prowedimento che entra anche nel merito della questione riconosce le nostre buone ragioni», dice il presidente di Vtp Sandro Trevisanato, «e riconosce quello che diciamo da sempre, cioè l'inesistenza di pericolosità e rischi per il passaggio delle grandi navi in laguna. Un'ordinanza coraggiosa, perché i giudici non si sono fatti influenzare dall'emozionalità e dal clima. Adesso occorre che la politica riprenda in mano la questione e decida. Se ci invitano noi siamo disposti a sederci a un tavolo per individuare le vie di accesso alternative alla Marittima».

Freddo il commento del sindaco Giorgio Orsoni. «Per ora sappiamo che quell'ordinanza era illegittima. Anche abbiamo presentato un ricorso su questo, sarà discusso a breve. Confido in ogni caso che il governo saprà imporre ai suoi concessionari il rispetto di quanto deciso». Partita aperta, dunque. Anche se la sentenza del Tar (presidente Bruno Amoroso, relatori Enrico Matti e Silvia Coppari) segna un punto in favore della croceristica. Costringendo in sostanza i vari soggetti a ricominciare daccapo. Adesso le strade sono due. Potrebbe essere emessa una nuova ordinanza motivata e concordata con i soggetti che preveda una riduzione graduale, in presenza del via ai «progetti alternativi». Oppure «tutto resta com'è», come temono gli anti navi. A di polemiche e buoni propositi, in assenza di provvedimenti (annullati) i passaggi delle navi potrebbero non essere ridotti almeno per qualche anno.

Il Gazzettino
Grandi navi, via libera dal Tar
di Paolo Navarro Dina

«Mancano zioni alternative». Accolto il ricorso di Venice Terminal Passeggeri contro le limitazioni al traffico crocieristico in Laguna. Nuova decisione il 12giugno Paolo Navarro Dina VENEZIA Le alternative non ci sono. E allora è bene che tutto resti com'è. Il Tribunale amministrativo per il Veneto ha deciso di prendere tempo. E di non guardare in faccia neanche al precedente governo di Enrico Letta che nel novembre scorso aveva cercato una mediazione (che non aveva accontentato nessuno sia pure dietro le quinte) sulla questione delle Grandi Navi. E ieri il Tar lo ha messo nero su bianco con la sospensiva del ricorso numero 146 proposto da Venezia Terminal Passeggeri, la società che gestisce lo scalo passeggeri della Serenissima, contro un pool di enti e istituzioni (ministeri delle Infrastrutture; dell'Ambiente, della Difesa; Autorità portuale, Magistrato alle Acque e Comune di Venezia) sull'ordinanza emessa dall Capitaneria di Porto che, all'indomani di un vertice ministeriale a Palazzo Chigi, con tutti gli enti interessanti, aveva messo in pratica le decisioni assunte a Roma con le quali si prevedeva la limitazione al transito nel canale della Giudecca di navi passeggeri di stazza lorda superiore alle 40 mila tonnellate; nonchè il divieto per l'anno 2015 del transito in Bacino di San Marco e Canale della Giudecca di navi passeggeri di stazza superiore alle 96 mila tonnellate e relative misure di mitigazione per il periodo transitorio 2014-2015. Ora, a seguito della sospensiva del Tar tutto torna in alto mare. Il ministro all'ambiente Galletti: «Rispettiamo la magistratura ma serve soluzione rapida per eviater che le Grani navi attraversino il bacino di San Marco». E ancor più potranno sorgere problemi, non solo di carattere logistico, ma di pro grammazione su un tema così delicato anche per il futuro, visto che lo stesso Tar ha stabilito una decisione "nel merito" sui provvedimenti per il 12 giugno prossimo, contemporaneamente all'avvio della stagione crocieristica, pur se questa è stata già programmata da tempo. il "niet” del Tar fa tornare quindi tutto all'anno zero, e anche se qualcuno ha visto implicitamente un favore all'Autorità portuale e ai suoi progetti di scavo del canale Sant'Angelo-Contorta nella laguna Sud, la questione ritorna drammaticamente all'attenzione, anche perchè il Tribunale amministrativo sottolinea nel suo documento che "le misure - recita il dispositivo - si pongono in contrasto con lo specifico principio di gradualità in base alla quale l'interdizione del transito può essere consentita solo a partire dal momento dell'effettiva disponibilità di una via alternativa». Insomma, manca il Contorta o qualsiasi altra via navigabile? Bene, allora si torni alla consuetudine adottata finora. Anche quella di far continuare a solcare le grandi navi a pochi metri da Palazzo Ducale. Ma c'è di più. Il Tar getta altra benzina sul fuoco, anche con un'indubbia critica alle istituzioni laddove afferma: «L'ordinanza di novembre - aggiungono i giudici - non appare sostenuta da un'adeguata attività istruttoria preliminare volta all'identificazione dei rischi connessi ai traffici nei canali in questione e ai transiti (...)». Ma è ancora più pesante la "chiusa" del provvedimento: «Tale carenza - dicono i magistrati del Tar - oltre a concretare un difetto di motivazione, non consente altresì di valutare appieno l'idoneità, la razionalità e la congruenza delle misure limitative adottate in concreto». Nell'ultima parte della sentenza di sospensiva, il Tar ribadisce le "contestazioni di segno opposto (Vtp e Comune, ognuno per la propria parte ndr)" in modo assolutamente speculare (...) volte a dimostrare per un verso la sproporzione rispetto agli obiettivi di tutela e salvaguardia dell'ambiente lagunare e, per l'altro, l'assoluta insufficienza rispetto al medesimo obiettivo»

Corriere del Veneto
Grandi navi, niente limiti Il Tar: prima le alternative
di Alberto Zorzi

Grandi navi, tutto da rifare. Il Tar ha accolto la richiesta di sospensiva presentata con due ricorsi da Venezia terminal passeggeri e da otto imprese portuali più il comitato Cruise Venice. L'ordinanza boccia i limiti del governo che imponevano una riduzione del 12,5% del traffico delle crociere per il 2014, ma anche i limiti per il 2015 che vietavano l'ingresso alle navi superiori alle 96 mila tonnellate. Chi il Tar lo «mastica» tutti i giorni, quando ha ricevuto le ordinanze numero 178 e 179 depositate ieri pomeriggio poco dopo le 3 e firmate dal giudice Silvia Coppari e dai colleghi della prima sezione, Bruno Amoroso ed Enrico Mattei, l'ha capito subito. Quelle tre pagine di motivazione, decisamente anomale per una ordinanza di sospensiva, sono un'ipoteca anche in vista della nuova udienza che il 12 giugno affronterà nel merito, in maniera più approfondita, la questione. E dunque, pur con le pmdenze del caso e una giusta dose di scaramanzia, il futuro sembra segnato: le grandi navi da crociera torneranno davanti a piazza San Marco, senza limiti, fino a data da destinarsi. Questo dicono le due ordinanze, che hanno accolto la richiesta di sospensiva presentata da un lato da «Venezia terminal passeggeri» (Vtp), la società di gestione del terminal della Marittima (con l'avvocato Vittorio Domenichelli), dall'altro da otto imprese portuali più il comitato pro-navi Cruise Venice (con l'avvocato Roberto Longanesi Caftani). Fino al 12 giugno sono dunque «congelati» i limiti che la Capitaneria di Porto aveva stabilito sulla base delle indicazioni del governo dopo l'incontro a Roma del 5 novembre scorso con Regione Veneto, Comune di Venezia e Autorità portuale: ovvero una riduzione del 12,5% del traffico delle navi da crociera per l'anno 2014 (da 809 del 2012 a 708), mentre per l'anno 2015 era previsto un limite ancor più stringente, cioè il divieto di ingresso dalla bocca di porto del Lido alle navi superiori alle 96 mila tonnellate di stazza. Un limite, questo, che secondo Vtp avrebbe di fatto dimezzato il numero di passeggeri a Venezia (che lo scorso anno erano stati 2,2 milioni) e messo a rischio 2.50o posti di lavoro diretti e 4.500 con l'indotto. Ed è il motivo per cui il gestore del terminal, in una nota, ieri ha esultato. «Questa decisione conferma la validità delle tesi da noi sempre sostenute - dice Vtp - circa l'inesistenza di pericolosità o di danni dovuti alla circolazione della navi in laguna. Il Tar non si è fatto influenzare dalle inconsistenti argomentazioni dei circoli del "no" o da ragioni di tipo emozionalo». Due, secondo i magistati, i motivi per la sospensione, che apre vari scenari: difficile pensare a un ricorso immediato al Consiglio di Stato, vista l'udienza di merito fissata così a breve, ma non è scontato nemmeno che, di fronte a una situazione anche sospesa, le grandi compagnie siano pronte subito a rimettere quelle «grandi navi» ritirate dopo il provvedimento. Il primo è che l'ordinanza della Capitaneria sarebbe in contrasto con il decreto Clini-Passera di due anni fa (il famoso «anti-inchini» successivo alla tragedia della Costa Concordia all'isola del Giglio), che aveva posto dei limiti molto più stringenti - stop alle navi oltre le 4o mila tonnellate - ma subordinati a «praticabili vie di navigazione alternative». «Le misure in esame si pongono in contrasto con lo specifico principio di gradualità enunciato - scrive il Tar - L'interdizione del transito può essere consentita solo a partire dal momento dell'effettiva disponibilità di una via alternativa». Secondo i giudici mancherebbe inoltre un'adeguata istruttoria, «volta all'identificazione dei rischi connessi ai traffici nei canali in questione (...) non potendosi evincere dal provvedimento un'esauriente ponderazione delle specifiche valutazioni dei rischi, assunti a fondamento delle misure mitigatorie in esame). Di qui la «carenza di motivazione» del provvedimento, che peraltro ha portato lo stesso Comune di Venezia a impugnare l'ordinanza per motivi opposti, cioè ritenendo troppo «soft» quel taglio del 12,5% a fronte dell'indirizzo del governo che diceva «fino al 2=%». «Il Tar è stato molto coraggioso», dicono all'unisono gli avvocati Domenichelli e Longa-nesi Caftani, i due legali che si erano battuti nell'udienza di giovedì scorso per dimostrare che i limiti avevano finalità meramente «estetiche», non di sicurezza o ambientali, e che ora ricordano gli interessi (e le pressioni) in campo, dalla politica agli ambientalisti, alla comunità internazionale. «Prendiamo atto dell'ordinanza, ma noi abbiamo fatto quello che dovevamo, sulla base delle indicazioni del ministero», dice il comandante della Capitaneria, l'ammiraglio Tiberio Piattelli. Alberto Zorzi Prendiamo atto dell'ordinanza, ma noi abbiamo fatto quello che dovevamo, sulla base delle indicazioni del ministero Tiberio Piattelli comandante della Capitaneria

Due anni di storia L'incidente del Giglio e il decreto «inchini» II 13 gennaio 2012 la Costa Concordia affonda all'isola del Giglio. II governo, dopo che già da mesi a Venezia si protesta contro le crociere, stabilisce che davanti a San Marco non potranno più passare le navi sopra le 40 mila tonnellate, ma solo dopo aver trovato una strada alternativa: è il decreto «anti-inchini» Clini-Passera Le proteste e il tuffo in Bacino In città la protesta monta. I «No Nav» insultano dalla banchina i passeggeri delle navi e ritengono che il decreto sia carta straccia, perché non stabilisce limiti temporali. La manifestazione più clamorosa è quella del 21 settembre scorso, quando una cinquantina di persone si tuffa nel canale della Giudecca bloccando una nave per un'ora Lo stop del governo e il pressing di Letta II 5 novembre una riunione a Roma presieduta dall'ex premier Letta stabilisce che nel 2014 le navi dovranno essere «fino al 20 per cento» in meno rispetto al 2012 (ma il limite reale sarà del 12,5), mentre nel 2015 saranno off limits quelle sopra le 96 mila tonnellate. Il 5 dicembre la Capitaneria pubblica le ordinanze 1 andi na transito n- . aguna le limitazioni sono congelate no al 12 giugno, il Tar si esprimerà nel merito della questione L'ordinanza della Capitaneria era illegittima, ci aspettavamo un pronunciamento del genere Giorgio Orsoni sindaco di Venezia Lo stop ai limiti al transito è un fatto grave per Venezia e per il futuro della città Ilaria Borletti Buitoni sottosegretario alla Cultura

Tre palazzi storici dell’università in cambio di un edificio anonimo del 1957. Il decano, 116 docenti e gli studenti firmano una lettera di protesta. I governi lesinano i soldi alle università e i Rettori, invece di scendere in piazza , vendono al miglior offerente i beni collettivi? Il Fatto Quotidiano”, 6 marzo. 2014

Vendereste tre gioielli per una collanina d’argento? Per 116 docenti e gli studenti dell’Università di Venezia la risposta è scontata, ma non lo è per il rettore Carlo Carraro. La storica Ca’ Foscari si articola in diverse sedi. Troppe per Carraro. I tempi son quelli che sono, i fondi non aumentano e bisogna comprimere i costi. Poco importa che l’ateneo non versi affatto in cattive acque, e che tra di loro si contino gioielli architettonici come Ca’ Cappello, affacciata sul Canal grande, costruita in epoca gotica e sede storica degli studi di area orientalistica a Venezia. Come riportato anche da l’Espresso, verrà ceduta, insieme a Ca’ Bembo, nel sestriere di Dorsoduro e palazzo Cosulich, affacciato sul Canale della Giudecca alle Zattere, di fronte al Mulino Stucky. La parola d’ordine è razionalizzare, e così, in cambio di tre pezzi pregiati, l’Università se ne prende uno che dovrebbe avere la stessa metratura: Ca’ Sagredo, costruito nel 1957, anonima ex sede Enel. Così, ha spiegato il rettore, si risolverà il problema della dislocazione “costosa e problematica” in troppe sedi dei due dipartimenti della facoltà di Lingue.

Studenti e docenti accusano di averlo appreso solo a novembre. Il 15, dopo la notizia, la riunione del Cda, a porte chiuse, è stata interrotta dagli studenti che hanno occupato il rettorato. Uno di loro sarebbe stato afferrato per il collo dal rettore, il quale a sua volta denuncia di essere stato aggredito. Dopo l’episodio, 116 docenti, tra cui il Decano, Guglielmo Cinque, hanno scritto una lettera per protestare contro il comportamento di Carraro, e quella che in città viene chiamata “la permuta del secolo”.

La trattativa è infatti una vendita attraverso permuta (è questa l’ultima definizione in ordine di tempo): tre palazzi per uno grande uguale. “Senza pesare sulla spesa pubblica ma anzi con recupero di efficienza e di denaro”, si è giustificato Carraro. Ma c’è un “però”. Pochi giorni dopo, la Soprintendenza fa sapere che “Ca’ Foscari ha chiesto un’autorizzazione per la vendita, ma non per la loro permuta”. Questa è possibile solo se per il venditore c’è “un incremento del patrimonio culturale nazionale”. Tradotto: tre edifici di pregio possono essere scambiati solo con uno di pregio maggiore. Altrimenti vanno venduti. La valutazione, però, è blindata, visto che l’Agenzia delle entrate ha certificato la sostanziale equivalenza del valore: 33,6 milioni per Ca’ Sagredo e 35,2 per i tre edifici dell'università. Non importa il valore storico, né che Ca’ Sagredo non possa neanche essere chiamata così, visto che è del 1900: un metro quadro in centro vale sempre lo stesso (5000 euro). La differenza di 1,5 milioni di euro, Ca’ Foscari la chiederà alla controparte. Ma dovrà aggiungere circa 8 milioni di euro per ristrutturare l’edificio ex Enel e per traslocare parte dei due dipartimenti che vantano una biblioteca gigantesca. Forte delle valutazioni dell’Agenzia, Carraro è andato avanti e ha secretato la trattativa per motivi di privacy. Il verbale con la delega non compare sul sito.

Con chi sta trattando la Ca’ Foscari? Non si sa bene. La nuova sede è di proprietà del “Risparmio immobiliare uno energia”, un fondo immobiliare chiuso e quotato in borsa. Poco o nulla si sa dei sottoscrittori. La gestione del fondo è in mano alla PlensPlan Invest (che ha istituito il fondo ma vi partecipa solo con l’1,77 per cento), controllata a maggioranza dalla Regione Trentino Alto Adige, il resto da banche locali. Il fondo è gravato da 101 milioni di debiti, soprattutto verso Unicredit e Cassa di risparmio di Bolzano, cui ha chiesto prestiti per comprare la maggior parte dei 10 immobili in gestione, quasi tutti ex Enel. In passato il fondo è stato coinvolto come punto di arrivo per una discussa vicenda di passaggi di proprietà finalizzati all’accrescimento artificioso del valore degli immobili (tra cui il palazzetto ex Enel). Non è risultata alcuna truffa, ma in sede giudiziaria si accertarono “guadagni da capogiro”. La società ha spiegato di aver eseguito una politica di acquisti “consona al valore di mercato”. Secondo Marta Locatelli, consigliere comunale del Pdl, il valore di Ca’ Sagredo si aggira intorno ai 15 milioni. Con una mozione approvata all’unanimità il consiglio ha chiesto al sindaco di vigilare per evitare che i palazzi venduti possano diventare alberghi, come accusano studenti e professori contrari, che hanno scritto preoccupati al ministro Giannini. Sostegno è arrivato anche da docenti stranieri. Il timore è che per ripianare i debiti, il fondo venda i tre edifici agli albergatori. Prima che sparisse, nel verbale del cda si sottolineava come i tre palazzi avessero “un’ampia previsione di destinazioni d’uso ammesse (direzionale, residenziale e ricettiva)”. Anche i Comitati privati per la salvaguardia dei beni artistici e architettonici sono sul piede di guerra. La trattativa però va avanti e si concluderà presumibilmente a fine aprile.

Trent'anni di storia napoletana. Dal Rinascimento del primo Bassolino, via via fino alla decadenza e al degrado dei nostri anni. Il manifesto, 27 febbraio 2014. Alcuni riferimenti in calce

Giusto vent’anni fa, quando Antonio Bassolino divenne sindaco vincendo il duello con Alessandra Mussolini, per l’urbanistica napoletana cominciò un’indimenticabile età dell’oro. Quando fu restaurata e pedonalizzata la piazza del Plebiscito, Donata Righetti, su La Voce diretta da Indro Montanelli scrisse: «Napoli la deforme, Napoli l’incurabile, la disperata, il recinto ribollente, amarissimo del degrado. E adesso, di colpo, Napoli la rinata, Napoli la sfolgorante. La sue sterminate difficoltà sopravvivono, tutte. Ma da qualche settimana questo luogo di fastose meraviglie ritrovate sembra somigliare pochissimo alla patria dei De Lorenzo e dei Pomicino. Si intuiscono le emozioni di un riscatto non solo di superficie ma di coscienze».

Furono raggiunti in effetti risultati straordinari: la migliore tutela del centro storico; la salvaguardia e la valorizzazione di ogni residuo spazio verde; la definizione del progetto Bagnoli, dove era stata chiusa l’acciaieria dell’Italsider; il massimo potenziamento della rete metropolitana; la formazione di un ufficio per la pianificazione urbanistica di eccellente qualità che curò la formazione del nuovo piano regolatore.

Ma non durò molto. Già all’inizio del secondo mandato cominciò lo sbandamento. In Napoli non è Berlino, Isaia Sales ha cercato di decifrare l’enigma Bassolino. Era stato il sindaco italiano più celebre nel mondo, candidato carismatico alla presidenza del Consiglio, ma per ingraziarsi gli ambienti che contano a un certo punto cominciò a cedere a un mediocre opportunismo, e finì travolto dalla vergogna dei rifiuti. Ben oltre le sue responsabilità, fu additato come “emblema del malgoverno” e coinvolto in un giudizio catastrofico sulla città. Lo stesso giudizio esteso a Rosa Russo Iervolino, dopo di lui dal 2001 sindaco per dieci anni.

Poi è stata la volta Luigi De Magistris. Alle elezioni amministrative del 2011, il candidato del centrodestra Gianni Lettieri indicò fra i primi obiettivi del suo programma l’eliminazione del piano regolatore, che per De Magistris invece non andava toccato. E sorprendentemente vinse De Magistris, con più del 65 per cento dei consensi. Ne fui felice, pensai che a Napoli tornassero le belle giornate. Il nuovo sindaco partì con l’idea di “scassare”, cioè di liberare la città dal consociativismo e dalla stagnazione degli anni targati Bassolino-Iervolino.

Ma è stata una breve illusione, sono cominciati subito i passi falsi e in due anni è stato sperperato un importante patrimonio di disponibilità alla partecipazione e al cambiamento. Le cronache giornalistiche hanno diffusamente raccontato: a) l’irrisolta crisi dei rifiuti inviati agli inceneritori del Nord Europa o alle discariche di altre regioni, in cronica carenza di impianti, con la raccolta differenziata che a dispetto dei proclami non riesce a decollare; b) lo scandalo del progetto Bagnoli, dove è continuata una gestione separata e inconcludente, e un’interminata bonifica, fino a quando la magistratura ha sequestrato le aree dell’ex Italsider, ipotizzando il reato di disastro ambientale; c) il lungomare frettolosamente pedonalizzato, non sostenuto da un’idea di complessiva riorganizzazione della Riviera di Chiaia; d) la mancata dismissione delle società partecipate che continuano improduttivamente a drenare risorse.

A tutto ciò vanno aggiunte la dissoluzione degli uffici urbanistici e, a un certo momento, addirittura la disponibilità a privatizzare un brano del centro storico.

Per quanto possa valere, ma qualcosa vale, la progressiva degradazione di Napoli è stata certificata dall’indagine del dicembre 2013 de Il Sole 24 Ore sulla qualità della vita. La provincia di Napoli sta all’ultimo posto, il centosettesimo, l’anno scorso era penultima. Le province delle altre grandi città sono classificate come segue: Bologna terza, Firenze settima, Milano decima, Roma ventesima, Genova ventiquattresima, Torino cinquantaduesima, Bari novantesettesima, Palermo centoseiesima. All’inizio degli anni 2000, quando ancora rilucevano gli effetti del primo Bassolino, Napoli stava a metà classifica. Da allora è cominciata la discesa verso l’abisso.

Alla più recente rovina di Napoli ha certamente contribuito la crescita patologica della conurbazione che si estende a tutta la provincia e a parti delle confinanti province di Caserta e Salerno. Era la corona di spine descritta da Francesco Saverio Nitti nel 1903, che dopo un secolo ha assunto connotati spaventosi. Più di cento comuni con densità insediativa senza confronti, una frammentazione amministrativa che ha favorito situazioni di insostenibile spreco di territorio (basti pensare alla dissennata sovrabbondanza di aree per attività produttive) unite al permanere di insoddisfatti bisogni di alloggi, di attrezzature e servizi. Qui si è consumata la tragedia della terra dei fuochi che negli ultimi tempi ha assunto valenza nazionale.

Su la Repubblica di Napoli, Antonio di Gennaro ha descritto «l’improvvisa, dolorosa consapevolezza del saccheggio territoriale, dei crimini che sono stati commessi contro l’ecosistema e il paesaggio, la non tollerabile incertezza circa gli effetti sulla salute delle persone; tutto questo ha finito per funzionare come crogiuolo di nuove esperienze sociali e politiche». Ma anche come fomite di risentimento e di rivolta proprio di chi si sente tradito dalla città (la città come il Palazzo del potere e del privilegio).

Forse è questo l’aspetto più grave della crisi che travolge Napoli: l’essere negata come capitale. I comuni della cintura non sono più in sudditanza ma tendono ad assimilare il capoluogo in uno scenario di illegalità e di barbarie. Mentre non c’è traccia di una cultura pubblica, napoletana o nazionale, capace di far fronte alla rovina.

Qualcuno si illude che una soluzione possa trovarsi nella Città metropolitana, riferendosi alla proposta del governo approvata a fine dicembre per l’istituzione del nuovo ente, che dovrebbe sostituire le province di Torino, Milano, Venezia, Genova, Bologna, Firenze, Bari, Napoli e Reggio Calabria. A parte il caso di Roma Capitale. Nell’insieme, circa un terzo della popolazione italiana. Ma quella in discussione non è una riforma. La Città metropolitana non può nascere come una Fenice dalle ceneri delle province condannate a morte con giudizio sommario, fra cori di giubilo insensato. Non è una riforma, è un guazzabuglio determinato dall’unico obiettivo del contenimento della spesa pubblica, e del tutto indifferente all’efficienza dei poteri locali nell’erogazione dei servizi o alla qualità della rappresentanza delle comunità interessate.

La proposta governativa prevede che a capo della Città metropolitana sia il sindaco del comune capoluogo, e un consiglio metropolitano formato dai sindaci dei comuni della provincia. Tutti a titolo gratuito. Un espediente inutile (anche dal punto di vista del risparmio), anzi dannoso, che soprattutto a Napoli agirebbe come acceleratore della disgregazione. Ben diversa la filosofia ispiratrice della legge di riforma degli enti locali del 1990, una riforma autentica, bloccata dalla mancanza di coraggio.

Si prevedeva una città metropolitana generata dalla scomposizione del comune capoluogo e dalla formazione di un una nuova figura istituzionale – con numerosissime competenze, dalla pianificazione del territorio ai trasporti, dalla tutela dell’ambiente alla difesa del suolo, dalla valorizzazione delle risorse idriche alla distribuzione commerciale – e con potenzialità di riforma non solo amministrativa ma politica e sociale. Le sole condizioni che a Napoli potrebbero consentire il recupero di una decente normalità.

Concludo con Giorgio Bocca: «Napoli muore: ma siccome muore da troppi anni, nessuno ci fa più caso»

Riferimenti

Molte informazioni e documenti sulla città nella cartella "Napoli" su eddyburg. Qui, anche su eddyburg, i recenti articoli pubblicati da il manifesto su Milano, Sassari, Venezia.

Secondo la soprintendente di Venezia Renata Codello, funzionaria Mibac, nella Repubblica delle cui istituzioni lei è esponente, la critica è vietata. Per punire chi si permette di criticarla usa i legali dei poteri forti che dominano sulla città. Pensare che la volevano Sindaco. Corriere della Sera 19 febbraio 2014

La soprintendente di Venezia Renata Codello ha chiesto 200.000 euro di danni a chi scrive, a Italia Nostra e alla Lipu per le critiche ai suoi silenzi sul raddoppio dell’hotel Santa Chiara (vetro, cemento e acciaio: sul Canal Grande) e sulle immense navi da crociera che sfilano davanti a San Marco.
Sulle faccende nostre non entriamo: deciderà il giudice. Sulla causa a Italia Nostra, però, a costo di infastidire la signora, è impossibile tacere. L’associazione è accusata infatti d’avere chiesto l’esonero della sovrintendente in una lettera resa pubblica, scrivono i difensori, «con l’effetto di gettare enorme discredito» sulla loro cliente. Diceva l’Ansa: «La sezione di Venezia di Italia Nostra ha scritto al ministro dei Beni culturali Massimo Bray per chiedere (...) una ispezione urgente, ritenendo la soprintendente per i beni architettonici e paesaggistici Renata Codello “non all’altezza dell’incarico”». Seguiva una lista di denunce sulla «distruttiva lottizzazione di Ca’ Roman», lo «scandaloso progetto di “restauro” del Fontego dei Tedeschi», il raddoppio del Santa Chiara, «i progetti al Lido che hanno ridotto l’isola a spettro di se stessa»... Tutte cose che la funzionaria, secondo Italia Nostra, non aveva colpevolmente bloccato. Vero? Falso? Non importa: era un atto d’accusa «così violento e sproporzionato», scrivono i legali, «da risultare illecito quand’anche riportasse affermazioni veritiere». Sic. E dunque parte di «un’ingiustificata aggressione» basata soprattutto su un video di YouTube dove la soprintendente, nel 2008, parlava «incidentalmente» delle Grandi Navi in laguna con toni niente affatto preoccupati.

Tema: un’associazione che da mezzo secolo si batte per il patrimonio italiano può o non può dire la sua su una persona che non ritiene all’altezza di Venezia? Ma non è tutto. Per dar battaglia in tribunale la Codello ha scelto l’avv. Adriano Vanzetti di Milano. Cioè il legale del Consorzio Venezia Nuova nella causa (persa) contro Vincenzo Di Tella, Paolo Vielmo e Giovanni Sebastiani, tre ingegneri rei di aver criticato il costosissimo progetto del Mose, sempre contestato dagli ambientalisti. «Si trattava, da parte del Consorzio, di una iniziativa dall’evidente sapore intimidatorio», ricorda l’avvocato ed ex deputato Massimo Donadi. Al punto che l’allora sindaco Massimo Cacciari saltò su: «Voglio esprimere tutta la mia solidarietà all’ingegnere Di Tella. Fargli causa è stata una scelta insensata. Lui non ha mai offeso nessuno ma esposto con grande competenza le sue tesi alternative al Mose, che il Comune peraltro condivide».
Ora, fermo restando il diritto di ciascuno di scegliersi l’avvocato che vuole, è opportuno che chi è delegato a tutelare Venezia scelga contro Italia Nostra proprio un legale di fiducia di quel Consorzio tanto contestato dagli ambientalisti? Lecito è lecito, ovvio. Ma opportuno? Di più: sapete chi firmò nel 2012 il ricorso di «Terminal Passeggeri» contro il decreto («penalizzante») del ministro dell’Ambiente sui rifiuti dei traghetti e delle navi da crociera? L’avvocato Francesco Curato. Marito della soprintendente che rivendica il diritto di non esprimersi su quelle navi perché, alla romana, «nun je spetta». Tutto lecito, ovvio. Ma opportuno?

Tutti d'accordo, nel comune governato dal "centrosinistra", nel regalare all'Ente Porto e allo sviluppo insensato del turismo "mordi e fuggi" una vasta area di Venezia. Un'argomentata denuncia di Italia nostra, e non solo.

Qualche anno fa sui ponti di Venezia si assisteva spesso al gioco delle tre scatolette dove l’imbroglio era così ben congegnato da impedire sempre di far trovare la pallina nascosta a chi scommetteva soldi veri. Ma il nostro vecchio sindaco, Cacciari, se ne era accorto e se ne indignava. Sarà capace il sindaco di oggi di indignarsi e di correre ai ripari? Perché è proprio un imbroglio l’Accordo di Programma per la realizzazione del tram fino a San Basilio firmato alla chetichella dall’Assessore Bergamo, in assenza di Orsoni, che, dietro la sagoma rossa del tram, smantella il PRG di Venezia per regalare al Porto di Costa tutta la riva sul canale della Giudecca che va dal ponte di legno di San Basilio al canale della Scomenzera e il lungo affaccio sullo stesso canale dell’area Italgas, lì dove sui binari dismessi si lavano i treni. Che sia un trucco questo uso del tram appare evidente a tutti. Da mesi la città intera, ma potremo dire senza enfasi il mondo, si interroga come fare per evitare che le grandi navi incompatibili con la laguna passino d’avanti al Palazzo Ducale e tre sono le proposte: coloro che vogliono conservare comunque l’approdo in Marittima magari con scavi di canali inaccettabili per l’equilibrio lagunare e per le leggi vigenti che lo vietano, altri che pensano che per ora basti spostarle a Marghera (questa è la posizione del Sindaco) e tutti gli altri che le vogliono fuori, in mare.

Proprio oggi il Senato della Repubblica, non - con tutto rispetto - una bocciofila, ha approvato un Ordine del Giorno che impegna a valutare in alternativa le proposte e ha indicato le procedure. Bocce ferme e approfondimento di conoscenze! Informazioni da offrire a tutti i cittadini perché valutino la scelta finale in ragione delle compatibilità ambientali, dell’occupazione, dell’efficienza, degli inquinamenti, dei tempi di realizzo, della reversibilità degli interventi, del numero dei giorni di chiusura del MoSE per l’innalzamento del mare Adriatico, ecc. Un modo serio e responsabile per prendere decisioni, storiche perché condizioneranno la città per decenni. Ma coloro che ancora oggi pensano che basti nascondere il dito che ruba la marmellata nel vasetto per essere salvi (sono gli stessi che lo hanno già fatto per l’approvazione del MoSE, capovolgendo allora il mandato ricevuto del Consiglio Comunale), hanno optato per un’azione che modifichi, prima che sia troppo tardi, i rapporti tra i poteri. Chi potrà mai ristrutturare funzionalmente e urbanisticamente la Marittima per adattarla a navi compatibili, ad altri tipi di natanti, ad altri utilizzi dei territori liberati per funzioni essenziali per la città, quando “si è già investito tanto!” viene detto e ora quel “tanto” viene rafforzato con l’accordo sotto-banco, delegando a un Porto, che con le sue politiche non si è mai confrontate con la città, altri poteri rappresentati dalla conferma per sempre in quelle aree delle funzioni portuali che oggi il PRG nega: per decidere strategie il Piano Regolatore Portuale deve essere fatto assieme al Comune e quello esistente è del 1904!

Ma, come tutti gli imbrogli, questo che cerca di rendere irreversibile un Porto con le caratteristiche attuali in Marittima, comporta una decisione negativamente storica: la totale cancellazione del PRG vigente in tutta l’area (a Venezia non era mai successo) e la vanificazione delle promesse di partecipazione che tre Assessori (Urbanistica, Lavori Pubblici e Mobilità) avevano fatte nelle due partecipatissime assemblee pubbliche del marzo 2013 proprio a Santa Marta (questo a Venezia succede spesso).

Il PRG vigente pone al centro delle trasformazioni il quartiere urbano di S. Marta, si, quello per il quale Costa ha pubblicamente affermato che il quartiere, non il megaporto attuale, è oggi nel posto sbagliato!

Il Piano prevede di scavare, in prosecuzione del canale di S. Maria Maggiore, un nuovo canale fino alla Scomenzera e di aprire Santa Marta integrandolo all’intera area Italgas con affaccio sul canale della Scomenzera in un grande verde pubblico attrezzato, con strutture culturali, sportive e ricreative recuperate dagli edifici di archeologia industriale e da quelli lungo il rio di S. Maria Maggiore (60.000 mc. in totale) e a sud 50.000 mc. di nuova edilizia residenziale per le fasce più deboli della popolazione. Sul canale della Giudecca, da San Basilio alla Scomenzera, la formazione di un parco pubblico affacciato sull’acqua con l’abbattimento senza ricostruzione della lunga stazione passeggeri e delle due file di capannoni lungo la riva di Santa Marta: in concreto la Zattere dalla Punta della Salute alla Scomenzera! Le aree sono demaniali in concessione al Porto ma bloccate con queste destinazioni per cui il Porto non le può trasformare ma, con una Marittima ristrutturata per le navi compatibili ed il diporto, che abbisogna di superfici diverse e che non si espande fuori dal proprio perimetro, possono arrivare al Comune tramite il Demanio Pubblico.

L’Accordo di Programma annulla tutto ciò, cambiando le destinazioni rende definitiva la presenza del Porto al di fuori della Marittima, rende impossibile un recupero di Santa Marta fino all’acqua ed addirittura, lungo la Scomenzera, attribuendo al Porto l’area dei binari la cui proprietà è reclamata anche delle FF.SS, gli permette di edificare, sempre fuori della Marittima 40.000 mc. di attrezzature portuali. Concede tutta l’area d’angolo tra Scomenzera e canale della Giudecca per una nuova stazione passeggeri (2.500 mq.) e parcheggio a raso o in elevazione, rinchiudendo nuovamente l’affaccio della chiesetta e rendendo definitivamente impossibile la passeggiata nel parco sull’acqua in prosecuzione delle Zattere ma, in compenso, tramite un nuovo ponte sulla Scomezera tutti i turisti si potranno riversare nella città ma soprattutto servirsi del tram.

Appunto, e il tram? Questo trenino rosso si staccherà dal Ponte della Libertà e arriverà fino a San Basilio con una fermata a S. Marta ma passerà ora su terreni definitivamente del Porto che pure lo realizzerà: il Comune dovrà pagare per 40 anni un canone annuo di 200.000 €.

Per mantenere la grandi navi in laguna, la città viene privata di tutte le trasformazioni attese per anni. Con la scusa del Tram (il cui servizio avrebbe potuto realizzarsi diversamente sull’altro lato della Scomenzera, visto che essenzialmente servirà ai croceristi portuali, o fermarsi alla fine della Scomenzera come si chiedeva a Santa Marta, il Comune si indebita per 40 anni; la Marittima sarà ancora più difficilmente trasformabile non liberando aree ma sottraendole alla città; S: Marta rimarrà per sempre chiusa tra muri; i cittadini con queste procedure approvative, saranno ridotti al ruolo di spettatori.

Il Sindaco Orsoni saprà svelare l’inganno, come Cacciari, nel gioco delle tre tavolette o il vero trucco è che sono tutti d’accordo?

Attento titolista: La legge bocciata non riguardo solo Venezia, ma il Veneto, quindi anche Verona e Padova, Vicenza e Belluno, Rovigo e Asolo, e così via. Corriere della Sera, 25 gennaio 2014

Vale la pena di rischiare lo sfascio del paesaggio, delle città d’arte e della stessa Venezia in nome di un rilancio economico basato sul calcestruzzo? Dopo aver spaccato i veneti (di qua i sindaci, leghisti compresi, di là la Regione governata dalla Lega), il dubbio ha diviso ieri il Consiglio dei ministri. Fino alla decisione: il «piano casa» del Veneto, salvo ritocchi, va impugnato. Perché rischierebbe, tra l’altro, di ridurre definitivamente la città serenissima a un «turistificio».

Per settimane, mentre divampavano le polemiche degli ambientalisti, il vicepresidente di rito alfaniano Marino Zorzato, deciso a lanciare un messaggio ai suoi elettori a dispetto dell’appoggio assai tiepido da parte del governatore Luca Zaia, si è affannato a spiegare che, per carità, con la sua legge, il Terzo piano casa valido fino al 2017 per rilanciare l’edilizia non ci sarebbe alcun pericolo per il paesaggio e men che meno per i centri storici. Sintesi: «Gli altri piani hanno funzionato fino a un certo punto perché molti sindaci si sono messi di traverso. Noi vogliamo che tutti i cittadini siano sullo stesso piano. Quindi le nuove regole devono valere per tutti, al di là del consenso dei comuni».

Obiezioni istantanee e corali: si possono mettere sullo stesso piano certi brutti paesotti industriali traboccanti di aree produttive e i borghi medievali unici al mondo e assolutamente da proteggere? Per non dire dei mal di pancia dei sindaci, compresi quelli della stessa destra e della stessa Lega che governa la regione, decisi a contestare la filosofia di base: che coerenza c’è tra lo sbandieramento di parole come federalismo, sussidiarietà, democrazia dal basso e la scelta di tagliar fuori i sindaci da ogni possibilità di opporsi alla cementificazione del loro territorio? Quali devastazioni può creare alle aree verdi la possibilità concessa di ampliare la propria casa spostando la cubatura in un terreno il cui confine stia nel raggio di 200 metri dall’abitazione di partenza?

Cosa sia il Veneto oggi, nei numeri, lo spiega un breve saggio di Tiziano Tempesta, docente di economia territoriale: migliaia di aree industriali sparpagliate spesso a casaccio (1.077 nella sola provincia di Treviso, 23 ai piedi di Asolo, 28 a Crocetta del Montello, cioè una ogni 204 abitanti) nel culto dello spontaneismo. Il 20% della pianura centrale occupato da suoli edificati. Anni di sviluppo forsennato che hanno accatastato fino al 2006 una quantità di metri quadri per chilometro quadrato di nuove abitazioni «doppia rispetto alla media nazionale». Un aumento dal 2001 al 2011 di 88.000 abitazioni non occupate, diventate ormai un sesto del patrimonio edilizio. Un’esagerazione di spazi: «Il 64,9% della popolazione vive in abitazioni sottoutilizzate contro il 54,1% dell’Italia». Di più: «Il 62% abita in ville e villini (rispetto al 43% nazionale), tipologie edilizie che per loro natura si prestano maggiormente ad interventi di ampliamento». A farla corta, val la pena di insistere sul cemento, se «a livello nazionale il numero di compravendite immobiliari si è ridotto dal quinquennio 2004-2008 al quinquennio 2009-2013 del 33,5% mentre nel Veneto questa percentuale è stata del 39,2%»?

Non sarà una ricetta vecchia e stravecchia in un mondo in cui, dice l’ultimo rapporto di «MMOne Group» su dati Eurostat, la quota di fatturato che le imprese europee ricavano dall’«ecommerce» è salita al 15% (le nostre stanno al 6%) con punte del 20% in Svezia, 21% in Irlanda, 23% in Lussemburgo e addirittura 24% nella Repubblica ceca? Gli altri sono proiettati nel futuro e noi continuiamo col mattone?

A queste obiezioni sollevate da più parti e in prima fila dai sindaci (di tutti i colori, compreso il leghista Flavio Tosi) dei capoluoghi, si è sommata la preoccupazione di Venezia di ritrovarsi con una miriade di case, uffici e magazzini trasformati in alberghi e alberghetti, bar e trattorie e negozi di maschere senza che il Comune possa minimamente opporsi alla definitiva cessione della città, che è stata una grande potenza navale, militare, storica, culturale e universitaria, ai teorici di un «turistificio» destinato a vivere solo di locande, locandine, bar, baretti, botteghe di borsette e di souvenir di falso «vetro di Murano» prodotto in Cina.

«L’indiscriminata applicazione delle deroghe ammesse dalle Legge Regionale, in particolare per gli ampliamenti volumetrici, gli aumenti di superficie utile e i cambi di destinazione d’uso per gli edifici della Città Antica e delle isole», si legge nell’appello al governo del sindaco Giorgio Orsoni e della sua giunta perché bocci il «piano casa», «porterebbe a uno snaturamento dei contenuti» del Piano di gestione Unesco e al «rischio di irreversibile compromissione del sistema ambientale».

Tutte obiezioni accolte, nonostante la posizione più disponibile di Maurizio Lupi, dai ministri dell’Ambiente, della Cultura, del Turismo e degli Affari regionali Andrea Orlando, Massimo Bray e Graziano Delrio con l’aggiunta del ministro per lo sviluppo economico Flavio Zanonato. I quali, nella loro proposta di impugnare la legge veneta sono partiti contestando un po’ tutto. Dall’eccesso di «deroghe generalizzate» alla «automaticità delle misure premiali esautorando sostanzialmente i comuni dalla fondamentale funzione di pianificazione urbanistica», dal «contrasto con i principi costituzionali di ragionevolezza» di queste cubature-premio fino al rischio che le misure, anziché «tendere al recupero e al miglioramento del patrimonio edilizio esistente, possano determinare un ulteriore consumo del suolo». Le stesse rassicurazioni sul fatto che sarebbero esclusi da ogni pericolo i centri storici ha convinto affatto il governo. Insomma «la norma mina in radice i presupposti stessi della tutela paesaggistica» e «deve ritenersi viziata da illegittimità costituzionale».

Sintesi finale: la Regione Veneto ha qualche giorno di tempo per modificare una serie di punti. Ma sulla esautorazione dei sindaci, le deroghe sulle aree a rischio idrogeologico e le procedure facili sul cambio di destinazione d’uso, nessuna trattativa. Tutto bocciato.

E' il tramonto di Tessera City, la grande operazione di valorizzazione immobiliare della gronda lagunare avviata dal craxiano Gianni De Michelis e proseguita dai suoi seguaci nascosti sotto altre bandiere, oppure una guerra tra bande per la divisione degli utili? La Nuova Venezia, 15 gennaio 2014

Orsoni: fa solo i suoi affari Saveabbandona il Quadrante «Orsoni si faccia lo stadio da solo» II presidenteMarchi: «Impossibile dialogare con il sindaco, adesso non potrà dare più lacolpa a noi» Salta così l'opzione sull'area di 28 ettari per il centrosportivo, in vendita i terreni destinati a bosco

Quadrantedi Tessera: Save si chiama fuori, rischiando di far saltare il progetto dellostadio del Venezia Calcio. «Mi chiamo fuori perché con questo muro contro muronon ha senso insistere. Ora il sindaco Giorgio Orsoni non ha alibi, se vuolefare lo stadio lo faccia, e io me lo auguro, ma almeno non potrà dare la colpaa noi, come è sua abitudine» ha spiegato ieri il presidente di Save, EnricoMarchi, in un incontro convocato per ricostruire la lunga storia dell'accordoche era stato siglato nel 2008 con l'allora sindaco Massimo Cacciari.

Un'intesache aveva messo tutti d'accordo: con uno scambio di aree tra la società digestione dell'aeroporto e il Comune, compensata con una maggiore capacitàedificatoria per Save, si sarebbero potuti realizzare la nuova sede del Casinòe lo stadio per il comune, e una serie di edifici - «ma non centri commerciali»- funzionali allo scalo per la Save di Marchi. Un accordo che però è statonecessario rivedere dopo l'apposizione nell'ottobre del 2011 di un vincolo Enacdi un chilometro dall'asse della nuova pista prevista nel masterplan dellasocietà di gestione e che si estende anche sull'area destinata allo stadio. Daallora è cominciato il braccio di ferro, in mezzo ci sono state l'approvazionedel Pat da parte del Comune - fermo però in Regione - e l'opzione d'acquisto daparte di Save di un'area di 28 ettari, a nord del quadrante e a ovest dellaTriestina perla realizzazione dello stadio.

Un nuovo accordo però non è maistato trovato perla volontà di Ca' Farsetti - accusa Marchi - di voler tagliarele aree di Save dal progetto del quadrante, escludendo la compensazione dellearee acquistate da Save per l'accordo del 2008, e concentrando tutta lacapacità edificatoria sulle aree di proprietà della Marco Polo, società delComune.

Per Ca' Farsetti però Marchi ha un solo obiettivo: speculare ai dannidella programmazione urbanistica della città. Il presidente di Save invecesostiene che «Orsoni ha agito cercando di ignorarci, trattando direttamente conEnac dimostrando» aggiunge «una miopia incredibile. E anche malafede. Non abbiamopiù tempo di distrarci con queste beghe politiche, a questo punto ci teniamo iterreni che ci servono per realizzare la seconda pista, rinunciamo all'opzionesul terreno per lo stadio, e le altre le vendiamo, con calma». Il che vuol direche sfuma il progetto dello stadio - almeno così come era stato immaginato,perché il Comune sta cercando di ottenere una deroga per realizzarloall'interno del vincolo di un chilometro - e sfuma il progetto del bosco,un'area di 105 ettari che era stata acquistata da Save in base all'accordo conCacciari. Non è in pericolo però il progetto della seconda pista, assicuraMarchi anche se per realizzarla, oltre ai 70 ettari già nella disponibilità diSave, serviranno anche i 16 d del Comune. «Con il masterplan definitivo entro18 mesi procederemo all'esproprio delle aree che ci mancano, compresa quella diproprietà del Comune.

Non è un progetto di Save» ha evidenziato Marchi «ma è unprogetto nazionale che riguarda il terzo aeroporto intercontinentale italiano».Il mirino di Marchi resta puntato contro Orsoni, che invita a interrogarsi sulperché, come emerso in un sondaggio di Ipr Marketing, sia uno dei sindaci menoamati in Italia: «Orsoni probabilmente ha qualche problema con la mia persona,ma questo non è per volontà mia. Forse perché era una delle tante persone cheavrebbe ambito a fare il presidente dell'aeroporto, come era una delle tantepersone che attorno allo scalo lavorava con ricche consulenze. Per quanto miriguarda io non ho mai avuto l'ambizione, e non l'ho neppure oggi, di fare ilsindaco di Venezia. Forse lui aveva quella di fare il presidente della Save».

Perché la decisione del Consiglio dei ministri in merito alle Grandi navi a Venezia e' un ultoriore, poderoso contributo dei governanti nazionali, regionali e locali alla distruzione di un monumento per costruire il quali natura e storia hanno collaborato per mille anni. Stralci da un libretto tutto da leggere

La beffa della decisione del governo sulle Grandi navi nella Laguna di Venezia è palese per chi conosce la questione. Ci siamo già espressi in proposito con una postilla all’articolo che informava della decisione governativa. Sembra però che molti di quanti si esprimono sull’argomento valutino la decisione come una buona cosa, o almeno un ragionevole compromesso Mi riferisco soprattutto ai decisori - nazionali, regionale e locali. Essi sono distinguibili in due categorie: quelli in malafede, e quelli che non sanno e decidono sull’onda del sentito dire. Poiché la speranza di convincere gli onesti non ci abbandona mai vogliamo rivolgerci a questi ultimi. alcuni stralci del libretto Confondere la Laguna, redatto da Lidia Fersuoch per la collana “Occhi aperti su Venezia" di Corte del Fòntego editore, ringraziando autrice ed editore della concessione.

1. Escavo del canale Contorta Sant’Angelo e terminal alla Marittima: le navi da crociera accedono alla Laguna attraverso la bocca di Malamocco, percorrono in parte il Canale dei Petroli, imboccano un nuovo canale da escavarsi a fianco del vecchio canaletto Contorto – così lo chiamava Cristoforo Sabbadino, oggi Contorta Sant’Angelo –, entrano nel Canale della Giudecca e approdano alla Marittima.

Questa linea progettuale è stata proposta dall’autorità portuale di Venezia. Secondo il suo presidente, Paolo Costa, si tratterebbe di approfondire un canale esistente (il Contorta), accompagnando i lavori «con un progetto di ricostruzione morfologica della laguna centrale, oggi notoriamente la più degradata»37. Giampiero Mayerle, già direttore del Magistrato alle acque, così lo spiega: «I materiali di risulta dell’escavo del canale ... sono in gran parte “fanghi puliti” (fascia A) e pertanto potranno essere riutilizzati per la ricostruzione di strutture morfologiche lagunari. Circa due milioni di sedimenti potranno proficuamente essere utilizzati per la realizzazione di una serie di velme in fregio al canale Contorta Sant’Angelo per proteggere i bassi fondali a lato del canale. È questa una cautela fondamentale anche per contribuire al mantenimento dei fondali del canale stesso, tenuto conto che i materiali che dovessero essere erosi andrebbero prevedibilmente a depositarsi sul fondo del nuovo canale»38. Si escaverebbe dunque un altro Canale dei Petroli (130 milioni di costo), con medesimo assetto innaturale da sud a nord, di almeno 80 m di larghezza al fondo e -10,50 m di profondità (ora il Contorto misura circa sei metri di larghezza e due di profondità) e con i fanghi si costruirebbero velme o barene, lì prima inesistenti, a margine dello stesso canale per evitare l’erosione e l’interramento provocato dalle navi che lo percorreranno. Questo, secondo Costa, sarebbe «il valore aggiunto del progetto». Come sostiene D’Alpaos a proposito di questa ipotesi, vuol dire «che non abbiamo imparato la lezione» impartitaci dalla Laguna39. La Venezia Terminal Passeggeri (VTP) preme perché, invece di ritornare per lo stesso Canale dei Petroli, le navi escano per la bocca di Lido, conservando almeno un passaggio davanti a San Marco, il che sarebbe una beffa. L’escavo e lo stravolgimento del piccolo canale, campo di gara di vela al terzo, posto tra le due antiche isole di Sant’Angelo della Concordia e di San Giorgio in Alga – se ha senso in questo contesto parlare di bellezza e paesaggio -, sarà la fine della Laguna, e tutti lo sanno. Perché allora c’è tanto timore in città e nella comunità scientifica che questa sia la via che il Comitato interministeriale40 sceglierà? Perché in questi ultimi cinquant’anni non si è mai deciso per il bene della Laguna, piegandola invece ad altri scopi, essendo sempre considerata una risorsa disponibile per alcune categorie economiche, piuttosto che un bene di tutti i cittadini, da preservare.

2. Percorso per il canale Vittorio Emanuele e terminal alla Marittima: come nella prima proposta, le navi entrano per la bocca di Malamocco, percorrono il Canale dei Petroli, imboccano il Canale delle Tresse, proseguono lungo il canale Vittorio Emanuele e raggiungono la Marittima.

Il Canale dei Petroli verrebbe raddoppiato per più della metà del suo percorso e portato a 240 m di larghezza41. È previsto anche l’ampliamento a 450 m di diametro del Bacino di evoluzione 3 all’innesto del Canale delle Tresse, l’escavo e l’allargamento di questo canale e di parte del Vittorio Emanuele, l’arretramento e la riconfigurazione della discarica delle Tresse. Tale ipotesi è stata scartata dall’autorità portuale non per i prevedibili danni alla Laguna, ma per l’inaccettabile e pericolosa interferenza fra traffico passeggeri e traffico merci nel Canale dei Petroli (e per i costi, quasi 400 milioni di euro). Anche la proposta del canale Contorta tuttavia prevede, nel Canale dei Petroli, un lungo tratto di commistione fra traffico mercantile e crocieristico.

3. Percorso per il Canale dei Petroli e terminal a Marghera: le navi entrano in Laguna per il porto di Malamocco, percorrono tutto il Canale dei Petroli sino a imboccare il Canale Industriale Ovest e giungere a Marghera, ove è prevista la nuova stazione crocieristica.

Questa ipotesi è stata sostenuta dal sindaco Orsoni sin dalla campagna elettorale. Il progetto, al momento della stampa di questo libretto, non è stato ancora presentato alla cittadinanza. Si può presupporre che il percorso attraverso il Canale dei Petroli (previsto anche nella proposta precedente e rifiutato dall’autorità portuale per la condivisione con il traffico mercantile) necessiti ugualmente, in molte parti, del raddoppio del canale.

4. Terminal fuori della Laguna, a Santa Maria del Mare (Pellestrina): le navi ormeggiano in una nuova stazione marittima eretta presso la costa, nella piattaforma provvisoria di cemento di 11 ettari costruita per i cantieri di prefabbricazione dei cassoni del MoSE.

Con nota n° 348253 del 21 agosto 2007, il Comune di Venezia si era espresso in modo fermo contro tale ubicazione del cantiere, per la valenza paesaggistica dei luoghi, fra i più belli prospicienti la Laguna di Venezia, assoggettati a quattro vincoli paesaggistici: «In un territorio vincolato, a norma del codice, non è ammissibile lasanatoria a posteriori ed è obbligatoria la rimessa in pristino», ripristino che Magistrato e Consorzio si sono obbligati a effettuare e che la città si aspetta. Ma basterebbe guardare su Google maps l’impatto degli 11 ettari di cemento per comprendere come l’ipotesi di riutilizzarli – ventilata dal presidente dell’autorità portuale Paolo Costa – sia irrealizzabile. La proposta prevederebbe anche la realizzazione di una linea di trasporto passeggeri sublagunare (opera sin ora scongiurata, per le conseguenze ambientali e sociali e per i costi) a collegamento con la terraferma e Venezia.

Il compromesso truffaldino raggiunto tra Comune, Regione e Governo per la mitigazione dei danni provocati dagli ecomostri galleggianti. Il "fronte del No", ovviamente, non è d'accordo con la distruzione dell'unica laguna al mondo rimasta viva per un millennio. La Nuova Venezia, con postilla

Grandi navi, stop dal governo

di Enrico Tantucci

Incontro con Letta e i ministri Lupi, Bray e Orlando Da gennaio crociere ridotte del 20%, da novembre 2014 niente giganti del mare. Sarà scavato il canale Contorta

ROMA Primo, concreto stop, dal prossimo primo gennaio al passaggio di parte delle grandi navi in Bacino di San Marco - con una riduzione del 20 per cento di quelle superiori alle 40 mila tonnellate - e definitiva estromissione dal primo novembre del 2014 delle meganavi superiori alle 96 mila tonnellate, che non attraccheranno più a Venezia. Si parla a regime, secondo le prime stime - ancora da verificare da parte di Venezia terminal passeggeri - di circa 160 “toccate” in meno e di una diminuzione di passeggeri di circa un milione, sul milione e 800 mila totali attuali. Le navi ancora in Marittima.

Sono i risultati più concreti emersi dal vertice ministeriale sulle grandi navi a Palazzo Chigi alla presenza del presidente del Consiglio Enrico Letta e da cui esce sostanzialmente sconfitta la linea del sindaco Giorgio Orsoni, che voleva trasferirle, in parte già da subito a Marghera. Le navi da crociera continueranno invece ad attraccare in Marittima, come voleva il presidente dell’Autorità Portuale Paolo Costa, e il progetto alternativo prescelto per estromettere definitivamente le grandi navi dal Bacino di San Marco risulta quello, da lui sostenuto, che prevede lo scavo del canale Contorta-Sant’Angelo. Ma c’è, comunque, una prima anche se parziale attuazione del decreto Clini-Passera che prevede appunto l’allontanamento dal Bacino di San Marco di tutte le navi superiori alle 40 mila tonnellate.

Alla riunione a Palazzo Chigi hanno partecipato tra gli altri i ministri delle Infrastrutture, Maurizio Lupi, dell’Ambiente, Andrea Orlando, dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo, Massimo Bray, il presidente della Regione Veneto, Luca Zaia, il sindaco di Venezia, Giorgio Orsoni, e il presidente dell’Autorità Portuale di Venezia, Paolo Costa.

«Nel corso della riunione - spiega il comunicato della Presidenza del Consiglio emesso al termine della riunione - si è deciso di vietare il transito delle navi da crociera dirette o in partenza da Venezia per il canale di Giudecca, in attuazione del decreto Clini-Passera, e di prevedere una nuova via di accesso alla Stazione marittima, individuata nel canale Contorta Sant’Angelo, come diramazione del Canale Malamocco-Marghera. Nella valutazione di impatto ambientale di questa opzione saranno naturalmente considerate eventuali soluzioni alternative, compresa quella del Canale Vittorio Emanuele. Inoltre, in considerazione delle prospettive di sviluppo del porto di Venezia, centrate sulla piattaforma d’altura e sulla bonifica e riconversione del porto di Marghera, si è deciso di promuovere una revisione del Piano regolatore portuale con l’obiettivo, tra l’altro, di definire e realizzare a Marghera siti alternativi rispetto all’attuale terminal crocieristico».

Il progetto del Contorta-Sant’Angelo dovrebbe viaggiare abbastanza spedito, perché inserito tra quelli previsti dalla Legge Obiettivo sulle grandi opere. Niente scalo a Marghera. Non preso in considerazione, invece, oltre al progetto di trasferimento a Marghera caldeggiato da Orsoni anche quello dell’ex vicesindaco Cesare De Piccoli che prevedeva la realizzazione di un nuovo terminal crocieristico in Adriatico, di fronte a Punta Sabbioni. La possibilità di realizzare in futuro a Marghera un terminal crocieristico, è legato prima alla realizzazione del nuovo terminal petrolifero e container off-shore in Adriatico, sostenuto anch’esso dal Porto. Se ne riparlerà, nella migliore delle ipotesi, dopo il 2020. Meno 20 per cento di navi da gennaio. Prosegue la nota della Presidenza del Consiglio: «In attesa della realizzazione della nuova via di accesso alla Stazione marittima, è emersa la necessità di mettere in atto al più presto misure efficaci per mitigare significativamente il traffico nel Canale di Giudecca.

In particolare: dal primo gennaio 2014 dovrà essere vietato il passaggio nello stesso Canale dei traghetti, con conseguente riduzione del 25 per cento dei transiti davanti a San Marco e del 50 per cento delle emissioni inquinanti; dal primo gennaio 2014 dovrà essere ridotto fino al 20 per cento(rispetto al 2012) il numero delle navi da crociera di stazza superiore alle 40 mila tonnellate abilitate a transitare per il Canale della Giudecca; dal primo novembre 2014 dovrà essere definitivamente precluso il transito delle navi crocieristiche superiori a 96 mila tonnellate di stazza lorda. Andranno, infine, assicurate una riduzione dello stazionamento giornaliero massimo (non superiore a 5 navi da crociera superiori alle 40 mila tonnellate) - e una contrazione dei passaggi residui nelle ore centrali della giornata, con concentrazione delle partenze e arrivi all’alba e al tramonto».

Contorta, lo scavo costerà 150 milioni
«Opera ambientale»
di Alberto Vitucci

VENEZIA Il presidente dell’Autorità Portuale Paolo Costa l’ha già definita «la più grande opera ambientale fatta in laguna negli ultimi anni». È lo scavo del canale Contorta-Sant’Angelo per evitare, dopo l’ingresso dal Canale dei Petroli, alle grandi navi da crociera di passare per il Bacino di San Marco. Scavando il canale Contorta Sant'Angelo - secondo Costa - si avranno 5 milioni di metri cubi di fanghi non inquinati utilizzabili per costruire barene di protezione ai lati del nuovo canale ma anche del Malamocco-Marghera. Costo previsto dell’opera: 150 milioni di euro, finanziabili anche con un ticket imposto alle navi da crociera per il loro passaggio. Tempi di realizzazione: tre anni, di cui uno per tutta la parte burocratica e progettuale e due di lavori effettivi Il Contorta-Sant’Angelo scavato sarà lungo 4 chilometri, movimentando, appunto, 5 milioni di metri cubi di fanghi. «Questa è la grande scommessa ha già dichiarato Costa -. Scavando il canale Contorta Sant'Angelo avremo 5 milioni di metri cubi di fanghi non inquinati che potremo utilizzare per costruire barene di protezione ai lati del nuovo canale ma anche del Malamocco-Marghera». Il progetto si divide in due settori: i costi compresi quello dello scavo del canale; e in seconda istanza, le opere per la ricostruzione dell’ambiente lagunare dopo lo scavo del Contorta-Sant’Angelo.Secondo l’Autorità portuale e il Magistrato alle Acque i costi di quest’opera si aggirerebbero sui 150 milioni di euro così suddivisi: 60-70 per le opere di scavo del tratto lagunare. Altri 70-80 milioni andrebbero per la realizzazione di velme e barene puntando alla ricostruzione morfologica della laguna.

Costa: «Bene per Venezia e il Porto»
di Enrico Tantucci

Orsoni: finalmente basta mega crociere a San Marco. Zaia: ora facciamo presto a scavare il canale Contorta Il Comitato contrario: «Una prima vittoria ma la nostra battaglia non si ferma qui»

VENEZIA «Ottima giornata per Venezia e il suo porto». Questo il commento soddisfatto del presidente dell’Autorità Portuale Paolo Costa alle decisioni del Governo sulle grandi navi, con la progressiva riduzione del numero dei passaggi in Bacino San Marco e il via libera al progetto alternativo dello scavo del canale Contorta-Sant’Angelo, sostenuto proprio dal Porto. «La conferma della Marittima quale punto di arrivo e partenza delle crociere», dichiara, «consente di avviare la realizzazione dell’elettrificazione da terra delle banchine. L’avvio del procedimento per la realizzazione del canale Contorta-Sant’ Angelo consente finalmente di disporre di una soluzione definitiva al problema del passaggio delle grandi navi in bacino San Marco. Una prospettiva che spero renda sopportabili i sacrifici richiesti all'industria crocieristica nella fase transitoria. Infine, la revisione del Piano regolatore portuale, da condurre d’intesa con il Comune, ci consente di inquadrare il nuovo progetto di sviluppo del porto centrato sulla piattaforma d'altura (petrolifera e container) e la corrispondente bonifica e riconversione di aree a porto Marghera, un inquadramento nel quale potrà trovare spazio anche un eventuale nuovo terminal crocieristico». Maschera a fatica la delusione il sindaco Giorgio Orsoni per il via libera al progetto del Contorta, nonostante la soddisfazione per i primi risultati positivi sul fronte dell’estromissione del traffico crocieristico dal Bacino di San Marco. «Per la prima volta», osserva, «il governo è intervenuto concretamente sulla questione delle grandi navi da crociera, e già questo è un punto rilevante. Quel che è importante è che oggi (ieri, ndr ) si è invertita la tendenza al gigantismo in laguna. Basta mega crociere a due passi da San Marco, si imporranno fin da subito limiti ben precisi sulle navi che potranno entrare a Venezia».

Il sindaco ha evidenziato con forza la sua perplessità rispetto alla realizzazione di un nuovo canale, il Sant’Angelo-Contorta. «Inoltre», ha aggiunto Orsoni, «si è stabilito che l’Autorità portuale darà avvio immediato al Piano regolatore portuale che fra l’altro dovrà prevedere lo spostamento delle crociere a Porto Marghera». «Con la decisione di avviare la limitazione del transito delle grandi navi nel canale della Giudecca e di prevedere come nuova via d'accesso alla stazione Marittima il canale Contorta-Sant’Angelo», commenta invece il presidente della Regione Luca Zaia , «è cominciato il conto alla rovescia in vista di una totale eliminazione del traffico dal bacino di San Marco. Deve cominciare ora un grande gioco di squadra - che veda tutte le istituzioni e le forze economiche interessate lavorare a testa bassa per rispettare scadenze e obiettivi, in primis la predisposizione della nuova via d’accesso -

Non sia mai che per burocrazia, esitazioni e insulsi veti di chi dice sempre no, Venezia perda la crocieristica». Incassano «quel po’ di buono che c’è nella decisione romana», considerandolo «una prima vittoria, ma la battaglia certo non si ferma e prosegue». Sono gli esponenti del comitato “No grandi navi”, come sottolinea il portavoce Silvio Testa: «Con la risoluzione presa a Roma non avremo solo il terminal crociere in Marittima con lo scavo del Canale Contorta Sant’Angelo, oppure il nuovo terminal crociere a Porto Marghera: li avremo tutti e due. Questo, almeno, per chi crede davvero che in futuro verrà dato al sindaco Orsoni il contentino del “suo” nuovo Porto crociere nel luogo che avrà la cortesia di indicare».

A parlare per il governo è anche il sottosegretario ai Beni Culturali Ilaria Borletti: «Con la decisione di oggi (ieri, ndr) il governo dà un segnale forte alla città di Venezia e a tutti coloro che sostengono questa battaglia, ma soprattutto dà un segnale importante per la tutela del nostro patrimonio culturale. Mi auguro che la decisione sia il solco verso la necessità di un nuovo modello di turismo compatibile con il nostro delicato patrimonio culturale».

postilla
Con una classe dirigente così ignorante e bugiarda c’è davvero poco da sperare. Dal sindaco della città e della sua Laguna fino al rappresentante, nel governo nazionale, della tutela dei beni culturali, nessuno ha ancora capito che la Laguna è un bene altrettanto prezioso e fragile, raro e delicato quanto la città che da essa e per essa è nata. Non hanno capito che distruggere l’una significa distruggere anche l’altra, né che dall’inondazione del turismo “mordi e fuggi” bisogna cominciare a difendersi oggi – se non è già troppo tardi, come molti temono. E neppure hanno capito che la Laguna di Venezia (l’unica rimasta tale al mondo per oltre un millennio, grazie alla continua manutenzione governata dalle tre regole della sperimentalità, gradualità, reversibilità di ogni trasformazione, non è un terreno piatto come quello sul quale corrono le autostrade. Se, come sembra, il vincitore della nobil tenzone sulle grandi navi è il presidente dell’Autorità portuale, allora non ci vuole molto per capire che la Laguna è perduta. Basta sapere (e tutti quelli che in qualche modo condividono la responsabilità del potere non possono non saperlo) che la realizzazione del canale Contorta comporterebbe l’ulteriore consolidamento dell’autostrada denominata Canale dei petroli, tra i maggiori colpevoli del degrado della Laguna. Come del resto accadrebbe se la scelta cadesse sulla soluzione preferita dall’erede dei Dogi, l’avvocato Giorgio Orsoni.

A proposito di un articolo di Tiziano Graziottin che esprime un pensiero corrente:“Venezia è una città ostaggio del fronte del no”. La verità è che le proposte alternative ci sono, ma restano nei veli entro i quali le si vogliono nascondere. Con postilla

Torna ancora sul Gazzettino di oggi (4 novembre 2013)a firma di Tiziano Graziottin il tema del Fronte del No. Fa bene l’autore dell’articolo a sottolineare come questo fronte dei No, a diverse cose, a diversi progetti, all’idea di sviluppo della città si si stia diffondendo in tutto il mondo. Forse sarebbe opportuno chiedersi seriamente come mai. Io credo che dipenda dal fatto che in tutto il mondo civile e avanzato, nella società della conoscenza, si è abituati a procedere per studi, elaborazione di proposte da parte di figure competenti, valutazione di alternative, discussioni pubbliche su quelle proposte e su quegli studi, creazione di opinione pubblica e alla fine presa di posizione da parte della politica per una delle proposte sul tavolo; a questo punto l’opinione pubblica (cioè i cittadini elettori) è in grado di valutare le scelte e le decisioni che i governanti fanno, traendo le eventuali conseguenze nella tornata elettorale successiva.

Venezia è ostaggio della mancanza di conoscenza, della mancanza di alternative, della mancanza di dibattito, della mancanza di trasparenza delle scelte e mancanza di trasparenza degli obiettivi e del processo di decisione. In questa situazione non c’è da meravigliarsi che qualcuno non avendo altre possibilità provi almeno a fermare ciò che non condivide. Ma non è certo quello il problema.

Una città, ambiente complesso come l’organismo umano, deve avere cura di sé, deve fare prevenzione, deve progettarsi, deve sapere dove vuole andare, deve sapere che futuro intende creare per sé, per i propri cittadini, per i propri figli. E su questo qualora ci siano opinioni diverse deve saper discutere, e far discutere, avere idee e confrontare le idee per creare una strategia, deve fare progetti e confrontare progetti per verificarne l’efficacia rispetto alla strategia.

Venezia non ha questa progettualità; anzi non vuole averla; è una delle poche grandi città complesse che evita qualsiasi dialogo con la propria Scuola di architettura e di progettazione urbana dove si fanno da decenni progetti, strategie, scenari che non vengono mai discussi né con l’Amministrazione né con la cittadinanza.

Perché ? Come mai gran parte delle città si disegnano con piani al 2025, al 2030, al 2050 e discutono questi piani e queste idee con i propri cittadini? Per creare un futuro condiviso, per non avere sempre tanti No ma per avere sempre tante idee, e scegliere le migliori ! A Venezia è questo che non succede, è questo che manca; Venezia ha una strategia ma è occulta, mai discussa, mai proposta in pubblico ma di fatto operante; e si capisce anche perché, perché quella strategia porta Venezia, tra non molto, a non essere più una città abitata, sarà solo un parco giochi e un grande albergo; Roberto Bianchin nel 2006 su Repubblica ipotizzava che questo traguardo arrivi nel 2030. Da quel 2006 ad oggi lo “sviluppo” di questo processo segna caso mai un’accelerazione. Da quel 2006 ad oggi si sono moltiplicate le proteste, è aumentata la sensibilità e la preoccupazione, attenzione sulla stampa nazionale e alla televisione, ma nessun cambiamento di direzione, anzi.

Piuttosto che irritarsi per le battaglie dei No la stampa locale farebbe cosa meritevole e preziosa a lanciare e promuovere una discussione vera, seria e serena; chissà che non si scopra che la maggioranza dei cittadini vuole veramente la fine della città; in questo caso la discussione potrà finire, allora rimarranno solo voci lontane del web a lamentarsi. E se invece fosse il contrario si porrebbero le basi per capire veramente quali sono le criticità e si potrebbe provare a mettere sul tavolo tutte le energie e le conoscenze per capire le incompatibilità, trovare equilibri, con l’obiettivo di generare prosperità e benessere dal rispetto del valore e non dalla sua distruzione. Politica lungimirante anziché consumo immediato. O No ?

Sergio Pascolo, architetto, docente dell'Iuav, è autore del libro “Abitando Venezia”.

postilla

Caro Sergio, condivido le tue considerazioni cui voglio aggiungere una domanda. L'università Iuav di Venezia ha fatto tutto quello che poteva per rendere note alla città le proposte che nel suo ambito si sono fatte maturare nel tempo? E se no, perchè? Eddyburg comunque, nell'ambito delle sue limitatissime possibilità, è pronto a mettere a disposizione la sua modesta voce (e le sue striminzite pagine) di un dibattito più ampio di quello che si svolge nei laboratori dell'Ateneo, e agli esigui spazi che il Comune mette a disposizione quella che chiamano "partecipazione" (mentre spazi sempre più ampi vengono invece donati ai Santi del dio Mercato, dai Benetton ai Prada tanto per non far nomi)