Un momento cruciale per garantire alla collettività la tutela e la fruizione, aperta all'universo mondo, di un eccezionale bene, che oggi rischia di tessere trasformato in un ghetto per ricchi. In calce un dossier da non perdere, e un appello cui aderire.
I fatti sono questi. L’Associazione, si è data uno statuto fondato sulla sostenibilità e la partecipazione, radicalmente innovativo ed interessante, in brevissimo tempo l’Associazione ha ricevuto un notevole numero di iscrizioni (circa 5000 persone) e ha raccolto in un fondo di scopo una somma ragguardevole (circa 450.000 euro) vincolata agli interventi di riqualificazione e manutenzione delle aree verdi di Poveglia. Se entro il 2015 l’Associazione non avrà ragionevoli prospettive di poter intervenire su Poveglia il fondo di scopo sarà restituito ai soci. Con evidente danno per Poveglia e per la collettività tutta.
Al fine di poter intervenire nell’isola l’Associazione ha avanzato alla Agenzia regionale del demanio una domanda di concessione per un periodo di sei anni durante i quali realizzare un programma di sistemazione delle aree verdi, miglioramento degli approdi, pulizia e manutenzione delle aree scoperte e messa in sicurezza con divieto di accesso delle aree costruite a rischio di crolli. Si tratta di un programma serio, nel quale impegnare i fondi raccolti ma soprattutto il lavoro volontario dei moltissimi soci che hanno messo a disposizione le loro competenze, il loro tempo e la loro voglia di trovarsi insieme. Ad oggi la risposta dell’Agenzia è stata dilatoria e sostanzialmente negativa.
Dunque il momento è assolutamente cruciale: occorre convincere l’Agenzia a dare in concessione le parti verdi dell’isola entro il 2015. L’Associazione si è mobilitata su molti fronti: dalla campagna “Ocio che rivo” dove una giraffa (animale che nel 1828 effettivamente soggiornò in quarantena a Poveglia sulla strada verso l'imperatore d'Austria e che destò grande stupore ed entusiasmo nella Venezia dell'epoca) catalizza l’attenzione sui fatti di Poveglia, alla raccolta di firme, alla informazione capillare sui social network e sui mezzi di comunicazione, alla sollecitazione dell’Agenzia del demanio perché consideri tutti i lati positivi, anche nelle logiche dell’Agenzia, della concessione a Poveglia per tutti.
Abbiamo bisogno della simpatia e del sostegno di tutti. Il dossier aiuta a far conoscere la vicenda, racconta i momenti essenziali della formazione dell’Associazione e dei suoi difficili rapporti con il Demanio. Il caso di Poveglia è inquadrato nel più generale problema delle isole veneziane, strette nella morsa tra privatizzazione e abbandono. Un quadro fatto dalla storia delle isole della Laguna già passate in mano a privati, per lo più trasformate in alberghi di lusso e sottratte all’uso pubblico, e dalla storia delle moltissime altre isole demaniali abbandonate all’incuria e al degrado. Compresa Poveglia da decenni consegnata all’ammaloramento, al saccheggio e allo sviluppo incontrollato della vegetazione dei rovi e delle specie invasive.
Se tutti insieme riusciremo a fare in modo che l’Associazione abbia la titolarità di una concessione dell’isola sarà un vantaggio per Venezia e per l’Italia, dove si vanno moltiplicando le iniziative dei cittadini per il mantenimento dei beni demaniali all’uso pubblico, al quale sono strutturalmente destinati. Tutti i livelli di governo a parole dichiarano, oggi, di voler promuovere le iniziative a favore dell’interesse pubblico che partono dal basso, dai cittadini e dalla loro voglia di coesione sociale. Poveglia è una occasione straordinaria per passare dalle parole ai fatti.
Se potremo realizzare gli interventi, la solidarietà collettiva, le iniziative culturali di cui è fatto il progetto di Poveglia per tutti saremo riusciti a non disperdere un prezioso capitale sociale, a costruire un rapporto tra cittadini e istituzioni all’altezza dei tempi e a realizzare concretamente la sola autentica valorizzazione economica e sociale dei beni pubblici: quella messa in atto dai cittadini e dalle loro relazioni.
Riferimenti
Questo collegamento vi permette di scaricare il dossier riccamente illustrato, prodotto dall'Associazione. Vi invitiamo inoltre a votare il progetto "Poveglia per tutti” che è tra i 40 progetti selezionati tra 700 presentati in tutt’Italia dal bando “CheFare”. Qui trovate il progetto, qui potete votarlo, e vi invitiamo a farlo.
Potete anche firmare qui la petizione “Perché l'Isola di Poveglia rimanga pubblica e ritorni fruibile a tutti”
Su eddyburg abbiamo raccolto numerosi articoli sull'isola di Poveglia. Potete raggiungerli facilmente digitando la parola "Poveglia" nella cella sensibile in cima a ogni pagina, a sinistra della piccola lente d'ingrandimento.
«Oggi si apre una fase processuale importante. Ma c’è ancora molto da scoprire. Su come la politica abbia tenuto in piedi un sistema che alla fine le è sfuggito di mano». La Nuova Venezia, 22 ottobre 2015 , con postilla
«Un sistema al capolinea». Così scrivevano i giornali all’indomani degli arresti per lo scandalo Mose, il 5 giugno 2014. Una «bomba» esplosa a inizio estate, che per la prima volta metteva in discussione quello che per quasi trent’anni è stato il «pensiero unico». L’inchiesta che ha cominciato a far luce su un mondo fino ad allora poco esplorato.
postilla
La corruzione é certamente un aspetto rilevante dell'affaire MoSE: dimostra l'infimo livello di moralità dei corrotti (scelti dagli elettori per rappresentare gli interessi dei più), e il trasferimento del potere reale dalla politica a un'economia, quella capitalistica, basata sullo sfruttamento. Ma colpisce molto che venga trascurato l'errore più grave della politica e della cultura: non aver compreso quando si decise e via via si confermò il MoSE, e ancor oggi non si comprende, che cosa la Laguna di Venezia sia e come il MoSE (e non solo lui) la stia distruggendo. Su eddyburg trovate numerosi documenti che vi spiegano perchè a come: basta che digitiate MOSE sulla finestrella sensibile che trovate in cima a ogni pagina.
Sarebbe ora che l'Unesco assumesse le sue responsabilità. Ma: 1) Mose e grandi navi hanno amici all'Unesco. 2) a Brugnaro non glie ne può fregà di meno. La Nuova Venezia, 18 ottobre 2015
Una buona notizia grazie un'iniziativa intelligente dei cittadini veneziani (e al Demanio statale). Forse salvato un importante bene pubblico nella Laguna di Venezia che correva il rischio di diventare un ghetto per ricchi come è successo per altre isole. La Nuova Venezia, 17 ottobre 2015, con postilla
Poveglia tornerà di nuovo all’asta, ma a condizioni diverse. Il nuovo bando potrebbe infatti essere redatto sulla base di quello appena lanciato per i fari, in modo cioè da favorire iniziative che partono dai cittadini, come la proposta dell’Associazione Poveglia. La notizia arriva proprio dal direttore nazionale del Demanio, Roberto Reggi, che giovedì ha incontrato nella sede romana una delegazione di quattro persone dell’associazione veneziana (Lorenzo Pesola, Giancarlo Ghigi, Sandro Capparelli e l’avvocato Francesco Mason).
postilla
Ci siamo occupati spesso dell'isola di Poveglia, una delle più interessanti della Laguna: per le sue dimensioni (con i suoi 7 ettari è una delle più vaste tra le "isole minori"), per la sua facile accessibilità (è a poche centinaia di metri dal Lido), per la presenza di molti edifici facilmente riutilizzabili (nell'antichità era un popoloso borgo), per l'ampio terreno utilizzabile per l'agricoltura, per gli antichi e ancora vivissimo legami con Venezia (è luogo di frequenti scampagnate). In questo sito trovate numerosi articoli sulle vicende recenti dell'isola: basta che scriviate "poveglia" sulla casella sensibile in cima a ogni pagina, a sinistra della piccola lente d'ingrandimento) e ottenete il collegamento a tutti gli articoli qui raccolti.
Grande feeling con Brugnaro, un’ora di faccia a faccia a porte chiuse. Il sindaco: "Ho grande fiducia, non ha fatto promesse ma ci aiuterà"». Dio prima li fa e poi li accoppia: in comune anche la cultura. La Nuova Venezia, 17 ottobre 2015
VENEZIA Il governo salverà Venezia. E il rilancio dell’Italia ripartirà dalla cultura [sic]. Il premier Matteo Renzi sbarca in laguna e offre l’assist al sindaco Luigi Brugnaro. «Non ci fa velo il risultato elettorale», dice, «il nostro ruolo istituzionale è di essere pronti e disponibili. Il governo farà la sua parte». Prima volta a Venezia dopo la campagna elettorale di primavera, in cui il Pd aveva sostenuto Felice Casson. Ma è andata diversamente da quello che il centrosinistra si augurava. E a Ca’ Farsetti adesso governa l’imprenditore Luigi Brugnaro. Che è riuscito dove non erano riusciti i suoi predecessori. E ha portato a Ca’ Farsetti, sede del municipio veneziano, il presidente del Consiglio per spiegargli l’emergenza Venezia. Oltre un’ora di incontro a porte chiuse. Poi Renzi affronta i giornalisti.
Difficile tener conto delle prodezze di Luigi Brugnaro, sindaco pro-tempore di Venezia. L'ultima, la riprendiamo dal sito di Italia Nostra, 14 ottobre 2015, con postilla
Ispettori Unesco: le associazioni ammesse all’ultimo momento
Gli ispettori inviati dal dipartimento dell’Unesco dedicato ai siti Patrimonio dell’Umanità devono valutare se “Venezia e la sua laguna” (questo è il nome corretto del sito) siano gestiti in modo consono ai requisiti necessari per essere inseriti nella lista e mantenuti in essa, ossia se non vi siano “pericoli o minacce, imminenti o potenziali, che potrebbero avere effetti negativi sull’area dichiarata Patrimonio dell’Umanità” (citiamo dalle pagine Unesco World Heritage in Danger). In quel caso un’apposita commissione può “proporre e adottare un programma d’interventi protettivi e in seguito monitorare la situazione del sito”. Era stata la sezione di Venezia di Italia Nostra, preoccupata per i progetti di scavare la laguna per le grandi navi e per l’effetto sulla città di un turismo non regolato, a scrivere all’Unesco che il sito poteva considerarsi in pericolo per la sua integrità sia fisica sia culturale. L’Unesco aeva accolto la richiesta e deciso di inviare un’ispezione.
All’arrivo dei tre ispettori cominciò a circolare una lista delle visite e degl’incontri che avrebbero effettuato. Ma, sorprendentemente, né Italia Nostra (origine prima dell’ispezione) né alcuna associazione di cittadini erano nella lista. Si apprese che l’Unesco aveva come interlocutore ufficiale il Comune e che ad esso si era rivolto per stabilire i dettagli dell’ispezione. E il Comune aveva inserito tra gli impegni soltanto incontri con enti, istituzioni e categorie economiche interessati a mostrare che tutto andava benissimo (se ne trova un elenco in un nostro post precedente).
E’ stata necessaria una giornata di ricerche e di telefonate affannose, culminate con l’ intervento di un ministero da Roma, perché un minimo di equilibrio venisse ristabilito. Martedì 13 ottobre, alle 16.58, una lettera del Mibact informava quattro associazioni veneziane (Italia Nostra, WWF, Fai, Lipu) che un’audizione era stata organizzata, e che doveva tenersi il giorno dopo, alle 17, nel palazzo Unesco di Ruga Giuffa, in coda alle altre audizioni concesse alle”categorie” di operatori economici. Per ognuna delle quattro associazioni era previsto un incontro di cinque minuti!
La nostra sezione ha così messo a punto rapidamente il materiale che già aveva disposto, corredandolo di altri brevi documenti ad hoc, e si è presentata. Le audizioni si sono svolte in un ufficio separato dagli altri, in forma che si potrebbe definire segreta (ci è stato comunicato che non vi erano stanze più grandi disponibili).
Italia Nostra è entrata per prima, seguita dal WWf. Poi le altre associazioni sono state ricevute tutte assieme, anche perché si stava facendo tardi (i cinque minuti assegnati a noi erano diventati più di trenta, un tempo comunque insufficiente per presentare le nostre osservazioni e proposte). Alla fine delle riunioni i tre ispettori hanno suggerito che le associazioni producano un documento unico, sintetico, con dati affidabili e citazioni di studi scientifici che riassumano le comuni preoccupazioni per il Sito Patrimonio dell’Umanità e contengano anche delle proposte concrete.
Sarà ora nostro compito redigere quel documento, che posteremo subito su questo sito. Intanto e fino a domenica 18 ottobre continua il lavaggio del cervello degl’ispettori a opera di Sindaco, Autorità portuale, Consorzio Venezia Nuova, Corila, Confindustria, Confcommercio, Confartigianato, Aepe. Mai come ora ci rendiamo conto di quanto potenti siano gli operatori economici in questa città, anche se rappresentano solo una minoranza dei residenti.
Al Ministro Delrio, la richiesta di considerare, nella comparazione di progetti alternativi per il passaggio delle Grandi Navi in Laguna, anche la proposta di Avamporto galleggiante alla bocca di Lido. VeneziaCambia, 6 ottobre 2015 (m.p.r.)
Al Dott. Graziano Delrio, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti
e p.c
al Dott. Gian Luca Galletti, Ministro dell’Ambiente, della Tutela del Territorio e del Mare
al Dott. Dario Franceschini, Ministro dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo
Egregio Signor Ministro Delrio,
assistiamo oggi al riaprirsi di una discussione sul tema delle Grandi Navi da crociera a Venezia che ripropone le dispute partitiche e corporative che da anni inquinano il confronto, senza che a tutt’oggi vi sia stata quella seria analisi e comparazione dei progetti alternativi richiesta dall’odg del Senato del 6.2.2014, con il quale si impegnava il Governo ad operare perché “tutte le soluzioni presentate dai vari soggetti, pubblici e privati- fossero– preliminarmente e contemporaneamente comparate e considerate”.
Dalla primavera del 2013 il gruppo di lavoro (gdl) ha elaborato e presentato un progetto di Avamporto Galleggiante collocato alla Bocca di Porto del Lido. Il gdl è formato da professori universitari ed esperti indipendenti che hanno messo volontariamente e gratuitamente a disposizione il loro tempo e il loro sapere al solo scopo di perseguire nel modo più efficace il primario interesse, nazionale e internazionale, di assicurare la vitalità di Venezia e la tutela ambientale della sua Laguna. Il progetto è stato approfondito con specialisti di livello internazionale per gli aspetti idraulici, ambientali, paesaggistici, funzionali e per la sicurezza strutturale. L’idea progettuale, accuratamente verificata nella sua fattibilità tecnica ed ambientale, è stata sviluppata fino al livello di progetto di massima.
Nella certezza che Lei vorrà dare concreta attuazione all’impegno posto dall’odg del Senato crediamo necessario sottoporle due questioni da noi ritenute essenziali. Da un lato vogliamo sinteticamente riproporle le caratteristiche positive sulle quali poggia il nostro progetto di Avamporto galleggiante,
che riteniamo davvero capaci di offrire una concreta soluzione ai problemi attuali. Dall’altro lato chiediamo a Lei di sapere se, date tali caratteristiche positive, il nostro progetto di massima riveste per il suo Ministero qualche interesse ai fini della promessa comparazione. Tale comparazione per essere efficace richiederebbe infatti un disciplinare di progetto che fissasse i requisiti funzionali e le caratteristiche operative dell’opera, nonché le condizioni ambientali alle quali l’opera è tenuta a far fronte, in modo da poter confrontare, a parità di prestazioni, l’efficienza/efficacia delle diverse alternative. Un disciplinare che solo il suo Ministero ha l’autorità di fissare. Con molta probabilità ai fini di una vera comparazione occorrerebbero approfondimenti progettuali che vanno oltre il progetto di massima e che un gruppo di lavoro volontario non può evidentemente permettersi. Nell’ipotesi che le strutture tecniche Sue o di altre Autorità pubbliche potessero farsi carico di tali ulteriori attività progettuali ci dichiariamo fin d’ora disposti a cedere gratuitamente le elaborazioni ad oggi svolte, salvo un onorifico riconoscimento della paternità dell’idea.
Il progetto di Avamporto galleggiante alla bocca di Lido è stato presentato agli Enti competenti al termine di tre successive fasi di elaborazione, approfondimento e verifica (ott. 2013; maggio 2014; gennaio 2015). L’Avamporto presenta caratteristiche in grado di contenere i costi, garantire la massima velocità di realizzazione, assicurare il minimo impatto ambientale ed obbedire alla Legge speciale per Venezia che impone agli interventi in Laguna di essere “sperimentali, graduali e reversibili”:
L’avamporto è formato da strutture modulari galleggianti, progettate da ingegneri specialisti dell’off-shore, che possono essere costruite in un anno a partire dal progetto definitivo, con un costo inferiore a quello di ogni altro progetto (c.a 130 mln di euro). Tali strutture sono realmente sperimentali, reversibili e graduali perché possono essere insediate, e in seguito rimosse, nel brevissimo tempo di una decina di giorni. Sono modificabili, ricollocabili e anche convertibili a diverso uso se nel tempo le Autorità competenti decidessero di seguire strategie diverse. Le strutture si collegano all’isola artificiale del Mose lato mare (se ne è verificata la possibilità, compresa la disponibilità da parte del Consorzio Venezia Nuova) per garantire la sicurezza (Safety e Security), riducendo al minimo ogni impatto rispetto alla Laguna e anche rispetto al litorale del Cavallino (a nord) e al Lido di Venezia (a sud).
L’Avamporto, spostando in mare le grandi navi per il crocierismo di massa, così come hanno fatto molti altri grandi porti (ad esempio Amsterdam, Londra, New York), corrisponde alla esigenza strategica di non sottoporre la Laguna agli stravolgimenti morfologici necessari per far fronte ad un gigantismo navale già oggi ambientalmente incompatibile e per di più destinato a crescere ulteriormente. Un gigantismo tale da rendere inadeguata anche l’attuale Marittima. Di fronte alla attenzione internazionale su Venezia il nostro paese non può permettersi di ignorare prese di posizione come quella dell’UNESCO del 6/2014 nella quale si esprime “preoccupazione per gli impatti ambientali innescati, che hanno progressivamente provocato l’erosione dei fondali lagunari, delle velme e delle barene” L’Unesco chiede di “regolare il numero e il tipo di imbarcazioni … vietare il passaggio delle grandi navi e delle petroliere nella Laguna … garantire gli equilibri idrogeologici della Laguna di Venezia e dell’intero bacino scolante”. Ma anche a livello nazionale e locale la necessità di evitare tali stravolgimenti è ben avvertita: la recente delibera del Consiglio Comunale ribadisce che “l’idrodinamica e la morfologia lagunare sono elementi di conservazione primari” (D.C.C. n.118 del 24.9.2015).
Il progetto di Avamporto mantiene e valorizza l’attuale stazione Marittima destinandola ad una crocieristica di qualità superiore per la quale si stanno attivando iniziative imprenditoriali, ad esempio da parte della Carnival Corporation, per la costruzione presso la Fincantieri di nuovi modelli navali di dimensione più ridotta, destinati ad un turismo molto più redditizio e compatibile anche con i delicati caratteri della Laguna di Venezia. In tutte queste iniziative non si riduce ma si aumenta l’occupazione.
Le strutture galleggianti modulari (prefabbricate in cantiere) sono ancorate al fondo mediante un sistema di catene di ancoraggio ad alta tenuta, si adeguano automaticamente ai livelli di marea e al progressivo prevedibile aumento del livello del mare, sono allineate tra i due canali portuali esistenti evitando così di scavare ora e di dover mantenere continuamente in futuro la profondità dei fondali. Tali scelte di tecnologia e di collocazione differenziano l’Avamporto galleggiante dal progetto Venice Cruise2, che pure attesta positivamente le grandi navi fuori dalla Laguna, ma comporta impatti, tempi e costi sicuramente più elevati. Infine occorre notare che la collocazione e la tecnologia dell’Avamporto galleggiante permettono di non intaccare nel fondale lo strato più rigido e protettivo del Caranto (argilla compattata), consolidatosi nei millenni. Le dimensioni e i caratteri architettonici delle strutture funzionali sovrastanti i pontoni galleggianti sono progettate per ridurre al minimo l’impatto paesaggistico.
La realizzazione dell’Avamporto galleggiante consente di avviare a soluzione in breve tempo le problematiche della crocieristica in una prospettiva strategica sicuramente positiva, anche considerando che il progetto permette comunque modifiche, completamenti e ripensamenti anche strutturali nel tempo. L’attestamento delle grandi navi fuori dalla Laguna realizzato in tal modo porrebbe da subito un freno all’attuale progressivo aggravamento del dissesto morfologico, dando un decisivo contributo a quel “riequilibrio della laguna” prescritto dalle Leggi Speciali e dal Piano ambientale vigente (P.A.L.A.V.) ma fino ad oggi in gran parte eluso. Non da ultimo l’intervento permetterebbe anche un possibile rialzo dei fondali del canale di Lido, contribuendo a diminuire di molto l’impatto delle acque alte nelle parti basse della città storica (S. Marco e Rialto).
Come gruppo di lavoro volontario e no profit in un incontro abbiamo offerto gratuitamente il nostro progetto al Presidente dell’A.P.V. Paolo Costa, ma ci è stato detto che una proposta alla bocca di Lido non interessava, salvo prendere atto successivamente che la stessa A.P.V. ha presentato al Ministero dell’Ambiente una proposta alternativa in tale sito. Ma evidentemente l’Autorità Portuale non può occuparsi che degli interessi diretti del porto, con una visione troppo limitata rispetto alla dimensione culturale, economica ed ambientale strategica del problema.
Ci permettiamo quindi di sperare che Lei voglia, come titolare del Ministero competente, fare in modo che il nostro progetto di massima venga valutato e comparato con le altre proposte e se è necessario che venga ulteriormente elaborato. A questo fine le rinnoviamo l’offerta di cedere gratuitamente allo Stato e a tutte le Autorità competenti le elaborazioni sino ad oggi svolte (salvo il già ricordato riconoscimento onorifico della paternità dell’idea) e comunque di rimanere a disposizione per ogni chiarimento tecnico nello svolgimento della attesa comparazione sistematica delle alternative.
Confidando in una Sua cortese risposta Le porgiamo i nostri più cordiali e distinti saluti.
Prof. Stefano Boato
Prof. Carlo Giacomini
Prof. Mariarosa Vittadini
Ing. Vincenzo Di Tella
Ing. Raffaele Nicolosi
Ing. Paolo Vielmo
Arch. Dino Verlato
Arch. Michele Zordan
Prof. Giuseppe Tattara
Venezia 6 ottobre 2015
P.S. Il progetto nelle elaborazioni aggiornate al 2015 è stato inviato ai tre Ministeri in indirizzo, all’A.P.V., alla Capitaneria di Porto, al Provveditorato Interregionale alle Opere Pubbliche, ai Comuni dì Venezia e di Cavallino Treporti.
Finalmente uno che ha capito che la Laguna di Venezia è un beneprezioso e va tutelato. Forse ha capito anche che il turismo sregolato di massadisrtuge la città. Il Fatto Quotidiano, 3 ottobre 2015
Piano piano, tutti i nodi vengono al pettine. Per fortuna c'è la magistratura, ma peccato che i danni provocati dai decisori vengano rivelati post factum, e che i danni li paghiamo noi e i nostri posteri. Il Fatto quotidiano, 1° ottobre 2015
Il mandato dei tre commissari – Giuseppe Fiengo, Luigi Magistroe Francesco Ossola – messi a capo del Consorzio Venezia Nuova, guidato fino all’arresto l’anno scorso da Giovanni Mazzacurati, è di quelli da far tremare le vene ai polsi: ultimare i lavori del Mose e fare pulizia del sistema che ha drenato in tangenti, secondo l’inchiesta della magistratura, una cifra intorno al miliardo di euro, uno dei più imponenti sistemi corruttivi della storia repubblicana. D’altronde il decreto di commissariamento del Consorzio dice espressamente come la “disciplina dei tempi, dei costi, delle modalità esecutive, della qualità delle opere del Mose è risultato costantemente condizionato dagli accordi corruttivi”.
Il “lavoro di pulizia” dei commissari sta già dando i suoi frutti: nel bilancio 2014 del Consorzio, gestito dai commissari di Cantone, risaltano vigorosi tagli come al funzionamento della macchina interna al Consorzio stesso dove da 45-50 milioni le spese sono state ridotte a 15. Nuove imprese, fuori dal giro dei “soliti noti”, come la croata Brodosplit, si sono aggiudicati lavori importanti. Gli appalti da gestire con nuove regole sono oltre duecento. Fiengo fa capire chiaramente che il lavoro è solo agli inizi: “La magistratura ha colto perfettamente i passaggi di soldi che costituiscono la corruzione”, racconta. “La domanda è: da dove arrivano i soldi? Con quale meccanismo gli appalti creano questi fondi con cui si basa la corruzione? Oggi stiamo cercando pian piano di metterlo in luce il meccanismo e correggerlo”.
Fiengo non vuole entrare nei dettagli: “Abbiamo avvertito l’Autorità anticorruzione, dobbiamo fare degli ulteriori controlli, stiamo lavorando a un rapporto”. Ma racconta di come funzioni il sistema funzioni anche dopo che l’Unione europea ha imposto al Consorzio di appaltare alcune gare: “Con gli appalti è ancora peggio”. E come questi meccanismi abbiano garantito le plusvalenze per la corruzione, “soprattutto al Consorzio Venezia Nuova più che alle imprese. E da qui si comprende la potenza di Mazzacurati”.
La legge speciale per la salvaguardia di Venezia del 1994, infatti, stabiliva che gran parte delle risorse, dovessero essere affidate a ununico concessionario, successivamente identificato nel Consorzio Venezia Nuova. Nei fatti veniva consegnato a un pool di imprese costituito ad hoc il monopolio di studi, progettazione e realizzazione delle opere. Solo nel 2002 la Commissione europea ottiene dall’Italia l’impegno a mettere a gara una parte delle forniture per le opere. Il Consorzio si troverà così a gestire, prima dell’arrivo dell’inchiesta della magistratura e dell’arrivo dei commissari, qualcosa come 9 miliardi di euro di cui solo 6 impiegati nella costruzione del Mose. Il Consorzio Venezia Nuova è oggi partecipato dalle maggiori ditte italiane di costruzione: laFincosit, Condotte, Mazzi, Impregilo, Mantovani e da una serie di consorzi e di cooperative. Tutti soggetti che nella vecchia gestione non avevano certo un ruolo di secondo piano e che sono stati coinvolti nell’inchiesta della magistratura. I lavori del Mose sono ad oggi completati al 90 per cento.
Oggi i commissari si trovano nella difficile situazione di dover far lavorare le imprese per concludere l’opera e nello stesso tempo cambiare le regole del gioco a cui le imprese stesse erano abituate. Di fronte al loro arrivo e all’avvio dell’operazione trasparenza, le aziende “hanno fatto resistenza passiva. Sono sconvolte da questa nuova impostazione”. Spiega ancora Fiengo: “Ci abbiamo messo mesi a studiare il sistema, un meccanismo borderline, asseverato dagli organi di controllo, dalla Corte dei conti, un meccanismo che fa perno sull’intermediazione. Noi speravamo fosse solo questo, ma cominciamo ora a vedere che questo meccanismo ha portato a delle falle, a delle criticità nella realizzazione delle opere”.
Una delle “criticità” citate dal commissario potrebbe avere delle conseguenze clamorose: ancora non è chiaro infatti quali tipi di navi possano effettivamente approdare al porto di Venezia con il Mose in funzione. Le conche di navigazione costruite appositamente non accoglierebbero i portacontainer che oggi abitualmente arrivano. “C’è stata incertezza nella fase di progettazione nel definire quale era la nave tipo che dovesse approdare. Incertezza significa esecuzione distorta dei lavori, poi si è pure rotta la porta di accesso” sottolinea Fiengo.
I commissari devono usare anche molta diplomazia: “Difficile dire se i problemi sono nati in fase di studio, di progettazione o di esecuzione e stabilire di chi è la responsabilità. Interloquiamo con soggetti molto attrezzati, con buoni avvocati” sottolinea ironico l’ex avvocato dello Stato. “Comunque siamo ben sostenuti dal prefetto di Roma, da Cantone e anche dal ministro – racconta Fiengo – le volte che le imprese hanno provato ad alzare la testa siamo stati supportati”.
Il commissario comunque conferma, con comprensibile prudenza, che “l’obiettivo è chiudere i lavori il 2018 e, per ora, non ci sono fatti che pregiudichino questo impegno. Ci sono tante criticità, ma tutte compatibili con quella data”. Anche sull’ipotesi di un non funzionamento dell’opera Fiengo si dimostra prudente: «Penso di no, il problema reale è un altro, l’opera è molto frammentata e metterla insieme non è facile. E’ stata frammentata sia per motivi tecnici che di ‘distribuzione di risorse‘, si poteva suddividere il lavoro per bocche di porto invece si è suddiviso per segmenti che adesso è complicato assemblare». Ora insomma viene la parte più difficile anche perché, nel cronoprogramma dell’opera, gestito dalla “cricca”, sono stati programmati all’inizio i lavori più lucrosi e, comunque, quelli che riguardavano l’utilizzo del cemento si cui avevano più professionalità interne, «lasciando alla fine gli impianti, gli appalti più ‘magri’, più difficili».
C’è poi chi pensa che si debba riflettere se completarla o meno: “Il problema è che l’input che hanno ricevuto i commissari è quello di portarla a termine – ragiona il senatore Felice Casson, ex sindaco della città – mentre non è mai stata fatta un’analisi tecnico-scientifica indipendente che valutasse la fattibilità dell’opera. Anzi, quando questa analisi è stata fatta dalla Commissione di Valutazione d’impatto ambientale ha dato esito negativo. Ora di fronte agli incidenti che stanno emergendo – prosegue Casson – sarebbe bene fare una seria valutazione se davvero l’opera dev’essere completata anche alla luce dei costi per la gestione e la manutenzione”.
“Il Mose era e rimane un’opera complessa e mai collaudata in nessuna delle sue parti e tanto meno mai sperimentata in funzione – racconta Andreina Zitelli che di quella commissione Via è stata membro – i malfunzionamenti e le deficienze costruttive saranno poi resi più evidenti dalla cattiva esecuzione delle singole parti che a quanto sta emergendo dall’inchiesta e dagli incidenti sono state oggetto anche di frode esecutiva a scopo di lucro”.
E poi, ammesso che l’opera funzioni, a chi andrà la gestione e la manutenzione dopo il 2018? “Tipico caso italiano: sono stati previsti i soldi per l’opera e non per la gestione”, conclude Fiengo. “Gestione che dovrà comprendere anche la laguna. Si tratta di un unico sistema complesso che non si può suddividere. Per adesso ci hanno chiesto di formulare delle ipotesi”.
Non mi è simpatico, ma Luigi Brugnaro mi ha fatto un grande piacere. Grazie a lui della mia mostra si è parlato in tutto il mondo: Guardian, El Paìs, New York Times. Senza di lui, l’avrebbero vista al massimo duecento persone”. Il grande fotografo Gianni Berengo Gardin torna a parlare delle sua mostra Venezia e le grandi navi, della censura del Comune, delle parole del sindaco. Lo fa nel giorno in cui è stata ufficializzata la rinuncia a Palazzo Ducale, lo spazio pubblico cui aveva offerto i propri scatti. Una rottura dovuta proprio all’opposizione di Brugnaro. La mostra, che verrà inaugurata il 22 ottobre, si terrà in uno spazio poco distante gestito dal Fai: le Officine Olivetti [si tratta in realtà del negozio Olivetti in Piazza San Marco, l'eccezionale opera di Carlo Scarpa n.d.r.]. «Il sindaco - racconta Berengo Gardin - mi ha definito sfigato, intellettuale da strapazzo, perfino intoccabile. Quasi mi ha lusingato, non sapevo di essere un intoccabile. Dopo la sua opposizione alla mostra mi hanno chiamato in tanti, anche da fuori Venezia. Ringrazio chi, come Roberto Koch e Alessandra Mauro della Fondazione Forma, hanno affrontato questa situazione difficile. E tutti quelli che si sono spesi per la mia mostra: Adriano Celentano, certo, ma anche centinaia di cittadini”.
«La ragione degli apparenti paradossi non è misteriosa. E’ nella propaganda con la quale l’autorità portuale e l’agenzia che gestisce le crociere (la Vtp) difendono l’indifendibile: le crociere creerebbero cinquemila posti di lavoro. Di fronte ai “posti di lavoro” tutti s’inchinano. Perfino il senatore Casson». Italianostravenezia.org, 23 settembre 2015 (m.p.r.)
Ecco l’opinione del vostro redattore sulla faccenda delle grandi navi da crociera dentro e fuori della Laguna.
Da una parte tutti sono d’accordo sul fatto che Venezia sta scoppiando sotto il peso di un turismo di massa che non è più ragionevole. Le proposte di modi per “gestire i flussi” si accumulano: tornelli a San Marco, tasse altissime per chi non prenota, sette “hub” per fermare gli arrivi in eccesso. Tutti lamentano la scomparsa dei negozi di vicinato, la chiusura di aziende artigiane, la trasformazione degli appartamenti in alberghi, l’intasamento di vaporetti, calli e campielli.
Dall’altra parte, nessuno, proprio nessuno, dei candidati al Consiglio comunale ha avuto il coraggio di inserire nel proprio programma il divieto di fermata a Venezia per le grandi navi da crociera. Se trenta milioni di turisti l’anno sono decisamente troppi (venti milioni di troppo secondo il professor van der Borg), non si vede perché si debba scavare un canale di cinque chilometri e allargarne uno di sedici per far entrare altri due milioni e mezzo di turisti. Non si vede perché si debba tollerare l’inquinamento atmosferico, acqueo, acustico, estetico oltre che di esseri umani che ne deriva. L’associazione Ambiente Venezia da una parte pubblica un prezioso “libro bianco” nel quale denuncia i mali provocati dalle grandi navi e dall’altra sostiene la creazione di un porto d’ormeggio per loro, di fronte alla riva del Cavallino, tra l’orrore degli abitanti di quel luogo.
La ragione degli apparenti paradossi non è misteriosa. E’ nella propaganda con la quale l’autorità portuale e l’agenzia che gestisce le crociere (la Vtp) difendono l’indifendibile: le crociere creerebbero cinquemila posti di lavoro. Di fronte ai “posti di lavoro” tutti s’inchinano. Perfino il senatore Casson, che pure vede bene i danni connessi alle crociere, non osa mettersi contro i portuali, i portabagagli, le agenzie turistiche che forniscono le hostess. Le considerazioni elettorali hanno la meglio su tutto. Si parla di un sano “realismo” che costringerebbe ad accettare i “compromessi”.
La politica, si ripete, deve saper mediare. Il risultato è che non si ha il coraggio di guardare in faccia la realtà. I “posti di lavoro” sono pochi e mal pagati: interinali, stagionali, a tempo parziale e molto meno numerosi di quanto si dica (forse cinquecento invece che cinquemila). Inoltre essi impediscono la creazione di altri posti, più duraturi e più specializzati, che non possono nascere in un ambiente tutto dedicato al turismo mordi e fuggi: dove c’è il turismo di massa non sorgono le start up né le aziende di ricerca e sviluppo. Dove si vendono mascherine a cinque euro spariscono gli indoradori, i remèri e i rilegatori di libri antichi. Dove arrivano i gruppi organizzati spariscono i residenti.
Accettare le crociere in nome dei posti di lavoro corrisponde a un suicidio a lungo termine. Corrisponde all’accettazione, una volta per tutte, del fatto che Venezia è destinata a diventare un parco turistico. L’arrivo delle grandi navi, sia in Marittima o a Marghera o al Cavallino, sigilla questa visione e la perpetua anche agli occhi dei media mondiali.
Ma in città rimane un gruppetto di abitanti, forse esiguo ma non estinto, che ancora combatte contro quella trasformazione. I residenti della Venezia insulare sono in gran parte con quel gruppetto. Sono persone che vedono lontano e che amano la loro città più di quanto amino il successo elettorale o la reputazione di essere “realistici” e di saper accettare i “compromessi”. La semplicità e la bellezza della loro visione sono evidenti e toccano il cuore di ognuno, a Venezia e nel mondo. Se riusciranno a emergere e a farsi ascoltare forse non tutto sarà perduto.
La tortuosa vicenda, durata oltre mezzo secolo, che ha portato alla costruzione del nuovo edificio sul Canal grande ricostruita dall'urbanista Stefano Boato, già assessore all'urbanistica del comune di Venezia. Veneziacambia2015.org, 10 agosto 2016 (m.p.r.)
Lungo il corso terminale del Canal Grande a Venezia le bombe dell’ultima guerra hanno demolito il tratto degli edifici del fronte sud che delimitava da nord il piazzale degli automezzi denominato “Piazzale Roma” lasciando ai posteri la necessità di progettare e ricostruire “la volta del Canal”. Questo impegno di grande rilevanza non solo non è mai stato onorato ma alla fine è stato disatteso e stravolto.
Ha cominciato la giunta Tognazzi cedendo nel 1957 al proprietario dell’hotel S. Chiara un terreno pubblico a fianco dell’albergo con diritto privato a costruire.
Nel 1990 però la giunta rosso-verde, nel concludere il nuovo PRG (iniziato nel 1980), ha elaborato precise norme per i diversi Piani Particolareggiati prescrivendo in particolare (vedi norme specifiche per questo ambito) che il termine ultimo dei mezzi rotabili fosse il Piazzale Roma, separato dalla città d’acqua storica da un lato dal Canal Grande e dall’altro dal “prolungamento del Rio di S.Andrea a suo tempo interrato”. Le norme escludono “gli accessi carrabili agli edifici e agli spazi aperti”; la parte residua del piazzale viene “trasformata in giardino pubblico” . Alcuni automezzi dalla terraferma vengono vietati: una ordinanza del sindaco Casellati vieta dal giugno 1990, “con validità immediata”, l’accesso ai mezzi turistici che sono arretrati provvisoriamente al Tronchetto e in Terraferma. Altri automezzi vengono ridotti, attivando al massimo i trasporti pubblici in particolare con i mezzi F.S. alla stazione per i grandi eventi (in preparazione a un servizio navetta Mestre-Venezia poi divenuto Servizio Metropolitano Regionale di Superfice, SFMR) e con mezzi ACTV dai Terminal di interscambio terra-acqua, subito da Fusina e con programma operativo da Tessera.
Ma negli ultimi vent’anni questa linea è stata prima evasa, poi rovesciata.
Già nel 1993 una prima sentenza del TAR riconosce il diritto del privato a costruire (in base agli accordi del 1957): la Giunta Comunale non ricorre e non tenta neppure una trattativa o un indennizzo. Nel 1997 viene presentato un progetto di raddoppio dell’albergo S.Chiara ma nel 1999 gli viene opposta dagli uffici comunali e dalla Commissione di Salvaguardia la norma con l’obbligo di un Piano Particolareggiato che progetti unitariamente le funzioni e le volumetrie di tutto l’ambito di P.le Roma.
Ma per primo l’assessore all’urbanistica D’Agostino aggira la norma per poter realizzare direttamente il progetto del ponte di Calatrava che contraddice la possibilità di “chiudere la volta del Canal”. Non interessa rapportarsi paesaggisticamente al Canal Grande e ricomporre la quinta edilizia di separazione tra l’acqua e i mezzi rotabili, ma collegare direttamente (camminando in quota dal primo piano su una passerella parallela al Garage) il colmo del nuovo ponte, verso l’altra sponda del Canale tagliato trasversalmente, per raggiungere in pochi minuti l’area dove si doveva insediare il Casinò.
E così una nuova sentenza del TAR nel 2003 decide che non è necessario fare il Piano Particolareggiato, il Comune non obietta e non ricorre.Tre dinieghi tecnici degli uffici comunali e le obiezioni della Commissione di Salvaguardia portano almeno a rispettare le norme edilizie e ad abbassare di un piano l’altezza dell’edificio solamente verso il C. Grande, dalla parte dell’acqua.
Ma il proprietario dell’albergo chiede anche di poter fare due piani sotterranei per 14 parcheggi privati (in contrasto con tutte le norme che vietano gli scavi e i parcheggi). Nel 2009 in Consiglio Comunale un emendamento, specifico ed esplicito, del consigliere Centenaro di Forza Italia che modifica le Norme di Attuazione di una Variante al PRG della Città Antica viene approvato con il voto determinante del sindaco M. Cacciari e di alcuni consiglieri del PD (il che provoca la rottura del centro sinistra e con la municipalità).
Il permesso di costruire non viene dato dal nuovo assessore all’urbanistica Vecchiato, ma dall’assessore Bortolussi attraverso lo Sportello Unico alle Attività Produttive (SUAP) che consente deroghe alle norme.mPer lungo tempo è continuato il rapporto tra i progettisti e la Soprintendenza sulla qualità architettonica in una posizione molto visibile: la porta della città.
L’albergo esistente è derivato dalla trasformazione di un antico convento del ‘500. Nessuno ovviamente ha mai chiesto, né in città né in Commissione di Salvaguardia di fare un “falso storico” o un “finto antico”.
La posizione è particolarmente impegnativa essendo a conclusione della via d’acqua forse più famosa del mondo. Ma vi sono alcuni ottimi esempi precedenti che da anni, volendolo, hanno offerto modi eccellenti di coniugare il nuovo linguaggio architettonico con gli edifici di qualità veneziani: con leggerezza, articolando verticalmente i volumi, le strutture portanti, le superfici e i materiali: vedi in particolare il progetto di Frank Lloyd Wright per la casa dello studente Iuav proprio ‘in volta de Canal’ (a fianco di pal. Balbi) e gli edifici di Carlo Scarpa.
Ma l’esistenza di vincoli architettonici e paesaggistici ha dato un potere giuridico monopolistico alla Sovrintendente Renata Codello (anche rispetto alla Commissione di Salvaguardia) che autorizza il grossolano scatolone; il proprietario Dazzo dichiara “ringrazio la Soprintendenza per l’assistenza che ci ha dato nella revisione del progetto”.
La discussione su questo terreno è difficile perché ogni giudizio viene ritenuto soggettivo e perché la difesa del progetto si fa forte delle peggiori recenti esperienze realizzate proprio nel piazzale retrostante: la nuova Cittadella della Giustizia e il rigido, incredibilmente invasivo, parallelepipedo scuro della lunga pensilina del tram.
Se si vuole, questa discussione sugli aspetti estetici, architettonici e paesaggistici si può fare ma con criteri oggettivi e argomentati, non soggettivi e beceri.
Intanto, con un minimo di coerenza urbanistica, si può e si deve impedire l’abbattimento della Torre di S.Andrea (già autorizzato dalla Soprintendenza per un ipotetico rischio) e il conseguente grande raddoppio del Garage S. Marco.
Stefano Boato è stato assessore all’urbanistica della giunta rosso-verde nel 1990
Sull'argomento vedi anche l'articolo di Paola Somma. Finalmente pronto il motel al casello Benettown
«Dello scandalo non si discute più, ma è costato 280 mila euro al giorno per dieci anni. A voler fare un confronto, per i migranti stiamo pagando molto meno: 100 mila euro. La Nuova Venezia, 26 agosto 2015 (m.p.r.)
VENEZIA. La parola Mose è sparita da molto tempo dai giornali e dalle tv e di conseguenza dai discorsi delle persone, sostituita dalla parola profughi. Era già successo in campagna elettorale, quando lo scandalo più grosso degli ultimi vent’anni è stato surclassato, oltre che dal problema profughi, anche dai referendum per l’autonomia e l’indipendenza del Veneto. Con il bel risultato che si è visto: un nobile argomento di cui nessuno parla più, esclusi l’avvocato Mario Bertolissi che se ne occupa per lavoro e il suo collega Alessio Morosin per vocazione. Una meteora.
Peggio: una foglia di fico, che la classe politica veneta tira fuori ogni volta che deve coprire realtà scomode. Aiuta a scantonare. Perfino di Mafia Capitale si parla molto più che dello scandalo Mose. Non a Roma, dove si spiegherebbe, ma in tutta Italia, dove si spiega meno. Il «fatturato criminale» di Mafia Capitale con annessi e connessi va poco oltre 100 milioni di euro, se non abbiamo capito male: il Consorzio Venezia Nuova ne distribuiva 100 all’anno in tangenti, sovrafatturazioni, finanziamenti ingiustificati, sprechi. Ed è andato avanti per dieci anni. Un miliardo in totale.
Curioso che Confindustria nazionale si sia costituita parte civile nei confronti di Mafia Capitale mentre Confindustria Veneto non ha fatto altrettanto per lo scandalo Mose. Un’altra foglia di fico? La cosa andrebbe approfondita. Tutto invece resta nascosto dalla parola profughi, l’unica che tiene banco. Non solo per la paura ancestrale del diverso, per l’ingenua assurda pretesa di fermare un fenomeno epocale vietandolo. O anche sparando. I profughi arrivano perché altri sparano loro addosso, non hanno niente da perdere e continueranno a venire. Ma più di tanti, in condizioni decenti, non ce ne potranno stare. C’è l’impenetrabilità dei corpi, c’è l’insopportabilità ambientale. E ci sono i costi che il sistema Paese deve sopportare per ospitare, anche solo provvisoriamente, questa umanità allo sbando.
Questioni concrete, la demonizzazione non c’entra. L’Italia paga fino a 35 euro al giorno per profugo ospitato. Ne è nata una canea, come se i 35 euro finissero nelle tasche dei profughi, mentre in realtà vanno agli italiani che siglano la convenzione per ospitarli, dunque tornano in circolo nell’economia spicciola del Paese. Al profugo restano due euro e mezzo al giorno. Non sono neanche tutti soldi italiani. In gran parte provengono da un fondo europeo. Resta il fatto che nel maggio 2011, in un momento di massima pressione migratoria, la Fondazione Moressa di Mestre aveva stimato un costo-profughi nel Veneto pari a 100.000 euro al giorno (base 40 euro a persona).
Siete impressionati? Facciamo un confronto con lo scandalo Mose: in 10 anni il Consorzio Venezia Nuova ha fatto sparire un miliardo di euro, destinandolo al «fabbisogno sistemico», come lo chiamava l’ingegner Piergiorgio Baita. Significa 280.000 euro al giorno, sottratti incessantemente, per dieci anni, non all’Unione europea ma alle tasche dei veneti. E non solo da Piergiorgio Baita ma da una compagnia di giro imperniata sull’ingegner Giovanni Mazzacurati che arrivava ai ministeri romani, coinvolgeva magistrati, avvocati, commercialisti, grandi manager, ex ministri, personaggi dell’alta finanza, militari. La crema delle professioni liberali. L’ossatura dell’organizzazione sociale del nostro Paese. Quelli che ci dicono che dobbiamo rispettare le leggi, i primi corrotti.
Quel denaro non è tornato in circolo nell’economia spicciola del Paese. Per la maggior parte è finito su conti privati. Ecco perché 280.000 euro al giorno, rubati per 10 anni tutte le mattine, all’insaputa dei contribuenti, fanno meno rumore di 35 euro stanziati alla luce del sole per ogni profugo. Una gigantesca operazione amnesia avvolge la vicenda Mose. Conviene a troppi.
A rompere il silenzio arrivano solo le interviste negazioniste di Giancarlo Galan, che rinchiuso a Villa Rodella non ce la fa a stare zitto. Bisognerebbe ringraziarlo per i rischi che corre ogni volta che parla. Già si è dato la zappa sui piedi con la Cassazione, che gli ha anticipato l’udienza sul ricorso contro il patteggiamento vanificando i termini della carcerazione preventiva. Così è rimasto agli arresti. Non contento, ha fatto sapere che con i 5.000 euro che la Repubblica continua a passargli, al posto dello stipendio intero di 12.000 da parlamentare, non riesce a pagare la bolletta dell’Enel e deve tener spento il condizionatore. Per fortuna che s’è messo a piovere. Il tempo, almeno quello, si è rotto.
Luigi Brugnaro, sindaco di Venezia, intervistato da Alessandra Longo. Ecco, descritto da se stesso, l'uomo che la minoranza di veneziani ha scelto come sindaco. La Repubblica, 26 agosto 2015
ROMA . Il mattino comincia male per Luigi Brugnaro. Legge sulla Nuova Venezia un’intervista al sottosegretario Ilaria Borletti Buitoni che chiede di arginare l’invasione dei turisti a San Marco e subito si agita sulla sedia: «Come si permette questa signora con i due cognomi, che certo non ha mai lavorato in miniera, di disquisire su dove devono passare o non passare le Grandi Navi? Prima parli con me, con il sindaco di Venezia, e poi dica la sua! Noi, le navi bianche, le vogliamo, non passeranno più dalla Giudecca ma faranno un percorso diverso. Qui si tratta di salvare 5000 posti di lavoro! Non ce ne facciamo niente delle idee balzane del sottosegretario con i due cognomi. Attenti che porto tutti in piazza. Mi sono rotto le scatole dei Soloni, basta con le gente che parla senza conoscere».
Sindaco, lei sostiene di non essere né di destra né di sinistra... Però le sue prime polemiche sono tutte contro un certo mondo, da Celentano a Elton John, da Muccino a Toscani.
«Sono loro che polemizzano con me, non io con loro. Usano Venezia per avere un titolo sul giornale. Io sto dalla parte di chi lavora e produce, delle famiglie con figli che tirano avanti a fatica. Nei salotti e sui divani non si crea reddito. Quanti giornalisti ci sono rispetto ai lavoratori? ».
Ci considera dei parassiti?
«Non ho detto questo, non giudico per categorie, tranne che in un caso. Le posso dire che non sono comunista».
Lei da che parte sta nell’attuale amletica incertezza del centrodestra. Primarie o non primarie?
«Non sono un politico, penso trasversale. Berlusconi può essere ancora di stimolo. Io dico che ci vogliono tutte le intelligenze migliori per risollevare questo Paese. Obiettivo: tornare a crescere e creare lavoro. Non facciamo riforme da trent’anni. Adesso c’è un ragazzo che cerca di farle. Io tifo Renzi, tifo perché ci riesca».
Ha buoni rapporti con il governo?
«Ottimi con i ministri, pessimi con la gentaglia del sottogoverno ».
Elton John l’ha definita “bigotto e bifolco” dopo la sua decisione di togliere dalla scuola i libretti per bambini che descrivono le nuove famiglie.
«È un arrogante che da tre anni non mette piede a Venezia. Se permette, ai nostri figli ci pensano i genitori. La famiglia con due donne e il bambinetto è innaturale».
Omofobo?
«Si figuri. Ho amici gay».
Allora il prossimo anno Gaypride a Venezia?
«Quella è una buffonata, il massimo del kitsch. Vadano a farla a Milano oppure sotto casa sua».
Grazie.
«Prego. Tutti sono bravi fintanto che le cose non li riguardano ».
La sua ricetta sull’immigrazione?
«Qui non sono d’accordo con il governo. Non vedo come si possa andare avanti così. A Renzi, Juncker, alla Chiesa cattolica e al governatore Zaia, propongo di fare una grande convention pubblico-privata per decidere cosa fare. I confini vanno controllati. La Marina, l’Esercito, hanno giurato di difendere la frontiera sulla bandiera».
Se in una barca ci sono donne e bambini che rischiano di annegare cosa fa? Non li aiuta?
«La barca la tiro su, ma le ricordo che l’80 per cento dei migranti sono tunisini, nigeriani e maschi. I siriani sono veri profughi, non loro. E’ impensabile organizzare nuovi lager nelle città, con troppi maschi nullafacenti in giro, con le donne a rischio di essere violentate. Bisogna distinguere, trovare soluzioni umane ma soprattutto pensare a noi, all’Italia, convincere i nostri giovani in fuga, a credere ancora nel Paese».
A proposito di futuro di cosa ha bisogno Venezia?
«Di soldi. E’ una città che costa. Siamo fuori di 62 milioni di euro dal patto di stabilità e ci conteggiano ancora gli introiti nulli del Casino. E’ una città in mutande, è il momento di tirare fuori gli attributi».
Nella serenissima Mose Capitale (un miliardo di euro il valore del «sistema parallelo» alla più grande delle opere pubbliche) detta legge la rotta unica. Il nuovo sindaco di centrodestra, di fatto, censura il fotoreporter di fama internazionale. E il Tribunale amministrativo regionale querela per diffamazione il molleggiato per antonomasia. Sono le Grandi Navi ad incarnare simbolicamente il mix di politica & business, interessi privati e sussidiarietà nazionale, istituzioni e poteri. Molto più del «cubo» dell’hotel Santa Chiara, fra piazzale Roma e il ponte di Calatrava, che per altro dovrebbe scandalizzare le anime belle almeno quanto altri «buchi neri» al Lido o le operazioni immobiliari accademiche. Così Adriano Celentano è chiamato a rispondere di diffamazione, dopo la querela del giudice Roberto Vitanza che così spiega le ragioni dell’offesa canora al Tar: «Non corrisponde al vero che esiste un decreto che vietava il transito alle navi, ma il decreto al quale si faceva riferimento era solo un'ipotesi subordinata alla preventiva individuazione delle vie alternative per l'approdo delle navi a Venezia. Invece nell'articolo si attribuisce al Tar del Veneto la diretta responsabilità per non aver impedito passaggi marittimi alle grandi navi».
Alcune delle responsabilità e dei responsabili della lunga vicenda che ha condotto al "cubo bianco", che ha straordinariamente colpito l'opinione pubblica.
Ha cominciato la giunta Tognazzi cedendo nel 1957 al proprietario dell’hotel S. Chiara un terreno pubblico a fianco dell’albergo con diritto privato a costruire.
Nel 1990 però la giunta rosso-verde, nel concludere il nuovo PRG (iniziato nel 1980), ha elaborato precise norme per i diversi Piani Particolareggiati prescrivendo in particolare (come risulta dalle norme specifiche per questo ambito) che il termine ultimo dei mezzi rotabili fosse il Piazzale Roma, separato dalla città d’acqua storica da un lato dal Canal Grande e dall’altro dal “prolungamento del Rio di S.Andrea a suo tempo interrato”. Le norme escludono “gli accessi carrabili agli edifici e agli spazi aperti”; la parte residua del piazzale viene “trasformata in giardino pubblico” . Alcuni tipi di accessi di automezzi dalla terraferma vengono vietati: una ordinanza del sindaco Casellati vieta dal giugno 1990, “con validità immediata”, l’accesso ai mezzi turistici che sono arretrati provvisoriamente al Tronchetto e in Terraferma. Altri automezzi vengono ridotti, attivando al massimo i trasporti pubblici in particolare con i mezzi F.S. alla stazione per i grandi eventi (in preparazione a un servizio navetta Mestre-Venezia poi divenuto Servizio Metropolitano Regionale di Superficie, SFMR) e con mezzi ACTV dai Terminal di interscambio terra-acqua, subito da Fusina e con programma operativo da Tessera. I Piani dei due terminal vengono ri-progettati a parte e approvati ambedue all’unanimità del Consiglio Comunale sempre nel 1990.
Ma negli ultimi vent’anni questa linea è stata prima evasa, poi rovesciata.
Già nel 1993 una prima sentenza del TAR riconosce il diritto del privato a costruire (in base agli accordi del 1957): la Giunta Comunale non ricorre e non tenta neppure una trattativa o un indennizzo.
Nel 1997 viene presentato un progetto di raddoppio dell’albergo S.Chiara ma nel 1999 gli viene opposta dagli uffici comunali e dalla Commissione di Salvaguardia la norma con l’obbligo di un Piano Particolareggiato che progetti unitariamente le funzioni e le volumetrie di tutto l’ambito di P.le Roma.
Ma per primo l’assessore all’urbanistica D’Agostino aggira la norma per poter realizzare direttamente il progetto del ponte di Calatrava che contraddice la possibilità di “chiudere la volta del Canal”. Non interessa rapportarsi paesaggisticamente al Canal Grande e ricomporre la quinta edilizia di separazione tra l’acqua e i mezzi rotabili, ma collegare direttamente (camminando in quota dal primo piano su una passerella parallela al Garage) il colmo del nuovo ponte, verso l’altra sponda del Canale tagliato trasversalmente, per raggiungere in pochi minuti l’area dove si doveva insediare il Casinò.
E così una nuova sentenza del TAR nel 2003 decide che non è necessario fare il Piano Particolareggiato, il Comune non obbietta e non ricorre.
Tre dinieghi tecnici degli uffici comunali e le obiezioni della Commissione di Salvaguardia portano almeno a rispettare le norme edilizie e ad abbassare di un piano l'altezza dell’edificio solamente verso il C. Grande, dalla parte dell’acqua.
Ma il proprietario dell’albergo chiede anche di poter fare due piani sotterranei per 14 parcheggi privati (in contrasto con tutte le norme che vietano gli scavi e i parcheggi). Nel 2009 in Consiglio Comunale un emendamento, specifico ed esplicito, del consigliere Centenaro di Forza Italia che modifica le Norme di Attuazione di una Variante al PRG della Città Antica viene approvato con il voto determinante del sindaco M. Cacciari e di alcuni consiglieri del PD (il che provoca la rottura del centro sinistra e con la municipalità).
Il permesso di costruire non viene dato dal nuovo assessore all’urbanistica Vecchiato, ma dall’assessore Bortolussi attraverso lo Sportello Unico alle Attività Produttive (SUAP) che consente deroghe alle norme.
Per lungo tempo è continuato il rapporto tra i progettisti e la Soprintendenza sulla qualità architettonica in una posizione molto visibile: la porta della città.
L’albergo esistente è derivato dalla trasformazione di un antico convento del ‘500. Nessuno ovviamente ha mai chiesto, né in città né in Commissione di Salvaguardia di fare un “falso storico” o un “finto antico”.
La posizione è particolarmente impegnativa essendo a conclusione della via d’acqua forse più famosa del mondo. Ma vi sono alcuni ottimi esempi precedenti che da anni, volendolo, hanno offerto modi eccellenti di coniugare il nuovo linguaggio architettonico con gli edifici di qualità veneziani: con leggerezza, articolando verticalmente i volumi, le strutture portanti, le superfici e i materiali: vedi in particolare il progetto di Frank Lloyd Wright per la casa dello studente Iuav proprio ‘in volta de Canal’ (a fianco di pal. Balbi) e gli edifici di Carlo Scarpa.
Ma l’esistenza di vincoli architettonici e paesaggistici ha dato un potere giuridico monopolistico alla Sovrintendente Renata Codello (anche rispetto alla Commissione di Salvaguardia) che autorizza il grossolano scatolone; il proprietario Dazzo dichiara “ringrazio la Soprintendenza per l’assistenza che ci ha dato nella revisione del progetto”.
La discussione su questo terreno è difficile perché ogni giudizio viene ritenuto soggettivo e perché la difesa del progetto si fa forte delle peggiori recenti esperienze realizzate proprio nel piazzale retrostante: la nuova Cittadella della Giustizia e il rigido, incredibilmente invasivo, parallelepipedo scuro della lunga pensilina del tram.
Se si vuole, questa discussione sugli aspetti estetici, architettonici e paesaggistici si può fare ma con criteri oggettivi e argomentati, non soggettivi e beceri.
Intanto, con un minimo di coerenza urbanistica, si può e si deve impedire l'abbattimento della Torre di S.Andrea (già autorizzato dalla Soprintendenza per un ipotetico rischio) e il conseguente grande raddoppio del Garage S. Marco.
Stefano Boato, assessore all’urbanistica della giunta rosso-verde nel 1990
Il sindaco Brugnaro, che possiede anche una laurea in architettura, non ha dubbi sulle qualità estetiche dell’albergo- “il bianco sposa il materiale del ponte di Calatrava”, ma è sdegnato, perché la burocrazia ha rallentato la realizzazione di “un pezzo di storia di Venezia fatto tutto con soldi di privati” . Non ha chiarito se, a suo giudizio, anche la costruzione dell’edificio (l’unico costo rimasto a carico dei proprietari, ai quali ormai regaliamo terreni, permessi, agevolazioni fiscali, concessioni, condoni) dovrebbe esser pagata dai contribuenti, ma ha invitato ad aver pazienza “l’opera va capita… e per il gusto, bisogna dargli tempo”.
L’albergo non piace, invece, a Vittorio Sgarbi che vorrebbe ricoprirlo d’edera. Non piace neppure al rettore dell’Università IUAV, Amerigo Restucci, che suggerisce alla Biennale di indire un concorso fra giovani progettisti per trovare il modo di “mimetizzarlo”. Non è escluso che, con un rivestimento vegetale, l’edificio potrebbe essere spacciato come capolavoro green ed ecosostenibile, ma a prescindere dall’opportunità di camuffare un manufatto che si addice perfettamente al modello di città a cui si ispira il sistema di potere che domina Venezia, il rettore dimentica che già nei primi anni 90’, quando il direttore era Francesco Dal Co, la Biennale di Architettura indisse un concorso internazionale per la sistemazione di piazzale Roma. E l’unico concreto risultato fu l’idea, fortemente sostenuta da Dal Co e da lui caldeggiata presso l’amministrazione comunale allora retta dal sindaco Cacciari, e quindi inserita nel piano regolatore del 1995, di costruire un ponte nella esatta posizione in cui è stato messo il Calatrava.
Da allora ha preso avvio la trasformazione di piazzale Roma, in cui si inserisce l’albergo Santa Chiara. Ha ragione, in questo senso, Elio Dazzo, il proprietario, nonché presidente dell’associazione pubblici esercizi di Venezia, quando dice “piazzale Roma, con la nuova Cittadella della Giustizia, la nuova pensilina, il people-mover, l’arrivo del tram e il ponte di Calatrava sta già cambiando volto. Non capisco perché il mio albergo, in questo contesto, non possa starci”. Ci sta, infatti, e ci sta anche F 30, il locale che Dazzo possiede sull’altra sponda del Calatrava, all'interno della stazione ferroviaria, e che viene così pubblicizzato: “con ampia metratura, si affaccia su piazzale Roma e sul ponte di Calatrava. Dispone di un ampio dehors sulla parte terminale del Canal Grande… offre servizio di bar, ristorante, pizzeria e pasticceria ed è aperto tutto il giorno. Cucina italiana con piatti di carne e pesce con cucina a vista. Musica live in serate dedicate”. Forse, queste non sono le priorità per chi va in stazione, sperando di salire su un treno regionale che non c’è più, ma sono sicuramente funzioni e attività coerenti con il contesto a cui fa riferimento il proprietario dell’albergo. Contesto, il cui progetto avrebbe dovuto essere discusso pubblicamente nella sua interezza, e che viene invece esibito un pezzo alla volta, ed ogni volta avendo cura di attirare l’attenzione su aspetti marginali, e comunque inerenti solo l’immagine dei singoli episodi architettonici.
La cittadella della Giustizia
Nello stesso periodo in cui si tesseva l’operazione Calatrava, il demanio trasferì il vicino compendio della Manifattura Tabacchi (attività sospesa nel 1997) al comune di Venezia che decise di collocarvi tutti gli uffici giudiziari della città. È stata cosi realizzata la cosiddetta cittadella della Giustizia, in parte all’interno degli edifici della Manifattura- “un’occasione per restituire alla città un’area inaccessibile”- in parte con una nuova costruzione incastrata di fianco al garage san Marco, subito insignita del premio medaglia d’oro dell’architettura italiana per la committenza pubblica, riconoscimento con il quale il Ministero dei Beni Culturali e del Turismo, assieme alla Triennale di Milano e a MadeExpo intende promuovere l’architettura contemporanea come “costruttrice di qualità ambientale e civile”. Tra le sue “qualità ambientali” c’è quella che i fanghi ed i materiali ricavati dagli scavi sono stati usati per imbonire un pezzo di laguna (intervento esplicitamente vietato dalla legge speciale) ed ampliare il cimitero affidato alle cure progettuali di una archistar. Tra le peculiarità formali, invece, il palazzo di Giustizia si fregia del fatto di avere un’apertura in linea con il ponte di Calatrava, che è stato scelto come “fuoco del cannocchiale prospettico!”. L’edificio “in bilico tra storia e contemporaneità” è stato pubblicato su prestigiose riviste di architettura e Fulvio Irace l’ha definito “un’agopuntura di architettura contemporanea in quel terrain vague che segna il confine tra città storica e terraferma” .
Nel 2013, la giunta del sindaco Orsoni inserì nell’elenco dei suoi progetti strategici nuovi edifici per la cittadella della Giustizia, il cui ampliamento consentirebbe di raggiungere due obiettivi importanti, ancorché non esplicitamente dichiarati: quello di fornire la “giustificazione” per la costruzione di ulteriori parcheggi e quello di liberare i palazzi storici vicino al ponte di Rialto e al Fontego dei Tedeschi, nei quali gli uffici giudiziari erano situati, in modo da poterli adeguatamente “valorizzare” (ad esempio trasformandoli in alberghi per i clienti del centro commerciale del Fontego del Tedeschi). Ovviamente, l’intervento dovrebbe essere realizzato “grazie” ad investimenti privati, secondo le regole del project financing. Per “invogliare” i privati ad aiutare la città, il comune si dichiarò disposto ad offrire una concessione di lunga durata per tutti i servizi all’interno del complesso giudiziario (bar, pulizie, riscaldamento, condizionamento, sicurezza e sistemi di sorveglianza), nonché sui parcheggi a tempo che si affacciano su piazzale Roma.
Contemporaneamente l’amministrazione comunale si attivò per accelerare la costruzione di parcheggi. La cittadella della giustizia “esige” un nuovo parcheggio, spiegò nel 2014 l’assessore alla mobilità Ugo Bergamo, con riferimento alla decisione di raddoppiare il garage san Marco con nuovi 1000 posti auto. Come è noto, nello stesso 2014, la Giustizia che lavora nella cittadella ha mandato a casa la giunta del sindaco Orsoni, ma non per questo i piani per la moltiplicazione dei parcheggi si sono fermati; anzi molti ostacoli sono stati superati.
Innanzitutto, la sopraintendenza ha tolto il vincolo sulla torre piezometrica di Sant’Andrea, eretta alla fine dell’Ottocento quando fu costruito l’acquedotto a Venezia, una delle poche testimonianze di un’epoca di modernizzazione della città non ancora distrutte o convertite in albergo. Così la torre, che si trova a pochi metri dal garage san Marco potrà essere demolita e si libererà l’area destinata alla nuova costruzione. Il commissario Zappalorto, poi, pochi giorni prima della conclusione della sua gestione, ha approvato il progetto preliminare e una apposita variante urbanistica per consentire il raddoppio del garage.
Potrebbe sembrare un’incongruenza che, con questa conclamata fame di parcheggi, si sia contestualmente deciso di demolire il garage Venezia, dal 1957 in funzione a pochi metri della cittadella. Forse era troppo piccolo, o forse i suoi gestori non hanno amici potenti.
Il garage ed il terreno su cui sorgeva fanno parte del dono fatto dal demanio al comune con il conferimento della Manifattura Tabacchi. Il comune l’ha poi ceduto, insieme ad altri terreni ed immobili al fondo immobiliare Est Capital, di proprietà di una società presieduta da Giancarlo Mossetto, ex assessore della giunta Cacciari. Dalle poche informazioni apparse sulla stampa locale, si evince che il comune non ha informato i gestori del garage del cambio di proprietà, cosicché questi hanno continuato per anni a pagare l’affitto al comune. Dopo di che Est Capital li ha sfrattati; e solo allora il comune ha trasferito i soldi regolarmente incassati. Troppo tardi, però, per salvare il garage. Non tutto è andato male, però, perché nel passaggio dal comune a Est Capital è provvidenzialmente “sparito” il vincolo sull’area che ne prevedeva un uso pubblico, per l’appunto parcheggio. Beneficata dall’inaspettato regalo, Est Capital ha quindi rivenduto l’area, senza alcun vincolo di destinazione, ad un gruppo di investitori francesi che intendono costruirvi un albergo di 50, camere, con parcheggio.
La sopraintendenza.
Se questo è il contesto, il motel al casello di Benettown è la cosa giusta al posto giusto e appaiono poco eleganti i tentativi di incolpare la Sopraintendenza per averne approvato il progetto.
L’opera è stata autorizzata dalla sopraintendenza, dice il proprietario dell’albergo, anzi ” noi lo volevamo diverso, ma abbiamo soddisfatto le richieste della sopraintendenza”. Anche Alessandro Maggioni, assessore ai lavori pubblici della giunta Orsoni, non ha dubbi “il cubo fa schifo”, ma “il comune non ha colpe, è la sopraintendenza che l’ha autorizzato”.
Finora la stampa non ha riportato eventuali reazioni di Renata Codello, la sopraintendente in questione, nel frattempo promossa a Roma, sulla quale tutti cercano di scaricare le responsabilità per la “bruttezza” del Santa Chiara. Tutte persone che nulla ebbero da ridire quando, nel 2013, durante un convegno organizzato dall’Università IUAV sul rapporto tra Venezia e l’architettura contemporanea, Renata Codello, quasi anticipando la visione renziana del ruolo delle sopraintendenze, si dichiarò favorevole a una “deregulation urbanistica a Venezia per favorire l’arrivo dell’architettura contemporanea - in una città che la vede ancora con ostilità - abolendo il sistema di norme fissate dai piani regolatori, ma stabilendo caso per caso, con le autorità competenti, Soprintendenza e Comune in prima fila - cosa è ammissibile e cosa no”. Tutti zitti, allineati e coperti, allora, ognuno pensando che forse ci avrebbe cavato qualcosa, e tutti a caccia dell’unica colpevole, adesso. Ingrati.
In mezzo a tante schifezze, spicca la visione lungimirante, la capacità di vedere come nelle grandi opere di architettura “la forma segue la funzione”, dimostrata dai quattro giovani di Jesolo che, nel 2011, hanno percorso in automobile il ponte di Calatrava e hanno poi tranquillamente parcheggiato in campo san Geremia. L’allora sindaco Orsoni decise di collocare dei “dissuasori” all’imbocco del ponte, involontariamente confermando che esso non solo sembra, ma è la bretella di collegamento tra il ponte della Libertà e i centri commerciali che la società Grandi Stazioni si è fatta, dopo essersi impadronita della stazione ferroviaria e degli edifici adiacenti, acquistati nel 1999. Centri commerciali che, nel 2009, l’ex sindaco Cacciari presentò con queste parole: “con questi interventi attesi e necessari si ribadisce la centralità di un’area che di fatto è anche collegata al terminal automobilistico di piazzale Roma grazie al ponte ideato da Calatrava “. I quattro giovinastri vennero “puniti” con il divieto di ingresso a Venezia per tre anni. Ormai i tre anni sono passati e sarebbe gentile invitarli a tornare sul luogo del delitto ed offrir loro un pernottamento omaggio al motel Santa Chiara, come premio per aver saputo captare prima di tutti la “vocazione” del luogo e lo spirito dei tempi.
Un episodio significativo, che non stupisce ci ricorda le iniziative che l'attuale sindaco di Venezia assunse per contrastare chi si opponeva ai Grattacieli del mare. La Nuova Venezia, 9 agosto 2015, con postilla
A fermare la mostra sulle grandi navi di Berengo - con il catalogo già in stampa, come riferisce anche il grande fotografo nell’intervista che pubblichiamo a fianco - è stato infatti il nuovo sindaco di Venezia Luigi Brugnaro. Il sindaco infatti ha convocato i vertici della Fondazione Musei - con il presidente Walter Hartsarich e il direttore Gabriella Belli - per comunicare loro l’opportunità di far slittare l’esposizione a data da destinarsi.
Il motivo? Perché la mostra non suscitasse polemiche e non desse un’immagine solo in negativo del passaggio delle grandi navi a Venezia, in un momento tra l’altro cruciale, con un vertice ministeriale sul problema atteso tra pochi giorni, dopo che il Tar del Veneto ha definitivamente “silurato” il progetto alternativo dello scavo del Canale Contorta-Sant’Angelo, prima sostenuto dall’Autorità portuale di Venezia.
L’idea esposta da Brugnaro - secondo quanto riferisce anche lo stesso Berengo Gardin - è quella che le sue immagini-denuncia sul passaggio delle grandi navi siano esposte in contemporanea con le tavole del nuovo progetto alternativo al transito in Bacino San Marco, a cui il presidente dell’Autorità portuale di Venezia Paolo Costa e il sindaco stanno lavorando in sintonia. Quello del cosiddetto progetto “Tresse Est”, che prevede lo scavo del Canale Vittorio Emanuele e che è già stato “annunciato” come Variante del Contorta-Sant’Angelo alla commissione “Via” del ministero dell’Ambiente, entro novanta giorni. In questo modo - secondo l’impostazione del sindaco - ci sarebbe nella mostra il momento di denuncia del problema, con le immagini di Berengo Gardin. Ma anche quello della sua soluzione, con il progetto alternativo “targato” Costa-Brugnaro, che il Governo dovrebbe fare proprio. Togliendo in pratica - con questo “fritto misto” espositivo - ogni valenza originale alle immagini di Gianni Berengo Gardin e creando così, di fatto, le condizioni per una sua rinuncia.
Di nuova data della mostra al Ducale, infatti, per ora non si parla, anche se si ventila la possibilità che possa essere prevista a fine ottobre. Ed è singolare che la nuova proposta di Brugnaro ricordi molto quella che il suo “alleato” Costa aveva già fatto a Berengo Gardin lo scorso anno, dopo le polemiche seguite alla sua denuncia di non aver potuto esporre le sue immagini a Venezia. «Quello che Le propongo», aveva scritto allora Costa al fotografo, ricevendone un cortese rifiuto, «è che, proprio partendo dalle sue opere, negli spazi della mostra si organizzino convegni e incontri sul tema di Venezia e della sua portualità. Una serie di incontri e seminari che affrontino ogni aspetto della saga sulle grandi navi in una sorta di confronto tra “verità” - più o meno scientifica - e “verità” fotografica». Un modo astuto, insomma, per “annacquare” l’effetto delle immagini di Berengo Gardin in una sorta di “festival” della crocieristica.
Ora si andrebbe oltre, perché la mostra del Ducale diventerebbe di fatto uno “spot” del progetto Tresse-Vittorio Emanuele. Usando, anche in questo caso, le immagini di Berengo come sfondo. Difficile - come pare di capire anche dalle sue dichiarazioni che riportiamo qui a fianco - che un grande fotografo con la reputazione di Gianni Berengo Gardin accetti questa mostra “a mezzo servizio”. E allora se - come è possibile - rifiuterà, la responsabilità sarà ufficialmente solo sua e il Comune potrà archiviare senza danni questa esposizione “scomoda”, che è evidentemente meglio che a Venezia non si veda.Almeno fino a quando i “giochi” sulle grandi navi e i progetti alternativi non siano finalmente conclusi.
postilla
Interessante il confronto tra i due personaggi, Gianni Berengo Gardin e Luigi Brugnaro. Berengo Gardin è certamente uno dei maggiori poeti della fotocamera, è un maestro che è il prodotto (e il dono) di un'antica cultura della bellezza e della sua rappresentazione. Luigi Brugnaro è felicemente rappresentato ed espresso da questo episodio, che Tantucci ben racconta. Due mondi incomunicabili, tra loro in opposizione. Peccato che i nostri tempi vedano la vittoria dei Brugnaro. Potrebbe forse far comprendere ai non veneziani che cosa significa il disastro delle Grandi navi in Laguna, così amate da Brugnaro, un'ideuzza, che lanciamo qui: perché non organizzare un tour europeo della mostra di Berengo Gardin? Alcune battagli per la salvaguardia di Venezia furono vinte ottenendo l'adesione del parlamento italiano e dall'opinione pubblica europea. alle proteste dei veneziani. Sul parlamento italiano c'è poco da sperare. Ma il resto dell'Europa?
«Secondo il Comune di Venezia e l'Autorità portuale la decisione dei giudici rallenta la realizzazione del nuovo canale Contorta, ma spiana la strada alla proposta della stessa amministrazione» Una vittoria della ragione, ma gli interessi mercantili e l'abissale cecità dei governanti sono già al contrattacco. La Nuova Venezia, 30 luglio 2015, con postilla
La sentenza del Tar del Veneto che ha accolto, in primo grado, i ricorsi promossi da Comune di Venezia e Associazione ambiente Venezia contro il nuovo canale Contorta Sant'Angelo dove dirottare il passaggio delle grandi navi da San Marco ne rallenta il procedimento di realizzazione, ma spiana la strada alla proposta della stessa amministrazione, fatta propria anche dall'Autorità Portuale, per il Canale "Tresse Est - Vittorio Emanuele". Lo affermano, in due note distinte, il Comune di Venezia e l'Autorità portuale.
La sentenza va ad aggiungersi ai risultati delle due Conferenze dei servizi convocate dall'Autorità portuale che hanno riscontrato l'impraticabilità delle soluzioni proposte in Bocca di Porto di Lido (progetto di banchine denominato Venice 2.0) e a Marghera, oltre che alla recente dichiarazione di "non interesse pubblico" del Comune di Venezia rispetto al progetto Venice 2.0. Tutto ci fa sì che l'unica soluzione oggi percorribile per applicare il decreto Clini-Passera sarebbe, secondo Comune ed Autorità portuale, quella del Canale "Tresse Est - Vittorio Emanuele".
Una soluzione che nel Comitato portuale dello scorso 16 luglio 2015 l'Autorità portuale ha deliberato di inserire nel proprio Piano operativo triennale 2015-17 su richiesta del Sindaco Brugnaro. "Va comunque evidenziato", rileva l'Autorità portuale, "invece il rischio che la sentenza del Tar mantenga o prolunghi, più di quanto necessario, il passaggio delle grandi navi crociera davanti a S.Marco. Esattamente come avvenuto con l'analoga sentenza che aveva fatto decadere le ordinanze di mitigazione temporanea per il 2014 e 2015".
postilla
Il lettore non veneziano forse non sa che il nuovo tracciato minacciato dal fecondo connubio tra il presidente dell'Ente porto, il noto Paolo Costa, e il sindaco di Venezia, l'ancora insufficientemente noto Luigi Brugnaro, comporterebbe anch'esso due gravissimi danni alla Laguna e alla città: l'ulteriore rafforzamento e allargamento del nefasto Canale dei petroli, che secondo la legislazione vigente dal 1977 si sarebbe già dovuto eliminare, e l'arrivo di torme di turisti "mordi e fuggi" nel cuore della città.
Ma torniamo alla fiaba che un giorno sarà scritta su questa storia: quale parte toccherà al sindaco? Forse quella del cacciatore che libera Cappuccetto rosso dal ventre della nonna-lupo, o quella del Principe Azzurro che risveglia Biancaneve e la sposa. In realtà, il suo ruolo nella vicenda ricorda quello del Pifferaio magico: come il Pifferaio, anche il sindaco ha dato un segnale, ha emesso un ordine del piffero contro i libri ritenuti pericolosi: il suo piffero ha intonato una melodia e tutti, tutti li ha portati via. Evento strano, fiabesco: quel piffero del sindaco ha fatto sparire dalle scuole tanti libretti che a noi non sembravano minacciosi quando li scoprimmo nella bellissima fiera del libro per ragazzi di Bologna e poi li cercammo in libreria per regalarli a figli propri o altrui, e più tardi a nipotini e nipotine: libri coloratissimi, disegnati da maestri assoluti come Altan, popolati di esseri come il Guizzino inventato da Leo Lionni — un pesciolino nero, membro di una famiglia di pesciolini rossi (ma per quale via ? inquietante quel nero fra i rossi, ora che ci pensiamo), sfuggito al grosso tonno che divora tutti i pesciolini rossi della sua famiglia ma pronto a farsi un’altra più grande famiglia per opporsi al tonno.
Un ultimo suggerimento all’autore futuro: non dimentichi di raccontare che quel sindaco governava una città speciale, davvero fiabesca, dove i libri erano stati sempre di casa. Vi affluivano da lontano come i pesci di Lionni e vi erano nati come gli alberi delle foreste di Pollicino e di Cappuccetto Rosso. In quella città vi erano stati concepiti tanto tempo fa, per la prima volta al mondo, i libri-bambini, bellissimi, così piccoli da poterli mettere in tasca: e infatti li hanno chiamati “tascabili”. Li aveva creati un mago venuto da lontano, di nome Aldo con l’aiuto di un altro mago di nome Erasmo che veniva anche lui da molto lontano. Potremmo chiamarli genitore uno e genitore due. Quella era stata una nascita senza madre. O forse la madre c’era, si chiamava Venezia. Chissà se nel futuro Venezia non sarà diventata anche lei solo il nome di una creatura magica, abitante solo nella fantasia — la fata Venezia. Perché è anche così, con la caccia ai libri, che Venezia muore.
«Alcol, rumore e party selvaggi: ormai la situazione è fuori controllo. Sospese le licenze per nuovi alloggi». Dicono: non vogliamo fare la fine di Venezia: raccoglierà qualcosa da questa provocazione qualche decisore che abita questo sito, trasformato da vivace città immmersa in un vitale ecosistema lagunare a torbida e maleodorante palude in disfacimento? Io non sono sereno. La Repubblica, 7 luglio 3015
«Non vogliamo fare la fine di Venezia». Appena insediata nel suo nuovo ufficio di sindaco di Barcellona, Ada Colau ha lanciato l’allarme. E ovviamente non si riferiva al problema dell’acqua alta. La “marea” che cresce fino a far temere un’inondazione catastrofica è quella del turismo fuori controllo, che inquieta le autorità municipali e soprattutto fa infuriare i residenti della capitale catalana, esasperati al punto da esporre in qualche caso inequivocabili cartelli ai balconi con l’imperativo «Tourists go home!».
Il clima ritorna incandescente con la ripresa della stagione turistica, nei quartieri eletti dai visitatori come destinazione privilegiata del “luna park” Barcellona, dal Barri Gòtic alla Sagrada Familia alla Barceloneta. Qui l’estate scorsa erano scesi in piazza a più riprese sollecitando provvedimenti contro il proliferare di appartamenti senza licenza, dove le notti ad alto tasso alcolico e musica a tutto volume sono la regola da giugno a settembre. Il risultato è stato un numero (insuffiente) di perquisizioni e appena 300 multe ai proprietari fuorilegge. È l’eredità che la vecchia amministrazione nazionalista ha lasciato alla nuova “alcaldesa” eletta con l’appoggio di Podemos. Colau ha deciso di prendere di petto il problema con una decisione drastica destinata a far discutere: ha sospeso «almeno per un anno» la concessione di licenze per nuovi alloggi turistici. Senza fare distinzioni: si va dagli hotel a cinque stelle agli ostelli giovanili, dai residence agli appartamenti. L’unico risultato sicuro è che, per il momento, vengono penalizzate le multinazionali del settore alberghiero che avevano già programmato investimenti per circa 400 milioni di euro: Four Seasons, Hilton, Marriott, Hyatt. Bloccati almeno trenta progetti già avviati (dovevano essere trasformati in hotel di lusso la Torre Agbar, l’emblematico grattacielo a forma di siluro progettato da Jean Nouvel, oltre alla vecchia sede di Deutsche Bank e della Henkel), mentre altre decine di iniziative sono state rinviate a tempi migliori. In questo modo vanno in fumo migliaia di possibili nuovi posti di lavoro in un settore che già contribuisce per il 14 per cento al prodotto interno lordo della città e che dà occupazione a 120mila persone.
Come riconosce lo stesso Comune, il turismo è una preziosa fonte di entrate che porta 25 milioni di euro al giorno in una città di un milione e mezzo di abitanti con 27 milioni di visitatori l’anno. Nel 1991, alla vigilia dei Giochi Olimpici che segnarono l’inizio della grande trasformazione di Barcellona, i turisti erano appena un milione e 700mila. Secondo il geografo Francesc Muñoz, che conosce da vicino anche il caso di Venezia perché vi ha abitato, «oggi è molto ingenuo e naif porre limiti al turismo, dire no all’industria del XXI secolo». Però i residenti, che ormai si sentono stranieri in casa, pretendono regole. Convivere con orde di invasori che indossano sombreri messicani, bevono un liquido tossico spacciato per sangrìa e fanno incetta dei più assurdi souvenir è diventato un incubo quotidiano. E soprattutto notturno, quando i patiti del “pub crawl”, i tour etilici low-cost destinati a un publbico giovanissimo soprattutto anglosassone diventano padroni della città tra schiamazzi e comportamenti incivili.
Il sindaco Colau prova a mettere un freno con la sua moratoria. Ma gli albergatori non sono convinti che sia la via giusta, nonostante il numero di posti letto sia passato dai 24mila del 1991 a circa 70mila: «Magari i nuovi hotel si installeranno nelle località vicine», prevede il direttore del consorzio Turisme de Barcelona, Jordi William Carnes. E l’invasione della città continuerà esattamente come prima.
«Intervista alla neo presidente del Consiglio comunale, Ermelinda Damiano, 27 anni, laureata in Legge. "Non ho esperienza in politica, ma giudicatemi da ciò che farò, non da una vecchia foto"». Forse il boss Brugnaro l'ha fatta eleggere perché è femminista. La Nuova Venezia, 4 luglio 2015
Da miss a presidente. E in mezzo il lavoro, gli studi e la laurea in legge. Le sue foto da ragazzina stanno facendo il giro del web. Commenti non sempre signorili, battute. Paragoni con le “veline” del governo Berlusconi. Ma anche gente che si mobilita in sua difesa. Eccola Ermelinda Damiano, detta Linda, 27 anni, la nuova presidente del Consiglio comunale di Venezia. Giovane, gentile, educata. Una faccia nuova eletta al vertice dell’assemblea municipale con i voti della maggioranza Brugnaro, 25 su 36.
Una storia particolare, il padre che lascia la famiglia quando lei è piccola, la madre bidella costretta ad arrangiarsi. Il viaggio da Napoli e l’arrivo a Venezia alla ricerca di un lavoro. E adesso il lancio nella politica. Luigi Brugnaro che vince le elezioni, lei che diventa consigliera e dopo pochi giorni, presidente. La più giovane nella storia di Ca’ Loredan a soli 27 anni.
Contenta?
«Molto. Ma la gioia della nomina me l’hanno subito rovinata, la prima sera. Hanno detto che facevo la modella, la ballerina».
Non è vero?
«Ho lavorato per pagarmi gli studi. Ho fatto anche l’accoglienza in discoteca, non certo la ballerina, portavo la gente ai tavoli. Non mi pare un crimine. Lavoro da quando avevo 15 anni, ho cominciato al liceo, nei mesi estivi, quando gli altri andavano al mare. Per aiutare mia madre. Siamo solo io e lei. Ho un fratello ma non lo vedo da tanti anni. Ho fatto la commessa, la barista al bar dell’orologio. Non mi vergogno, anzi».
Gli studi adesso li ha finiti.
«Sono laureata in giurisprudenza, mi sarebbe piaciuto che qualcuno lo avesse ricordato invece di cercare le mie vecchie foto in costume per mettermi in cattiva luce. Sto facendo pratica in uno studio legale di Mestre».
Dall’avvocato Giorgio Chinellato, già consigliere comunale della Margherita, ex presidente della Reyer basket femminile. Come lo ha conosciuto?
«Ho portato il curriculum a tutti gli avvocati della città come si fa in questi casi. Lui mi ha risposto. Non ho mai chiesto l’aiuto di nessuno, mi sono sempre arrangiata da sola. Da quando siamo venuti con mia mamma da Napoli. Mia mamma, il grande pilastro della mia vita».
È vero che faceva la ballerina al Molo 5?
«No. Al Molo 5 ho lavorato, sì. Accompagnavo ai tavoli la gente. Sempre per lo stesso motivo: guadagnarmi due lire e pagarmi l’Università. Ho fatto anche la modella, certo. Se volevo potevo andare avanti nel mondo dello spettacolo ma non mi interessava. Ho preferito laurearmi e dal dicembre 2013 ho cambiato vita».
Quando ha conosciuto Luigi Brugnaro?
«Quattro anni fa. Volevo lavorare anche la domenica, ho trovato questa occasione. Ne ho parlato con lo staff, mi hanno preso per fare la hostess alle partite della Reyer. Con me è stato molto gentile».
Quando nasce la sua candidatura a presidente?
«Ne abbiamo parlato in gruppo. Si è pensato di lanciare una persona giovane, una donna. Le donne sono sempre state ai margini della politica».
Pensa di avere i requisiti per ricoprire quel ruolo? Che esperienze ha in politica?
Non la spaventa questo nuovo ruolo?
«Direi di no. Ho già cominciato a lavorare, ho inviato mail a tutti i gruppi per avviare l’attività. Aspetterò lunedì per sapere i nomi di tutti i capigruppo, poi convocherò credo giovedì la conferenza dei capigruppo».
Quando sarà il primo consiglio comunale?«Credo tra una decina di giorni. Ci sono da affrontare molte questioni, a cominciare dal bilancio. Quest’anno le ferie ce le scordiamo».